El 1 de julio de 2018, Airbus tomaba posesión formal del 50,01% del programa CSeries de Bombardier y daba inicio a la era del A220. El soberbio programa de la fábrica canadiense casi la funde, inmersa en un avión tan innovador como costoso en el desarrollo, pero desde lo técnico el binomio CS100-CS300 representa un salto generacional enorme.
Eso vio Airbus, que eligió quedarse con el CSeries en octubre de 2017. Poco tiempo después, una disputa que Boeing había llevado a la Organización Mundial de Comercio tenía una resolución favorable a Bombardier, lo que multiplicaba los beneficios de la compra. Pero para Airbus, la vida del A220 recién empezaba.
Desde que el fabricante europeo tomó el control operativo y comercial del CSeries, la cantidad de aviones pedidos se duplicó llegando a casi 800 y el backlog alcanza hoy a más de 500 aviones. Con un ritmo de producción actual de 6 aviones, pero que llegará a 14 por mes en 2025, Airbus tiene por delante al menos cinco años de fabricación por delante. Y sólo si hablamos de las variantes actuales.
El Airbus A220, su futuro y las setecientas maneras de incomodar a Boeing
Casi desde el principio del programa CSeries -inclusive un poco antes, cuando Bombardier coqueteaba con comprar Fokker y llevar adelante el proyecto BRX- se hablaba de tres variantes, incluyendo un CS500 que compitiera directamente en el segmento del Boeing 737-800 y el A320.
Hoy Airbus encuentra en el A220 una posibilidad de liberar líneas de producción de A320 (para fabricar más A321neo) ofreciendo un “A221”, como le dijo Christian Scherer a Jon Ostrower en el Paris Air Show.
Un A221 -o como nos acostumbramos a llamarlo durante años, un A220-500- de 170 asientos con prestaciones similares o superiores al 220-100/300 sería un competidor real para las familias MAX/320neo, y le daría a Airbus una ventaja irremontable con un avión de nueva generación que obligaría a Boeing a una respuesta contundente: un diseño nuevo que lo aleje de las iteraciones del 737 de una vez.
La (gran) ventaja de Airbus
El gran problema es que en ese caso, Airbus corre con una ventaja de al menos cuatro años entre diseño, prototipo y certificación: todo lo que necesita el conglomerado europeo es un Certificado de Tipo Suplementario. Y Boeing no la tendrá fácil certificando un avión nuevo con lo ocurrido en los últimos años.
Si Airbus decide finalmente lanzar un A220 más grande, el A321neo (y sobre todo sus variantes LR/XLR) tendrán el camino libre para conquistar un segmento al que el 737-10 ya está llegando tarde. El A220 tiene un horizonte de ventas para los próximos 20 años de unas 7000 unidades, y tener las líneas de producción de A320 dedicadas al A321.
Con un ritmo de producción proyectado de 75 aviones por mes le permitirá liberar el backlog de 5000 aviones en casi seis años, lo que le da a los potenciales clientes nuevos una fecha relativamente cercana de entrega. No por nada IndiGo cerró un pedido de 500 aviones para ser recibidos de 2030 en adelante: en aviación, siete años es un instante. Y Airbus ya está pensando en la década que viene.
Mucha de esa capacidad de proyección viene del A220. Ese programa que -junto con el fallido Learjet 85- se llevó puesta a Bombardier, pero que le permitirá coronarse a Airbus como el fabricante de aviones más importante del siglo.
“le permitirá coronarse a Airbus como el fabricante de aviones más importante del siglo.”
El siglo acaba de empezar, faltan 77 años para que termine.
Alguien en su sano juicio tiene alguna duda de que Comac será el fabricante más importante del siglo? Para 2035/2040 ya va a estar clarísimo.
Si bien es cierto que los chinos tienen el don de expandirse rápidamente gracias a una gran capacidad de aprendizaje y de producción, la veo difícil. Con los años que le ha llevado certificar el C919 y sin un catalogo completo de aviones como lo tienen Boeing o Airbus al día de hoy, quizá sean líderes pero recién para mitad del siglo que viene. Seguramente nuestros bisnietos la vean destronando a Airbus… Y bueno Boeing la estudiarán solo en algún pdf, pues al ritmo que van, antes de fin de este siglo bajan la cortina
Ningun Avion Chino lograra la tecnologia de bombardier c series ahora A220.Este Avion esta muy Adelanto de sus competitors
Bombardier no tenía lo que sí tiene Airbus: Espalda a nivel financiero, capacidad de producción y muchos clientes, por eso el Cseries a pesar de ser un excelente avión no le fue viable al fabricante canadiense. Un proyecto demasiado ambicioso pero con poca posibilidad de mostrarse al mundo. Hasta que lo agarró Airbus y lo vendió como pan caliente. Por qué? Sencillo: no fue el cambio de nombre a A220, sino la estrategia de marketing, el respaldo de Airbus a nivel mundial y la suerte de contar con un avión cuyo desarrollo estaba avanzado y con una filosofía de vuelo casi idéntica a la de sus productos. Nada podía salir mal… Con un equipo de última generación ya se ahorraron el desarrollo del inminente sucesor del A320, que aún siendo mucho más nuevo que el programa B737, le deja la vía libre a su hermano mayor, que hoy día no tiene rival en Boeing, ni lo tendrá por lo menos hasta dentro de 15 o 20 años. Para ese entonces, el A321 habrá evolucionado a límites inimaginables hoy, o quizá ya tengan en vías de desarrollo su reemplazo, y siendo líderes absolutos del mercado, difícilmente los clientes estén dispuestos a pasarse a Boeing, a no ser que la diferencia en costos de producto y operación fueran realmente menores.
En fin! Señores, vayan pensando que de aquí a 30 o 40 años, 8 de cada 10 aviones comerciales serán Airbus y Boeing estará en vías de bajar la cortina para siempre.
El problema nació justo cuando se juntaron el pedido de 100 CS por parte de Delta y el mandato de Donald Trump, argumentando que Bombardier saco ventaja al vender el avión a un precio menor y recibir al mismo tiempo ayuda del gobierno canadiense. Todo eso mientras Trump pedia que se revise el acuerdo de libre comercio entre Estados Unidos. Mexico y Canada.
Esa fue una de las razones por las que Airbus decidió abrir una planta en Alabama.
Para bombardier fue una carga económica enorme al ser un avión nuevo, el programa fue costoso y las certificaciones atrasaron el proyecto.