Boeing anunció el 29 de enero que retiró la solicitud de excepción a ciertas regulaciones de seguridad necesarias para certificar el 737 MAX -7, decisión que retrasará la finalización de la campaña de certificación al menos hasta 2026.
“Hemos informado a la FAA que estamos retirando nuestra solicitud de una exención limitada en el tiempo relacionada con el sistema de deshielo del motor en el 737-7“, dijo Boeing en un comunicado.
El diseño e implementación de una solución para el sistema de deshielo previo a la certificación implica necesariamente una demora en la entrada en servicio del -7, ya que la FAA deberá evaluarlo y aprobarlo antes de que sea instalado en el prototipo.
Este revés afectará las proyecciones de flujo de efectivo de Boeing para el año, aunque aún no se sabe cuánto. Además, Southwest Airlines, que tiene un pedido de 302 aviones, enfrentará retrasos inevitables en la entrega.
La solicitud de Boeing, presentada en diciembre, buscaba una aprobación hasta junio de 2026 para que el MAX 7 pudiera ser certificado y entrar en servicio este año con Southwest mientras Boeing trabajaba en una solución para el sistema defectuoso. Sin embargo, los incidentes recientes y las dudas sobre la cultura de seguridad de Boeing han llevado a la empresa a replantearse su estrategia.
El sistema de deshielo y sus riesgos
La FAA había determinado en agosto de 2023 que un defecto de diseño descubierto en el sistema de deshielo del conducto de entrada del motor CFM LEAP 1-B podría ser potencialmente catastrófico.
El borde exterior frontal del contenedor del motor, conocido como nacelle o góndola, está hecho de materiales compuestos, a diferencia de los modelos anteriores del 737 que tienen el borde construido en duraluminio.
Volando a través de aire frío y saturado de agua, el sistema de deshielo sopla aire caliente sobre la entrada del motor para prevenir la acumulación de hielo. Pero Boeing descubrió después de que el MAX entrara en servicio que, si el sistema permanecía encendido después de dejar el aire helado, podría sobrecalentarse y dañar la estructura, posiblemente llevando a que se desprenda de la góndola.
La agencia describe la “condición insegura” en la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) 2023-00795-T: “La FAA ha recibido un informe en junio de 2023 que indica que las pruebas de vuelo y análisis han revelado que el uso de EAI en aire seco durante más de cinco minutos en ciertas combinaciones de altitud, temperatura total del aire y ajustes de N1 puede resultar en temperaturas del revestimiento de entrada del motor que exceden los límites de diseño cuando no hay humedad visible.”
“La acumulación excesiva de calor puede causar un sobrecalentamiento del barril interior de la entrada del motor más allá del límite de diseño del material, resultando en la falla del barril interior de la entrada del motor y daños severos al revestimiento de entrada del motor. No ha habido informes de fallos en servicio del barril interior de la entrada del motor hasta la fecha.”
“Esta condición, como se describió anteriormente, si no se aborda, podría resultar en la separación de la entrada y la posible falla y separación del carenado del motor. La separación de la entrada puede causar daños al fuselaje y/o a las ventanas, lo que potencialmente resultaría en descompresión y peligro para los pasajeros sentados junto a las ventanas detrás del ala y/o daños por impacto al ala, las superficies de control de vuelo y/o al empenaje, lo que podría resultar en la pérdida de control del avión.”
La decisión de Boeing de encontrar una solución técnica a este problema, si bien demora la certificación y entrada en servicio de las versiones -7 y -10, no modifica la situación de los 737 MAX -8 y -9 que actualmente están en producción, ya que la FAA certificó ambas variantes. Se espera que, una vez aprobada, la solución se implemente retroactivamente a las flotas activas y se instale en los aviones nuevos.
¿Qué será de ti, 737-10?
Si bien el 737-7 tiene en Southwest un cliente muy especial, la revisión de la estrategia de Boeing (certificar con excepciones, arreglar después) puede terminar de hundir al 737-10, que ya la tenía difícil para competir con el Airbus A321neo.
Mientras el fabricante europeo se prepara para certificar el A321XLR y con eso dominar el mercado de larga distancia con pasillo único, Boeing sigue luchando por darle aire a una variante que llegaba tarde a la fiesta cuando hizo su primer vuelo en 2021 con una expectativa de entrada en servicio para 2023.
Históricamente Boeing puso por delante la certificación del -7 antes que la del -10, por lo que retirar la solicitud de excepción sólo agrega años a una variante que no los tiene. El mercado no espera y, seguramente, esta nueva demora tendrá un costo alto para el modelo más grande de la familia MAX.
¿Podrá suplirlo el 737-8200? A ciencia cierta, nadie sabe. Pero por el momento, en el segmento de más de 200 pasajeros, la variante diseñada a pedido de Ryanair es la única esperanza.
LA AVIACIÓN EN GENERAL HA SUFRIDO UN RETROCESO EN LO QUE DEBIÓ SER UN GRAN AVANCE. PARECE QUE ERA MEJOR UNA TABLA DE DIBUJO Y UN BUEN GRUPO DE INGENIEROS , QUE LOS DISEÑOS COMPUTACIONALES .
ESO SIN TENER EN CUENTA LA BAJA CALIDAD TÉCNICA DE LOS MECÁNICOS/ MONTADORES.
BOEING HIZO GRANDES DISEÑOS Y MUY BUENOS AVIONES CON MUCHOS MENOS RECURSOS QUE LOS ACTUALES .
TAL VEZ ESA EMPRESA DEBIERA PENSAR EN PONER MÁS CEO’S EN INGENIERÍA AERONÁUTICA QUE INÚTLES DETRÁS DE UN ESCRITORIO, Y POR SUPUESTO GENTE MUCHO MÁS EXPERIMENTADA Y COMPROMETIDA COMO CABEZA DE LAS LÍNEAS DE PRODUCCIÓN.
El error garrafal de Boeing fue fusionarse con McDonnell Douglas, ahí empiezan los problemas a nivel gerencial y se pierde aquella visión histórica de la empresa de anteponer la calidad y la seguridad por sobre el lucro. Luego el dejar de producir el 757 por creer que con el 737 estaba servido el mercado… De haber sido al revés, la historia hubiese sido muy favorable ya que por ser un desarrollo más nuevo tenía muchos más años de vida que el vetusto 737 ya por mitad de los años 2000… Pudo ser el 757 un gran sucesor y ahí ya estaba el Max 10 sin tocar más que motores y otras cosas nuevas pero con mucho margen de mejora a comparación del 737 que por su diseño ya apenas le calzaban bajo las alas los CFM56, y ya vemos cuánto se complicaron para hacerles entrar los Leap, eso con un 757 cuyo tren de aterrizaje es más alto no hubiera pasado. Y tal vez esa era la solución, rediseñar el 757 y hacerlo más corto para adecuarse a las capacidades de los Max 7, 8 y 9? No soy ingeniero, pero si Airbus pudo hacer un A321 y un A318 con tanta diferencia en tamaño pero basándose en un mismo diseño, tranquilamente podía ser posible hacerlo con el 757 o no?