American Airlines, la mayor aerolínea del mundo en tamaño de flota y volumen de pasajeros transportados, ha tenido que continuar modificando programación para la próxima temporada estival debido a los continuos retrasos en la reanudación de entregas del 787 Dreamliner por parte de Boeing.
Sumado a lo anunciado hace unos meses, cuando la aerolínea dijo que no iniciaría ciertos destinos que había anunciado, la compañía ahora agregó que deberá suspender «temporalmente» las rutas Seattle-Londres, Los Ángeles-Sydney, y Dallas-Santiago de Chile. Además, retrasará el lanzamiento de las operaciones Dallas-Tel Aviv y reducirá las frecuencias entre Miami y São Paulo.
Las aerolíneas confían en que el firme retroceso de la pandemia de Covid-19 y la flexibilización de las restricciones de viaje que le seguirían ayuden al tan ansiado repunte en los vuelos de larga distancia. Sin embargo, los retrasos del Dreamliner -cuyas entregas están paralizadas hace casi un año- han dificultado los planes de American de comenzar a alcanzar cierto grado de «normalidad» en las operaciones intercontinentales.
De acuerdo a lo reportado por el Wall Street Journal American tenía programada su operación para el verano alrededor de la entrega de trece 787 nuevos. En diciembre había recortado esta expectativa a cuatro, que contaba con tener en su poder hacia la primavera. Vista la situación de las entregas y las constantes tensiones entre la Administración Federal de Aviación y Boeing en torno al modelo -que hace días llevaron a la decisión de remover la capacidad del fabricante de auto-otorgar los certificados de tipo para las unidades que salgan de su línea de ensamblaje- la aerolínea optó directamente por eliminar de su programación estos cuatro aviones y readecuar su calendario en base a esta decisión.
Llamativa calma judicial en torno a la debacle
Derek Kerr, director financiero de American, había dicho el mes pasado que la aerolínea estaba analizando solicitar compensaciones a Boeing si los retrasos en las entregas continuaban: «si hay más retrasos y estos continúan impactando en nuestras operaciones durante el verano, Boeing nos deberá compensar por las pérdidas». El directivo señaló además que esta cuestión ya estaba siendo discutida con el fabricante.
Boeing, se estima, no reanudará la entrega del modelo «hasta la primavera o el verano». La compañía señala, al ser consultada, que «todo depende de lo que resuelva la FAA».
Dicho todo esto es -cuanto menos- llamativo el hecho de que ninguna aerolínea mundial haya siquiera insinuado con llevar a Boeing a los tribunales tras casi un año de problemas para las entregas del modelo. El fabricante, según estimaciones de analistas de Cirium, tiene más de cien unidades almacenadas pendiendo su entrega, con un valor de mercado de más de veinticinco mil millones de dólares.
Cada una de estas unidades representa cientos de miles de dólares diarios en ganancia potencial que las aerolíneas dejan de percibir. En el pasado no muy lejano (ejem, 737 MAX) las empresas han demandando por cifras multimillonarias al fabricante por perjuicios mucho menores.
Cabe buscar una causa para que las empresas aéreas asuman una postura tan pasiva frente a un problema tan mayúsculo -tanto económica como operativamente- para su funcionamiento.
Atrevidamente y a título de opinión personal, esto se explica por la inigualable performance económica del modelo de Boeing. El 787, el twin jet más moderno del planeta (o segundo más moderno detrás del Airbus A350, para evitar el enojo de los Airbus fanboys) es una joya operativa para las aerolíneas, en una época en la que los vuelos de largo alcance son más una sangría monetaria que una caja registradora.
La flexibilidad del 787, sobre todo en su versión más pequeña -8, para operar de modo económico en rutas de largo alcance y bajo yield, sumado a la amplia capacidad de bodega de la que dispone el modelo -ideal para los tiempos que transcurren en los que el precio por kilogramo para el transporte de carga está en récords absolutos- son una promesa de rentabilidad que las aerolíneas no pueden dejar pasar.
Si bien el fabricante no garantiza plazos de entrega, el riesgo de cancelar el pedido y judicializar el trámite es uno que pocas aerolíneas están dispuestas a correr. Hacerlo significaría, en los hechos, no recibir ningún avión, por más que obtenga la compensación económica de parte del fabricante, y no poder hacer frente a la esperada recuperación de la demanda una vez dejada atrás totalmente la pandemia.
Si sumamos a esto el estado del mercado de aeronaves en la actualidad (Airbus tiene un backlog de 7.036 unidades, por lo que ordenar un avión hoy en día significa en los hechos recibirlo el día del arquero; Boeing no está muy atrás, con 4.250 unidades pendientes de entrega), cancelar los pedidos de un avión con las capacidades operativas del 787 sería prácticamente otorgar en bandeja las rutas que este avión es capaz de operar de forma económica a los rivales que no lo hagan.
Las aerolíneas se encuentran, prácticamente, en un mexican standoff similar al famoso meme de The Office.
