La familia A330neo ha experimentado varias mejoras desde su primera entrega en noviembre de 2018. Estas incluyeron un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW) de las 242 toneladas originalmente certificadas a las actuales 251 y un aumento en la capacidad para el A330-900, pasando de 440 a 460 asientos.
Continuando con la tendencia evolutiva del modelo, Airbus presentó un paquete de mejora de rendimiento operativo. La evolución se denomina Step 4 y se centrará en mejorar el rendimiento a baja velocidad de la aeronave, logrando una mayor sustentación y reducción de la resistencia durante las fases de despegue y ascenso.
Los operadores del A330-900 podrán beneficiarse de mejoras en la capacidad de despegue de aproximadamente 2.6 toneladas métricas. En aeródromos con restricciones de pista (como Madrid, Minneapolis, Reunion, Düsseldorf, Bogotá, Gatwick y Mumbai) la ganancia neta podría ser de hasta cuatro toneladas. La potencia permanecerá inalterada y no se afectará el consumo de combustible. El paquete se centra en proveer ajustes intermedios de flaps, conocidos como «Configuraciones Mejoradas de Despegue» (ETOC), y en la implementación de secuencias de retracción más rápidas de tren de aterrizaje.
Contenido relacionado: LATAM incorpora la función Descent Profile Optimization de Airbus para ahorrar combustible y mejorar sus márgenes
ETOC funciona de la siguiente manera: la cabina -común entre las Familias A330 y A320- cuenta con cinco ajustes de posición de flaps. En el despegue, la elección de flaps depende de la longitud de pista y de la configuración del empuje del motor, entre otros factores. En general, a mayor ajuste de flaps, mayor sustentación asociada durante el despegue. Sin embargo, una configuración más alta crea más resistencia aerodinámica, especialmente durante la fase inicial de ascenso.
Como existe un salto aerodinámico bastante significativo entre cada uno de los cinco ajustes de flaps, Airbus identificó margen para una mayor optimización del rendimiento y para suavizar las transiciones de flaps y slats mediante la introducción de posiciones de flap intermedias. ETOC no requiere cambios físicos en la aeronave: los pilotos ingresarán los ajustes intermedios de flap en la computadora. La aviónica de la aeronave ajustará automáticamente los slats y flaps en el ala a la posición intermedia deseada para el despegue.
La otra mejora, que se combina con ETOC, acorta el tiempo de retracción del tren de aterrizaje en aproximadamente 0.8 segundos y reduce el tiempo de apertura y cierre de las puertas del tren de aterrizaje en alrededor de 0.2 segundos. La modificación incluye un nuevo actuador de retracción del tren de aterrizaje principal, un dispositivo de control hidráulico de flujo, y nuevos actuadores de puertas. Además de reducir el tiempo de retracción, la secuencia de retracción del tren de aterrizaje también comienza unos segundos antes después del despegue que en las aeronaves actuales.
Y pensar que Boeing sacó el 767 en el entendido que el 787 cubría todo ese nicho de mercado…
Esta gente mejora el A330 al punto que lo dejará casi hecho un A350 pero más económico
Airbus sigue metiendo mejoras en un avión con 30 años encima. Por ahora funcionan, esperemos no sea otra Boeing