La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido dio a conocer el informe del accidente que involucró a un helicóptero Leonardo AW169 con matrícula G-VSKP en el King Power Stadium del Leicester City FC, ocurrido el 27 de octubre de 2018 en el que murieron el piloto y cuatro pasajeros, entre ellos el dueño del club, Vichai Srivaddhanaprabha.
En la investigación liderada por la AAIB participaron representantes de diversos organismos gubernamentales de investigación a nivel internacional. La Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) de Italia representó al estado responsable del diseño y fabricación del helicóptero. Por su parte, la Junta de Seguridad en el Transporte (Transportation Safety Board – TSB) de Canadá actuó en representación del estado relacionado con el diseño y fabricación de los motores de la aeronave. Asimismo, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE.UU. desempeñó un papel crucial al representar al estado relacionado con el diseño y fabricación del accionador del rotor de cola. Además, el Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) de Francia representó al estado correspondiente al diseño y fabricación del cojinete dúplex del rotor de cola.
Además, se contó con la colaboración de expertos provenientes del Comité de Investigación de Accidentes Aéreos de Tailandia y la Comisión Estatal de Investigación de Accidentes Aéreos de Polonia.
Cronología del accidente
El AW169, en el cual viajaban el piloto y cuatro pasajeros, despegó desde el centro del terreno de juego del King Power Stadium a las 19:37 horas. Durante el despegue, la aeronave avanzó y posteriormente comenzó a ascender fuera del estadio, manteniendo una trayectoria de vuelo hacia atrás mientras se dirigía al norte. La velocidad media de ascenso se mantuvo entre 600 y 700 pies por minuto.
Al alcanzar una altitud aproximada de 250 pies, el piloto inició la transición a vuelo hacia adelante, inclinando el helicóptero hacia abajo y replegando el tren de aterrizaje. Sin embargo, en este punto se produjo una rápida y creciente guiñada hacia la derecha, a pesar de los esfuerzos inmediatos del piloto para corregirla mediante los comandos.
La aeronave alcanzó una altitud de radioaltímetro de aproximadamente 430 pies antes de descender con una alta tasa de rotación. A unos 75 pies del suelo, el mando colectivo se elevó completamente con el objetivo de amortiguar el aterrizaje.
El helicóptero impactó contra el suelo en una superficie de hormigón escalonada, quedando apoyado sobre su lado izquierdo. Este impacto causó daños significativos en la parte inferior del fuselaje y en los depósitos de combustible de la aeronave. Como consecuencia, se produjo un derrame de combustible que desencadenó un incendio poco después de que la aeronave se detuviera por completo.
El fuselaje de la aeronave se vio envuelto en llamas debido al combustible derramado, lo que agravó aún más los daños materiales y lamentablemente resultó en pérdidas humanas.
Factores causales
El agarrotamiento del cojinete dúplex del rotor de cola inició una secuencia de fallos en el mecanismo de control del paso del rotor de cola que culminó en la pérdida irrecuperable del control del ángulo de paso de las palas del rotor de cola y en el desplazamiento de las palas hasta su límite físico de recorrido.
El par de torsión sin oposición del rotor principal y el ángulo de paso negativo de las palas del rotor de cola provocaron un aumento de la velocidad de rotación del helicóptero en guiñada, lo que indujo desviaciones de cabeceo y balanceo e imposibilitó el control efectivo de la trayectoria de vuelo del helicóptero.
El cojinete dúplex del rotor de cola experimentó probablemente una combinación de cargas dinámicas axiales y de momento de flexión que generaron presiones de contacto internas suficientes para provocar la rotura de la lubricación y el deslizamiento de las bolas por la superficie de rodadura. Esto provocó daños prematuros por fatiga de contacto de rodadura iniciados en la superficie que se acumularon hasta que el rodamiento se agarrotó.
Factores contribuyentes al accidente
El fabricante del helicóptero no compartió los resultados de las pruebas de vuelo del estudio de carga con el fabricante del cojinete para validar el análisis original del espectro de carga teórica y evaluar la idoneidad continuada del cojinete para esta aplicación, ni tampoco lo exigían los requisitos reglamentarios y las directrices.
En la Especificación de Certificación 29 no había requisitos de diseño o ensayo que abordaran explícitamente la fatiga por contacto de rodadura en los rodamientos identificados como piezas críticas; aunque los ensayos de certificación del rodamiento dúplex cumplían los medios de cumplimiento aceptables de la autoridad de aeronavegabilidad, no eran suficientemente representativos de las demandas operativas para identificar el modo de fallo.
El fabricante del helicóptero no implantó un requisito de inspección rutinaria de los cojinetes de las piezas críticas retirados del servicio para revisar su estado con respecto al diseño original y los supuestos de certificación, ni tampoco se lo exigían los requisitos reglamentarios y las directrices.
Aunque el fallo del cojinete dúplex se clasificó como catastrófico en el análisis de fallos de certificación, las diversas secuencias de fallo y las posibles medidas de reducción y mitigación de riesgos dentro del sistema de control más amplio del rotor de cola no se consideraron plenamente en el proceso de certificación; la guía reguladora establecía que esto no era necesario.
El Boletín Especial S1/2018 de la AAIB, publicado el 14 de noviembre de 2018, y el Boletín Especial S2/2018 de la AAIB, publicado el 6 de diciembre de 2018, proporcionaron información inicial sobre las circunstancias de este accidente.
Durante el curso de la investigación y como resultado de los hallazgos realizados, el fabricante del helicóptero ha emitido dieciséis Boletines de Servicio y EASA ha publicado nueve Directivas de Aeronavegabilidad para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los tipos de helicópteros AW169 y AW189.
Del informe se desprenden ocho recomendaciones de seguridad. Estas se han formulado a la AESA para subsanar las deficiencias u omisiones detectadas en la normativa para la certificación de helicópteros de gran tamaño – Especificación de Certificación 29.
Las recomendaciones abordan las principales conclusiones de la investigación e incluyen: la validación de los datos de diseño por parte de los proveedores después de las pruebas; la fatiga prematura por contacto de rodadura en los rodamientos; los límites de vida útil, el margen de seguridad del espectro de carga y los programas de inspección de las piezas críticas; y la evaluación y mitigación de los modos de fallo catastrófico en los sistemas.
