En las últimas semanas, las aerolíneas de pasajeros continúan retirando sus Boeing 757 en favor de aeronaves más eficientes, como los Boeing 737 MAX y Airbus A321neo. De manera progresiva, los 757 pasarán a verse únicamente entre las compañías de carga.
Con la reducción de la flota mundial de Boeing 757, los costos de mantenimiento comenzaron a dispararse. A su vez, surgió el segmento de media capacidad en vuelos de largo alcance, beneficiando a fabricantes como Airbus con sus A321XLR y A321LR, variantes que se han vuelto muy codiciadas.
Icelandair, que ha apostado a los 737 MAX y A321neo, los modelos más eficientes en rutas de mediano/largo recorrido, realizó el pasado 28 de octubre el último vuelo comercial con sus Boeing 757-300, retirando las aeronaves matriculadas TF-ISX y TF-FIX, a pocas semanas del recibimiento de su primer Airbus.
De acuerdo con la plataforma Cirium, Icelandair opera con diecisiete Boeing 737 MAX 8, cuatro Boeing 737 MAX 9, once Boeing 757-200, dos Boeing 757-300, tres Boeing 767-300 (ER), un Boeing 767-300 (ERF), tres Q200 y tres Q400. Además, tiene pedidos por doce Airbus A321neo (LR) y nueve A321neo (XL), con entregas previstas para noviembre de 2024 y 2029, respectivamente.
Por otra parte, Uzbekistan Airways retiró sus dos últimos Boeing 757-200 en servicio, reemplazándolos por los Airbus A321neo, y Azerbaijan Airways sacará de operación su único Boeing 757-200 a mediados de octubre.
Más aerolíneas retiran sus Boeing 757
A mediados de año, la mayor compañía aérea de carga del mundo retiró 22 aviones Boeing 757 de una sola vez. El modelo 757-200F representa 1/5 de toda la flota propia de FedEx Express, sin contar las subsidiarias y subcontratadas.
En 2025 se espera que más aerolíneas retiren el icónico modelo y entre las confirmadas se encuentran Jet2.com, Condor y Cargojet.
Las mayores operadoras del Boeing 757
Según datos obtenidos por Aviacionline a través de Cirium Fleets, al 12 de noviembre existen 556 Boeing 757 todavía en servicio alrededor del mundo.
La mayor operadora es Delta Air Lines, con 121 aeronaves, seguida por FedEx con 77 y UPS con 74. United Airlines está en el cuarto puesto con 60 Boeing 757, la carguera china SF Airlines con 42 en el quinto y DHL (incluyendo subsidiarias) con 32 en el sexto puesto. Le siguen Cargojet Airways con 17, YTO Cargo Airlines con 10, Condor con 9, y cierra el Top 10 la canadiense Morningstar Air Express con 9 Boeing 757 en su flota.
Breve historia del avión casi perfecto
Un 13 de enero de 1982, el Boeing 757 salió de la fábrica destinado a convertirse en un avión emblemático de la industria aeronáutica. Desde su lanzamiento, el «pencil plane» -uno de los tantos apodos del 57- fue incorporado para realizar operaciones comerciales, privadas, gubernamentales y militares y voló en numerosas aerolíneas de todo el mundo.
El Boeing 757 fue diseñado para sustituir al Boeing 727 y al McDonnell Douglas DC-9, y se concibió como una opción más rentable y eficiente en términos de consumo de combustible para las aerolíneas. El 757 también se diseñó para ser más cómodo para los pasajeros, con ventanas más grandes, techos más altos y más espacio para el equipaje de mano.
El primer vuelo comercial del Boeing 757 tuvo lugar el 1 de enero de 1983 con Eastern Air Lines. El vuelo, operado por una variante del 757-200, despegó del aeropuerto JFK de Nueva York y aterrizó en Miami (Florida). El vuelo estaba operado por una tripulación de cinco personas y transportaba 162 pasajeros. El vuelo fue un éxito, y Eastern Air Lines pronto empezó a operar el 757 en otras rutas, incluidos vuelos al Caribe y Sudamérica.
Su autonomía y eficiencia lo hacían ideal para rutas que no eran rentables para aviones más grandes, como los vuelos transatlánticos. El 757 también era popular entre las aerolíneas que operaban vuelos a aeropuertos más pequeños, ya que podía aterrizar y despegar en pistas más cortas.
El verdadero salto cualitativo lo dio en 1986, tres años después de su entrada en servicio, cuando la FAA otorgó a los motores Rolls Royce RB211 rango para operaciones ETOPS que le permitía operar rutas sobre el Atlántico Norte, el puente aéreo más rentable de la industria.
La popularidad del 757 no se limitó sólo a Estados Unidos, ya que también fue utilizado por aerolíneas de todo el mundo. British Airways, Lufthansa y Air France fueron sólo algunas de las compañías aéreas que lo operaron. También lo utilizaron varias aerolíneas de carga, como FedEx y UPS.
Sin embargo, el avión tuvo un problema: pensado para optimizar combustible y ser una alternativa a los viejos bimotores con menos asientos y de mayor consumo, se encontró con un mercado turbulento: la preferencia de los pasajeros por aviones más chicos y un inesperado descenso del costo del galón de A-1.
Sin incentivos para modernizar la flota porque seguía siendo más barato operar un MD, el boom de ventas inicial rápidamente se desaceleró. Boeing sólo vendió un poco más de 1000 aviones antes de cerrar su línea de producción.
La aparición del 757-300 no ayudó demasiado y pronto quedó inmerso en un lugar raro de la oferta: era chico para vuelos muy largo, era grande para vuelos más cortos. En 2004 Boeing decidió sacarlo de su porfolio.
Aún hoy se debate si un Boeing 757 MAX -un rediseño para llevar motores de nueva generación- tiene alguna chance de competir contra Airbus y el predominio casi irreversible del A321neo. Creemos que es difícil, porque implicaría muchísimo más que un simple cambio de motores. El «cigarro» es uno de los últimos exponentes de un modelo de producción y materiales que ya no volverá.
El 757 se fabricó durante 25 años y fue operado por más de 50 aerolíneas de todo el mundo. Más allá de sus ventas, dejó una marca en la industria que es indeleble y aquél que haya volado en él puede dar testimonio de que ha sido uno de los mejores de su generación. El avión casi perfecto: sólo falló en el timing.
Otro lamentable error de estrategia que Boeing pagará por sostener el B737 un avion inferior y mas viejo rejuvenecido solo en parte para ser en los ultimos años un verdadero fracaso.
Si se les hubieran encendido las ideas se habrian dado cuenta que el B757 era la aeronave a apostar ,pero no lo hicieron y Airbus les ganó de mano con la reaparición del A321 …. En esta y en otras Boeing ,perdió.
Y por como viene la historia Boeing sigue en la nebulosa sin nuevos proyectos. Será que ya comenzó su ocaso ?….
el 737 comparte fuselaje con los viejos 707 y 727 mientras que el 757 compartía parte del fuselaje motores y aviónica con el 767 que a su vez los compartía con los 777.
El 757 es esencialmente un 767 de fuselaje estrecho y con carga a granel, caro y complicado de operar, sencillamente no tiene lo bueno del 320 (carga paletizada, comonabilidad fly by que con resto de Airbus, motores CFM56 buenos bonitos y baratos, etc ) ni del 787 que sucede a la vez al 767 y 757 (menores costos por pasajero al ser doble pasillo) ni de los el 330-200 y 300 para las operadoras chárter.
Dicho esto, cigūeños y cerditos como se llamaban en la rampa a los 757 y 737 no se pueden ni comparar. Que se lo digan a Trump