Flybondi, El Motor Y La Atracción de Los Extremos

La premisa de este espacio es ser objetivo. Siempre. Por eso, primero vamos a presentar los hechos. Luego avanzamos sobre el resto.

Ayer, 22 de enero, Flybondi realizó un vuelo en Córdoba, con empleados y personal de tierra a bordo. Pocos minutos después, el avión regresó al aeropuerto tras presentarse una falla.

Cuando consulté a la aerolínea, se me indicó que la postura oficial es:

Flybondi.com comenzará sus operaciones el día viernes desde Córdoba hasta Iguazú. Ayer Nelson, nuestro primer avión, realizó un vuelo de prueba que presentó una falla técnica menor. Como indica el protocolo, el avión volvió a la base. Este procedimiento es normal y la unidad no hizo un aterrizaje de emergencia.

La evidencia más concreta de la falla, se puede observar en el siguiente video. Y más que observar, se puede escuchar.

Cortesía video: Usuario de Youtube EmanuelCBA

En el aterrizaje, se ve que el inversor de empuje del motor no se despliega. Pero se escucha el otro. Lo que es raro, porque en operaciones normales se usan los dos, o se arman y no se usan los dos. Que se haga con uno solo,  sería un indicativo de que no estaba disponible.

Básicamente, pueden pasar tres cosas:

1. Que el avión haya despegado con el reversor diferido (es decir: sabiendo que fallaba. Esto es porque en la MEL -Minimum Equipment List- se tolera la falta de algún componente mientras existan métodos alternativos de obtener resultados similares). Déjeme ser claro desde un principio: no siempre el avión tiene todos sus sistemas ok. Pero tiene una cantidad de sistemas mínimos e indispensables. Esto no afecta a la seguridad de vuelo, porque el cumplimiento de esa MEL es justamente una medida de seguridad.

Si este fuera el caso, lo extraño es que se reporte como falla y se regrese a aeropuerto.

1. Puede que por política de la empresa, no se utilicen reversores. Es algo establecido en el manual de operaciones, y se da en muchas compañías, Low Cost y Full Service. Aún así, se suelen armar los dos reversores aunque no se le aplique empuje. Y tampoco explica porqué se usó uno entonces.

2. Que el motor haya tenido un evento y haya vuelto en idle (es decir, sin potencia aplicada), o haya sufrido un IFSD (In Flight Shut Down), involuntario o por decisión de la tripulación. Esto explicaría el regreso a aeropuerto, la utilización de un reversor solo y el reconocimiento de una falla.

Eso es lo que sabemos. A partir de ahí, la catarata de presunciones. Intencionadas o no. Un evento de IFSD es relativamente común, y le ocurre a todas las compañías. Desde la mejor hasta la peor.

Hay que reconocerle un timing asqueroso al motor del único avión de Flybondi: a días de su vuelo revenue inaugural, meter una plantada de esas es, por lo menos, odioso. Pero el avión -y sus motores- son piezas mecánicas que pueden tener fallas. El tema no es la falla, sino lo que hacemos con ella. Ya volveremos sobre el tema.

No importa si es un vuelo de prueba, un vuelo comercial, si es Low Cost, si es Emirates o Air France. Las piezas fallan. Los dos interrogantes que tengo son los siguientes.

La primera: Si hubo una falla de motor con regreso a aeropuerto, no correspondía que se declare en emergencia? Por qué no se hizo?

No debe haber ambiguedad en el tratamiento de una alarma. No importa si es un vuelo de prueba. 7700 en el transponder y pegamos la vuelta.

La segunda: qué pasará si un evento de estos -sin mayores consecuencias que la incomodidad- se da con los vuelos comerciales? Flybondi tiene un solo avión, así que imaginen lo disruptivo que es que el 100% de tu flota quede en tierra, con pasajes vendidos, pasajeros en terminales, cancelaciones, compensaciones, endosos por otras líneas, etcétera. No digo que FB no esté preparada para operar. Pero hay que tener presente estos temas. También del lado del pasajero.

Lo que a mí me preocupa es que en virtud de (o con la necesidad de) brindar el servicio contratado, se estire la cuerda y aparezca realmente el riesgo. En toda actividad humana, existe. Pero en esta industria, que vive de los controles, lo más importante es no agregar riesgo donde trabajamos para que no lo haya.

Hay una responsabilidad de la compañía y hay responsabilidad de la autoridad aeronáutica. La seguridad es un juego de varios. Mi visión al respecto de lo que pasó, es bastante simple: no lo maximicemos. Pero tampoco lo minimicemos. 

Dos cosas contribuirán a medirlo con la vara justa: una comunicación abierta y honesta, tanto de Flybondi como de ANAC, que garantice que se sepa que pasó y cómo se solucionó, de cara al inicio de los vuelos comerciales el próximo viernes y por otro lado, tratar de entender que en mucha de la cadena de información, hay intereses tironeando para llevar gente a su quinta.

Como ciudadanos, y como pasajeros, informarse y cuidarse. Denunciar los desvíos, que se hacen vicios, y que finalmente se hacen culturas criminales de operación. Estar atentos. Y poner en primer lugar la seguridad. Exigir que las empresas y el estado hagan lo mismo.

El resto, es humo. Y no de motor.