La semana pasada pasó medio de largo una noticia interesante: en el marco de la visita del Presidente de Francia Emmanuel Macron a China, se firmó un acuerdo para expandir las capacidades de la planta que Airbus tiene en Tianjin.
Así lo comunicaba el fabricante:
“Airbus y China están reforzando su asociación con un compromiso para ampliar y seguir profundizando en su cooperación dentro del sector aeronáutico.
En este sentido, He Lifeng, Presidente de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC), y Guillaume Faury, Chief Executive Officer de Airbus, han firmado en Beijing un memorando de entendimiento (MoU) para seguir avanzando en la cooperación industrial, en presencia del presidente chino Xi Jinping y el presidente francés Emmanuel Macron, en visita al país.
De acuerdo con el MoU, ambas partes acuerdan emprender medidas prácticas y efectivas que lleven a nuevas iniciativas referidas a aviones de pasillo único y de cabina ancha de Airbus. Dentro del objetivo de Airbus de llegar a una tasa global de producción de 63 aviones al mes de la Familia A320 para 2021, la cadena de montaje final del A320 de Tianjin (FAL Asia) marcha a buen ritmo para aumentar su producción a seis aviones mensuales de aquí a finales de 2019, lo que supone un incremento del 50% sobre el volumen de producción para el que se había diseñado originalmente. Las capacidades del Centro de Acabado y Entrega (C&DC) de Airbus en Tianjin se ampliarán para acoger al A350 XWB a partir de la segunda mitad de 2020. El C&DC de Tianjin tiene previsto entregar su primer A350 para el 2021.
“Nuestra larga asociación estratégica con China y su industria aeronáutica tiene gran importancia para nosotros”, ha dicho el CEO de Airbus Guillaume Faury. “Airbus tiene el compromiso de poner al servicio del creciente sector aeronáutico chino su amplia cartera de productos y de trabajar con sus socios chinos para dar forma al futuro de la industria en el país”.
El potencial del mercado aéreo chino es enorme: su mercado interno está en camino de convertirse en el más grande del mundo, y su tráfico internacional a y desde China casi se ha duplicado en los últimos 10 años. Según la Previsión Global del Mercado de Airbus, China necesitará unos 7.560 nuevos aviones en los próximos 20 años.
La cooperación está muy consolidada en los programas de pasillo único y de cabina ancha. La FAL Asia viene trabajando con éxito en aviones de pasillo único desde hace más de una década, desde su inauguración en septiembre de 2008. Hasta ahora se han entregado 450 aviones de la Familia A320 desde Tianjin a clientes chinos y asiáticos de Airbus.
En cuanto a aviones de doble pasillo, el primer centro de aviones de cabina ancha de Airbus fuera de Europa, el C&DC –inaugurado en septiembre de 2017– ha desarrollado con éxito actividades de acabado de aviones A330, incluida la instalación de la cabina, el pintado y ensayo en vuelo de aviones de producción, así como la aceptación y entrega de los aviones a los clientes. El A350 XWB es uno de los aviones de cabina ancha de más éxito de la historia, habiendo cosechado 913 pedidos en firme de 51 clientes en todo el mundo.”
Esta asociación muestra una tendencia clara de la industria: si el mercado es grande, algo hay que ceder. Tianjin es un Completion and Delivery Center que nace de la necesidad de penetrar en el mercado asiático, actuando como contraprestación. En un esquema similar se creó la FAL (Final Assembly Line) de Mobile, Alabama, aunque esta tenía además un doble sentido de mojarle la oreja a Boeing en la época de la disputa de aranceles sobre los CSeries. En aquél momento, la forma que Airbus -que ya había adquirido el programa de Bombardier- encontró para esquivar los aranceles a la importación fue emplazar una fábrica en USA. Y más allá del vericueto legal, el argumento de trabajo americano era muy tentador en plena pelea. Al final, no la necesitó porque Boeing perdió el caso de los aranceles, pero Mobile sigue creciendo y tener ese pie en uno de los mercados más grandes del mundo ayuda bastante.
Si bien es una práctica extendida en programas de adquisición militares, debido a la naturaleza de la compra de aviones comerciales -privada, descentralizada (son pocos los operadores que delegan la opción de compra en un estado) y generalmente minorista- es raro encontrar acuerdos que incluyan contraprestaciones industriales.
Sería interesante obtener un acuerdo similar para Latinoamérica, pero el volumen de operaciones, la poca cantidad de operadores estatales y el tamaño de los mercados lo hacen bastante difícil. Quién sabe si en el futuro la región, con un potencial de crecimiento interesante, está en condiciones de recibir una oferta como esas.
Pablo ya hay una fábrica en SJK (Sao José Dos Campos) Sao Paulo Brasil de Embraer quién te dice Boeing aprovecha esa fábrica pero quién te dice falta bastante me temo
saludos.