Alas del Sur, ¿la segunda gran Cenicienta aerocomercial argentina de este siglo?

En diciembre se cumplirán dos años de la histórica Audiencia Pública N°218. 

Histórica porque fue la primera después de once años, y porque le abrió la puerta a dos jugadores que llegaban haciendo mucho ruido: Flybondi y Avianca Argentina.

Además de esas dos empresas se habían presentado Andes y American Jet, la primera buscando ampliar su red, y la segunda con la intención de pasar a ser un operador regular, luego de años de dedicarse al negocio de los vuelos chárter.

Y para completar la lista, una ignota «Alas del Sur» solicitando 21 rutas hacia 36 destinos de cabotaje y 13 en el extranjero, con peculiaridades como un Córdoba – Buenos Aires – Los Ángeles-Shanghai. 

El «truco» aplicado fue pedir 21 corredores larguísimos que tocan muchas ciudades, pero solicitando la famosa «facultad para alterar u omitir escalas», es decir, se pide una ruta que sea BUE-VLG-MDQ, pero se termina operando solo «BUE-MDQ». Esto por un lado permite presentar rutas novedosas a las que cuesta decirles que no, y por otro da flexibilidad para ir poniendo o sacando escalas de acuerdo a como responde la demanda.

Pero en este caso la resolución mediante la cual se oficializó la autorización para explotar esas 21 rutas limitó de alguna manera la posibilidad de volverse creativo, especificando que en 12 de ellas no se puede omitir o alterar el punto Córdoba.

Repasemos las rutas otorgadas a Alas del Sur (en azul las que tienen esa limitación):

Combinadas, la red de cabotaje quedaría así:

La de América:

Y la intercontinental:

Como ven, son solo 21 rutas pero tienen una cobertura más que interesante tanto a nivel doméstico como regional.

Y aquí es donde entran Indigo Partners y JetSmart, aportando LA noticia de la semana tras haberse transformado de suave rumor hace unos días a una cuasi confirmación el hecho de que se habrían quedado con Alas del Sur para desembarcar en el mercado aerocomercial argentino con una compañía propia, y no sólo operando con la filial chilena, como ya se había anunciado hace unos días.

De concretarse, implicaría repetir de alguna manera (y enfatizo «de alguna manera» porque quien sabe por ahora cómo se ejecutará jurídicamente) lo que en 2005 la entonces LAN llevó adelante para poder establecer su filial argentina: comprar un 49% de unos papeles llamados Aero2000 que valían bastante por tener rutas otorgadas, en conjunto con «socios» argentinos que poseían el 51% (para así «cumplir» con el código aeronáutico que exige que la mayoría del capital esté en manos de connacionales porque la aviación). Es decir, de nuevo la historia de la Cenicienta.

Y hago un gran paréntesis: aunque a primeras la situación de Macair parecería similar, no la adjetivo como «Cenicienta» porque la compañía no tenía ninguna ruta asignada ni autorización para operar vuelos regulares, tan solo un hermoso lote con hangar en Aeroparque, una estructura de recursos humanos experimentada en el mercado local y sí, vínculos políticos, que en la aviación comercial siempre son claves, acá y en todos lados. Cuando arrancó en noviembre de 2017, Avianca Argentina lo hizo con todo en regla y bajo sus propios papeles obtenidos en #AeroAudiencia2016. Aero2000 era un papel, como lo es Alas del Sur. Cenicientas que pueden convertirse en reinas, porque vaya que, en el caso de la última, se casaría con tremendo gigante de la realeza global de la industria aerocomercial low cost (o bien con uno de sus hijos, JetSmart).

Indigo Partners es un fondo que agrupa también a otras low cost Volaris (México), Frontier Airlines (Estados Unidos) y Wizz Air (Hungría). JetSMART empezó a volar en Chile hace un año, y actualmente ya capturó más del 10% del mercado de ese país, manteniendo en claro el objetivo de tener una proyección sudamericana, para la cual el mercado argentino es esencial.

En diciembre Indigo cerró un histórico pedido por 430 aeronaves de la familia A320neo, 70 de ellas para JetSmart (56 A320neo y 14 A321neo).

Ahora, podrá discutirse si está bien o no avanzar de esta manera, pero la cuestión de fondo es por qué los inversores deben buscar estos vericuetos para poder instalarse en el mercado de cabotaje argentino….¿no será hora de acabar con el circo de las audiencias  (mas otros tantos) y simplemente dejar que quien quiere venir se presente ante una ventanilla cuando lo considere conveniente, luego de cumplir con todos los requisitos legales y cuando ya está listo para arrancar?

Porque vamos, de entre las empresas de las últimas audiencias, el zapatito le podrá haber entrado a Alas del Sur (si es que no lo tenía escondido desde el principio del cuento), pero varias de las otras estarían más que dispuestas a ocupar su lugar, sino «matar» por él. 

Lo que había planteado Alas del Sur en la #AeroAudiencia2016

• Iniciar sus actividades con tres A320 en 2017, terminar el año con seis, para llegar a doce en 2022.
• Incorporar tres Boeing 777 durante el primer año, terminando 2022 con ocho.
• En 2022 operarían 25 destinos desde Córdoba.
• Ofrecerían 635 mil asientos de cabotaje durante el primer año y 4,4 millones en 2022. Internacional serían 85 mil y 2,6 millones respectivamente.
• Su planta inicial durante el primer año estaría conformada por 102 pilotos, 210 TCP,  80 técnicos y 155 empleados de otras áreas.
• El primer año facturarían USD 74 millones, que serían USD 604 millones en 2022.