El viernes 10 de febrero la NTSB (National Transportation Safety Board) de Estados Unidos publicó el reporte preliminar del incidente que protagonizaron el 13 de enero de este año un Boeing 777-200 de American Airlines y un Boeing 737-900ER de Delta, cuando el primero cruzó la pista activa 4L en la que el 737 de Delta estaba realizando su carrera de despegue.
De acuerdo con lo que indica dicho reporte preliminar, el 777-200 de American, operando el vuelo AA106, tenía instrucciones de rodar a la pista 4L por la calle B y mantener posición antes de cruzar la calle K.
Posteriormente, fue autorizado por el control de plataforma a cruzar la pista 31L por la calle K. Cuando el AA106 llegó a la intersección de las calles B y K, continuó directo a la calle J, cruzando la pista 4L sin autorización de control de tráfico.
Los reportes indican que al momento de ingresar a la pista 4L, el 737-900 de Delta, con identificador de vuelo DAL1943, había iniciado su carrera de despegue con una velocidad creciente y cercana entonces a 80 nudos, a unos 900 metros de la intersección de la calle de rodaje J, en uso por el AA106.
El sistema ADSE-X, clave para evitar la tragedia
El informe preliminar confirma que entró en juego el sistema ADSE-X, Airport Surface Detection System — Model X, que alertó a la torre de control del aeropuerto del conflicto.
El sistema ADSE-X es un sistema de vigilancia por radar, multilateración y satélite que permite a los controladores aéreos seguir los movimientos en superficie de aviones y vehículos.
El sistema alerta a los controladores aéreos de posibles conflictos en las pistas proporcionando una cobertura detallada del movimiento en pistas y calles de rodaje. Fue diseñado para reducir incursiones de pista de categorías A y B.
Mediante la recopilación de datos de diversos sensores, el sistema ASDE-X es capaz de rastrear vehículos y aeronaves equipados o no con transponder en el área de movimiento del aeropuerto.
De acuerdo con la FAA, los controladores reciben la información en una pantalla en color que muestra las posiciones de las aeronaves y los vehículos como un icono superpuesto en un mapa de las pistas de aterrizaje/despegue y los corredores de aproximación del aeropuerto.
El sistema actualiza continuamente el mapa del área de movimiento del aeropuerto que los controladores pueden utilizar para mejorar su conciencia situacional.
El sistema resulta especialmente beneficioso por la noche o durante situaciones de climatología adversa, cuando la visibilidad es escasa. El ASDE-X también está equipado con alarmas visuales y sonoras que alertarán a los controladores de posibles incursiones o incidentes en la pista.
Actualmente, 38 aeropuertos de Estados Unidos tienen instalado el sistema ADSE-X, entre los que se destacan Boston Logan, Chicago O’Hare, Dallas- Fort Worth, Hartsfield-Jackson de Atlanta, JFK, Newark y La Guardia, Seattle-Tacoma, Phoenix Sky Harbor y Miami International, entre otros.
Alarma y Despegue Abortado
La torre, siguiendo instrucciones del sistema ADSE-X, ordenó al DAL1943 que aborte inmediatamente su despegue, que procedió a cancelar el mismo cuando había alcanzado ya los 100 nudos de velocidad y se detuvo a 500 pies -unos 150 metros- de la calle de rodaje J.
Según el informe, la menor distancia entre los dos aviones fue de aproximadamente 430 metros, cuando el 737 de Delta ya estaba desacelerando y el AA106 estaba terminando de cruzar la pista en la calle J.
La investigación enfrenta problemas
La NTSB indica en el informe que formó cuatro grupos para investigar el incidente: Factores Operacionales, Factores Humanos, Control de Tráfico Aéreo y Grabadoras de Datos de Vuelo. Asimismo, se identificaron como partes interesadas a la Federal Aviation Administration (FAA), Boeing, Delta, American Airlines y la Allied Pilots Association (APA), gremio que nuclea a los pilotos de American Airlines.
La agencia de investigación dice que el 1 de febrero realizó entrevistas con el personal de Control de Tráfico Aéreo, que fueron grabadas para su posterior transcripción. El grupo de investigación de Grabadoras de Datos observó que ambas grabadoras de voces de cabina (CVR – Cockpit Voice Recorder) habían sido sobreescritas, perdiéndose la información del momento del incidente.
Si bien las tripulaciones presentaron declaraciones por escrito, la NTSB indicó que quiso realizar entrevistas con la tripulación de American Airlines involucrada en el incidente, solicitando reuniones en tres ocasiones.
La compañía liberó a los tripulantes para asegurar su disponibilidad, pero se negaron a ser entrevistados porque serían grabados para una posterior transcripción. Un representante de APA, actuando en representación de la tripulación, informó a la NTSB que la misma no daría consentimiento a participar en entrevistas grabadas de ninguna manera.
La NTSB determinó que la investigación «requiere que las entrevistas con los tripulantes sean grabadas y transcriptas por un agente encargado para asegurar un alto grado de precisión, completitud y eficiencia.»
La Junta de Investigación cierra el informe preliminar indicando que «como resultado de la falta de colaboración de la tripulación para proceder con una entrevista grabada, se enviaron citaciones para obtener su testimonio.»
El gremio de pilotos, en alerta
En un comunicado emitido también el 10 de febrero, Allied Pilots Alliance indicó que «como aviadores profesionales, apoyamos el rol vital de la NTSB en la investigación de accidentes e incidentes para promover la seguridad en la aviación» y que «tienen un claro interés en el trabajo que la NTSB realiza» y una «larga historia de trabajo cooperativo con la agencia.»
El gremio resalta que antes, cuando la NTSB realizaba entrevistas, la «toma de notas de las partes» o la intervención de un taquígrafo era suficiente para producir registros precisos «y permitía a la Junta realizar reportes y hallazgos detallados.»
Sin embargo, para APA «la introducción de dispositivos de grabación electrónicos tiene más posibilidades de alterar un proceso investigativo que de mejorarlo», ya que «no sólo la grabación de entrevistas puede conducir a respuestas menos sinceras», sino que «la existencia y potencial disponibilidad de registros de entrevistas cuando finalicen las investigaciones puede inducir a que tripulaciones dispuestas a ser entrevistadas elijan no participar en el proceso.»
«Ninguna de las posibles consecuencias servirá al objetivo de conducir investigaciones efectivas para promover la seguridad operacional», agrega el gremio de pilotos.
APA cierra su comunicado diciendo que «las investigaciones de la NTSB tienen como finalidad ser procesos de clarificación de hechos sin partes afectadas. Implementar cambios a prácticas establecidas, especialmente aquellas con un historial demostrado de éxito, en una forma que desalienta a testigos cooperativos a participar en dicho proceso es contrario al propósito y objetivo de la NTSB.»
De acuerdo con las citaciones emitidas por la NTSB, los tripulantes involucrados tienen siete días para responder a la Junta.
Quien nada teme, nada calla
Entonces, cometen un error y además se niegan a colaborar. Me parece perfecto que los hayan citado, ahora tienen la obligación de acudir.