A un Boeing 737 MAX 8 de United se le atascaron los pedales durante el aterrizaje y se han revelado las primeras conclusiones de la investigación sobre el incidente. Los pedales se encargan de recibir las órdenes de los pies de los pilotos y transmitirlas al timón de dirección, situado en la cola del avión, que mueve el avión en el eje vertical.
El 6 de febrero de 2024, sobre las 15.55 hora de Nueva York, el vuelo 1539 de United Airlines, operado por un Boeing 737 MAX 8, matrícula N47280, procedente de las Bahamas, sufrió un atasco en los pedales del timón de dirección durante el aterrizaje en el aeropuerto internacional Newark Liberty de Newark, Nueva Jersey.
La aeronave rodó hasta la puerta de embarque sin más incidentes y todos los ocupantes (2 pilotos, 4 auxiliares de vuelo y 155 pasajeros) desembarcaron en la puerta de embarque sin lesiones. En una declaración posterior al incidente, el capitán informó de que, durante el aterrizaje, los pedales del timón no se movieron en respuesta a la aplicación normal de presión con el pie al intentar mantener la línea central de la pista.
Los pedales permanecieron bloqueados en su posición neutral. El comandante utilizó la palanca de dirección del timón de morro (que normalmente sólo se utiliza para los giros durante el rodaje) para mantener la aeronave cerca de la línea central de la pista, al tiempo que reducía la velocidad hasta alcanzar una velocidad de rodaje segura antes de abandonar la pista.
Mientras abandonaba la pista, el capitán pidió al primer oficial que comprobara los pedales del timón y éste informó del mismo problema. El capitán informó que, poco después, los pedales del timón empezaron a funcionar con normalidad. Después de estacionar el avión, la tripulación de vuelo notificó al servicio de mantenimiento de United el fallo de los mandos de vuelo. La aeronave fue puesta fuera de servicio para su mantenimiento y resolución de problemas.
Un análisis de los datos preliminares del registrador de datos de vuelo (FDR) corroboró las declaraciones del piloto sobre el fallo del sistema. Los datos mostraron que durante el aterrizaje y la posterior desaceleración en tierra, la posición de la superficie del timón se mantuvo cerca de su posición neutral, a pesar de que se realizaron entradas de potencia en los pedales del timón.
Alrededor de 30 segundos después de aterrizar en la pista, se observó una importante entrada de fuerza en los pedales, junto con el correspondiente movimiento de la superficie del timón. Después de esto, los pedales del timón y la superficie del timón comenzaron a moverse según lo ordenado y continuaron funcionando normalmente durante el resto del rodaje.
El 9 de febrero de 2024, United Airlines realizó un vuelo de prueba con el avión y consiguió reproducir el fallo del sistema del timón que se había detectado durante el incidente. Como resultado, se detuvo el vuelo de prueba y el avión regresó a Newark aterrizando sin incidentes.
Tras el vuelo de prueba, se notificó a la NTSB el problema de control de vuelo y se inició una investigación sobre el incidente. La investigación y la inspección del sistema de control del timón no encontraron fallos claros en el sistema ni en ninguno de sus componentes.
Como medida de precaución, el grupo de sistemas de la NTSB retiró el tubo de par de entrada del timón trasero y los cojinetes superior e inferior asociados, así como el servo de guía del timón, para su posterior examen. Tras retirar los componentes, United realizó un segundo vuelo de prueba en la aeronave y comprobó que el sistema de control del timón funcionaba con normalidad.
El 28 de febrero, el personal de investigación se reunió en las instalaciones de Collins Aerospace en Cedar Rapids para examinar y probar el servo de guiado del timón de dirección que se retiró de la aeronave implicada en el incidente. Las pruebas se llevaron a cabo para evaluar los efectos que la refrigeración en frío del servo podría tener sobre el par necesario para mover el brazo de la manivela de salida.
En las pruebas realizadas a temperatura ambiente se comprobó que el par necesario para girar el brazo de la biela de salida estaba dentro de las especificaciones previstas. A continuación, la unidad se enfrió durante una hora y se repitió la prueba. En estas pruebas se comprobó que el par necesario para mover el brazo de la manivela estaba muy por encima de los límites diseñados originalmente.
Como el brazo de manivela de salida del servo está conectado mecánicamente al tubo de torsión de entrada del timón, un movimiento restringido del brazo de manivela de salida del servo impediría el movimiento de los pedales del timón, como se observó durante el vuelo 1539 y el vuelo de prueba. A medida que avance la investigación se llevará a cabo un análisis más detallado del servo de guía de rotación.
El informe preliminar en inglés puede consultarse en este enlace o en el Tweet que figura a continuación:
NTSB issues the preliminary report for its ongoing investigation of a Feb. 6 incident involving a rudder control event on a Boeing 737-8. Download the report PDF: https://t.co/Vt8667Ks0G
— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) March 7, 2024
Si no mal recuerdo, ya se habían documentado problemas en los motores de dirección del timón, en versiones anteriores de los 737, creo que la 200 o 300 Classic, y eran bajo condiciones ambientales específicas de baja temperatura, ya que afectaba al sistema hidráulico del mismo.