El 24 de diciembre pasado el mercado aerocomercial argentino fue sorprendido por la publicación del Decreto 879/2021, el cual allanaba el camino para el restablecimiento de las bandas tarifarias en los pasajes domésticos, el regreso del cuasi monopolio de Intercargo en los servicios de handling aeroportuario, y la asignación de capacidad en rutas internacionales, todo en base al espíritu de la ley 19.030 que celebró su 50° aniversario el año pasado.
Ante esto, el 28 de enero Flybondi envió una carta al ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, acompañada por un análisis técnico, el cual fundamentó en 10 puntos su oposición al decreto, brindando algunos datos ya conocidos como sus planes de inversión para este año (donde esperan sumar otros cinco aviones y 400 empleados) y otros más reveladores como los resultados económicos de su operación.
En la misiva, el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, indica que «esta disposición cambia la mayoría de las condiciones de negocio de la industria aérea, además que limita y restringe el crecimiento del mercado aerocomercial en las provincias, y sobre todo, atenta contra la libertad y el derecho a volar de todos los que habitamos el suelo argentino», enfatizando que se necesitan «políticas de gobierno que permitan que la industria vuelva a crecer y a desarrollarse, que la impulsen y la potencien y no un decreto que cumple el objetivo diametralmente opuesto».
En relación al regreso de las bandas tarifarias, desde Flybondi indican que «eliminan los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios».
Ponen de ejemplo que entre 2016 y 2018 con un salario mínimo vital y móvil se podían comprar cuatro tickets de cabotaje (con tarifas entre USD 122 y USD 144 tomando el ticket promedio BSP), mientras que en 2018, ya con Flybondi operando y a pesar de la fuerte devaluación del peso argentino, el poder de compra se mantuvo en cuatro tickets. Hoy, con una oferta todavía deprimida tras la pandemia, y con tarifas promedio de USD 147, se pueden comprar entre dos y tres tickets con un salario mínimo.
La ultra low-cost también insiste en que no representan una amenaza para Aerolíneas Argentinas destacando que el tráfico de cabotaje de ésta creció en 700 mil pasajeros entre 2017 y 2019, y que ellos contribuyeron con un crecimiento del 39% del mercado en las rutas en las que operaban frente a un 6% en aquellas en las que no lo hicieron.
Ya en el post COVID, detallan que en las rutas en las que tienen presencia la recuperación durante 2021 alcanzó niveles del 54%, mientras que en las que no están esa cifra llegó al 8%.
«En el país no hay un problema de ingresos para las aerolíneas, el desafío está en la eficiencia en costos», prosigue el informe de Flybondi, para desarrollar después cómo en promedio la utilización de su flota es aproximadamente entre un 30% y 40% superior a la de sus competidores y que sus tripulaciones de vuelo acumularon en noviembre pasado una productividad de entre 63,3 horas (para los primeros oficiales), 69,7 horas (comandantes) y 74,8 horas (instructores), versus las 45 horas promedio de los comandantes de Aerolíneas Argentinas en 2019 y 55 de los copilotos.
La low-cost también relaciona esto negando la existencia de tarifas predatorias que atentan contra la economía de las aerolíneas, al asegurar que en 2021, a pesar de la pandemia, obtuvo un margen EBIT (beneficios antes de intereses e impuestos por su sigla en inglés) del 3,2%. En 2020, habiendo operado solo tres meses, el margen EBIT fue de -53%, pero lo comparan con el -122% de Aerolíneas Argentinas.
Por otro lado también justifican los márgenes EBIT de -83% y -32% de 2018 y 2019 definiéndolos como «consecuentes con un plan de una aerolínea nueva ingresando a un mercado, donde durante los primeros años de operación tienen EBIT negativo asociado a la inversión inicial, y a la generación del mercado».
«Incluso durante los meses de enero, febrero y marzo de 2020, los ingresos de la compañía superaron los costos directos e indirectos. Como se indicó, la afirmación de que los ingresos no cubren los costos no es aplicable para Flybondi», manifiesta el informe.
La compañía también indica que Argentina está lejos de tener un exceso de oferta cuando se estima que en 2022 la recuperación del mercado doméstico recién llegará al 70%, con 11,2 millones de pasajeros versus los 16 millones de 2019.
«Se identifica que el crecimiento de la cantidad de vuelos no ha generado problemas de ocupación, por el contrario, la cantidad de pasajeros por vuelo tiene un impulso importante a partir de la entrada de Flybondi. En 2019 viajaron en promedio 116 pasajeros en cada vuelo, mientras en 2017 apenas 106 lo hacían (9% de incremento de pasajeros por vuelo)», exhiben en el informe. «En 2021 la tendencia con la presencia de Flybondi es de recuperación con 111 pasajeros por cada vuelo. La optimización de los costos de operación viene dada por una mejor utilización de los recursos, en este caso es más eficiente volar los aviones con mejores ocupaciones. La optimización de los costos de operación viene dada por una mejor utilización de los recursos, en este caso es más eficiente volar los aviones con mejores ocupaciones.», agregan.
Capacidad internacional
«La prioridad de operación de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales, cuando tenga capacidad, generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento consecuente de precios por ser el único operador y, por ende, limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en Argentina», señala al respecto el análisis presentado por Flybondi ante Alexis Guerrera, agregando que esto, además de incrementar las tarifas para los usuarios, reducirá la generación de ingresos en dólares para los otros operadores argentinos y menor creación de empleos.
«La designación de capacidad internacional debe basarse en el principio de distribución igualitaria de la ley 19.030. La movilización de pasajeros internacionales por parte de Flybondi no representa una amenaza para ninguna de las aerolíneas nacionales, dado que para 2022 Flybondi estima alcanzar un número de pasajeros internacionales cercanos al 25% de los que movilizó, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas en 2019», prosigue el informe.
Handling
Sobre este punto, Flybondi insiste en que la «incorporación de barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa, fortaleciendo la prestación de un solo prestador» llevará al incremento de tarifas, detallando cómo éstas se mantuvieron congeladas entre enero de 2019 (cuando se publicó el decreto 49/2019 que flexibilizó el handling) hasta noviembre de 2021.
«Limitar la competencia en la prestación de servicio de atención en tierra permitirá el incremento indiscriminado de precios del operador actual de este servicio, en desmedro, nuevamente, de los costos operativos de las aerolíneas», dicen desde Flybondi.
Aeroparque
El último tema expuesto por Flybondi ante Alexis Guerrera trata sobre el proceso de asignación de bases operativas y amarres en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires.
Señalan que el rechazo de un amarre no puede justificarse al considerar que en Aeroparque sobra capacidad cuando muchas aeronaves allí estacionadas sin operación podrían estar en otros aeropuertos con mayor espacio para liberar así posiciones para aeronaves operativas.
«Mediante el Decreto 879/2021, al encomendarse a las autoridades el establecimiento de un nuevo procedimiento en materia de factibilidad horaria y amarres, lo que se busca es adecuar la normativa aplicable a las prácticas anticompetitivas e ilegítimas que se realizan en la actualidad», define el informe.
«A la fecha, se incumple con las resoluciones que determinan los procedimientos para el otorgamiento de factibilidad horaria y la asignación de amarres. Este Decreto 879/2021 no hace más que habilitar el desarrollo de un procedimiento que permita estas prácticas, regularizando así el obrar de las autoridades. Se busca regularizar normativamente lo que de hecho hoy se realiza, es decir, autorizar operación internacional desde el Aeroparque Jorge Newbery solamente para Aerolíneas Argentinas S.A. transformando a este Aeroparque en base de operaciones sólo para Aerolíneas Argentinas S.A.», concluyeron tajantemente.
Hasta el momento, señalaron fuentes de Flybondi, la carta no obtuvo respuesta por parte del ministro Alexis Guerrera.
