El 16 de diciembre de 1960, una colisión aérea sobre Nueva York se convirtió en uno de los desastres de aviación más mortales en la historia de los Estados Unidos, cobrando 134 vidas y marcando un punto de inflexión en los sistemas de control de tráfico aéreo y seguridad aeronáutica.
Este fue hasta 1968 el accidente aéreo con mayor número de víctimas fatales a nivel mundial, y el primero que resultó en la destrucción total de un DC-8.
La colisión
El vuelo 826 de United Airlines, un Douglas DC-8 (matrícula N8013U y bautizado «Mainliner Will Rogers) que se dirigía de Chicago al aeropuerto Idlewild (actualmente Aeropuerto Internacional John F. Kennedy), colisionó con el vuelo 266 de Trans World Airlines (TWA), un Lockheed L-1049 Super Constellation (Star of Sicily, N6907C) que viajaba de Dayton, Ohio, al aeropuerto LaGuardia. La colisión ocurrió a las 10:33 a.m. sobre Staten Island, en medio de una densa nubosidad que reducía la visibilidad y complicaba la navegación.
El DC-8, que volaba a 557 km/h, estaba fuera 19 kilómetros fuera de su ruta asignada debido a un error de navegación. Impactó el fuselaje del Constellation, arrancándole el ala derecha.
La investigación reveló que el DC-8 perdió gran parte de su ala derecha y uno de sus motores, manteniéndose en vuelo por otros 90 segundos.
Consecuencias inmediatas
El Constellation se estrelló en Staten Island, provocando la muerte instantánea de los 44 pasajeros y tripulantes a bordo. Algunos restos de la aeronave cayeron sobre el puerto de nueva York.
Por su parte, el DC-8, con 84 personas a bordo, cayó incontrolablemente sobre un área residencial de Park Slope, en Brooklyn, destruyendo varios edificios. Seis personas en tierra también fallecieron, elevando el total de víctimas a 134.
Testigos presenciales describieron escenas de caos y horror. Las llamas envolvieron filas de edificios y los restos de ambas aeronaves se esparcieron por calles y techos. Los esfuerzos de rescate se vieron dificultados por la intensidad de los incendios y las temperaturas heladas de diciembre. Inicialmente solo uno de los pasajeros de ambos aviones sobrevivió al impacto, Stephen Baltz, un niño de 11 años que viajaba en el DC-8 como menor no acompañado, pero lamentablemente falleció al día siguiente.
Impacto en la seguridad aérea
La tragedia puso de manifiesto la necesidad de mejorar los sistemas de control de tráfico aéreo y navegación. En ese momento, los controladores dependían en gran medida de las posiciones reportadas por los pilotos y sistemas de radar rudimentarios, insuficientes para gestionar el creciente volumen de tráfico aéreo. Este accidente impulsó una reforma integral del sistema de gestión del tráfico aéreo en los Estados Unidos, acelerando la implementación de sistemas basados en radar y reglas más estrictas de separación entre aeronaves.
La entonces Civil Aeronautics Board (CAB) publicó estos pasos clave para mejorar y reforzar la eficiencia y eficacia del sistema de control de tráfico aéreo:
- Se emitió una regulación especial (SR-445) que requiere que los pilotos que operen bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) informen fallos en vuelo del equipo de navegación o comunicación.
- Se estableció un programa para que todas las aeronaves propulsadas por turbinas estén equipadas con equipo de medición de distancia (DME) antes del 1 de enero de 1963. Un año después, todas las aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 12,500 libras deberán contar con este equipo.
- El servicio de transferencia de radar para aeronaves que llegan y salen en el área de Nueva York se está realizando en una mayor medida que antes del accidente. A nivel nacional, el servicio de transferencia de radar a tiempo completo ha aumentado considerablemente.
- Se ha instruido a los controladores para que emitan un aviso a las aeronaves de reacción que lleguen, indicando que reduzcan su velocidad a la correspondiente al patrón de espera al menos tres minutos antes de alcanzar el punto de espera.
- El nombre y la señal de identificación VOR de Stroudsburg, Pensilvania (SSB), han sido cambiados a Taunersville (TVE) debido a la posible confusión con el VOR de Solberg (SBJ).
- La agencia ha emitido una regla de velocidad que prohíbe a las aeronaves exceder las 250 nudos cuando se encuentren dentro de 30 millas náuticas de un aeropuerto de destino y por debajo de los 10,000 pies, excepto cuando los requisitos de seguridad de los aviones tácticos dicten una velocidad mínima más alta, en cuyo caso esta se aplica a dichas aeronaves.
El 8 de marzo de 1961, el presidente Kennedy solicitó al administrador de la FAA, Najeeb Halaby, realizar una revisión científica y técnica de las instalaciones de aviación y los programas de investigación y desarrollo, con el objetivo de diseñar un plan a largo plazo para garantizar el control eficiente y seguro del tráfico aéreo en Estados Unidos.
En respuesta, la FAA creó el grupo de trabajo del Proyecto Beacon, que presentó su informe el 11 de septiembre de 1961 (increíble coincidencia de fechas). Este documento destacó la necesidad de mejoras sustanciales para enfrentar el crecimiento proyectado de la aviación y recomendó una reorientación significativa de los esfuerzos de modernización iniciados en 1957. Entre las propuestas clave estuvo el uso de un Sistema de Radar con Baliza de Control de Tráfico Aéreo (ATCRBS) y el uso ampliado de computadoras de propósito general.
Como resultado de la colisión aérea sobre el Gran Cañón en 1956 (también protagonizada por dos aviones de United Airlines y Trans World Airlines), se implementaron importantes avances en los procedimientos de control de tráfico aéreo y un uso más extendido del radar para la vigilancia de vuelos. Sin embargo, el sistema todavía dependía en gran medida de la navegación de las tripulaciones para posicionar las aeronaves en el espacio aéreo asignado y de reportes de posición por parte de los vuelos para que los controladores pudieran evitar colisiones. Durante el accidente entre United 826 y TWA 266, el sistema no contaba con capacidad para determinar altitudes de manera independiente, y se asumía que los vuelos seguirían las instrucciones recibidas.
El informe del Proyecto Beacon recomendó la implementación del radar secundario, que utiliza transpondedores instalados en las aeronaves para transmitir códigos únicos y altitud, facilitando el seguimiento continuo.
El sistema ATCRBS propuesto por Beacon ofrecía una mejora significativa al permitir 4096 códigos únicos y reportes de altitud, simplificando la labor de los controladores y mejorando la eficiencia del sistema. Estas recomendaciones fueron adoptadas rápidamente tras la orden del presidente Kennedy el 7 de noviembre de 1961.
A pesar de la tragedia, este accidente impulsó reformas clave que mejoraron significativamente la seguridad aérea a nivel mundial. Destacó la importancia de la tecnología avanzada de control de tráfico aéreo y las medidas preventivas, contribuyendo a transformar los viajes aéreos modernos.
