Después del anuncio de Boeing recomendando que las tripulaciones de 737 MAX reciban entrenamiento obligatorio en simuladores, los operadores salieron a buscar desesperadamente tiempo disponible en los pocos equipos disponibles. Lugares tan exóticos como Fiji, Islandia y Panamá se volvieron repentinamente codiciados. Aquí el porqué.
Si bien se espera que tanto el retorno de las operaciones como las necesidades de reentrenamiento sean graduales, pilotos de 54 aerolíneas necesitarán repartirse entre aproximadamente tres docenas de simuladores 737 MAX disponibles a la fecha.
Los 34 simuladores 737 MAX en servicio estimados, producidos por separado por CAE y la división de simuladores y entrenamiento TRU de Textron, son menos de una cuarta parte del número de simuladores 737NG certificados por los reguladores estadounidenses y europeos.
«Creo que lo que significará la escasez de simuladores es que la flota de MAX comenzará a volar más lentamente de lo que a las aerolíneas les gustaría», dijo Gudmundur Orn Gunnarsson, director gerente de TRU Flight Training Iceland, un joint venture entre Icelandair y Textron.
«Al principio se decía que no se necesitaría entrenamiento en simulador», dijo. «Pero el anuncio cambió el panorama totalmente».
Gunnarsson dijo que TRU Flight Training Iceland tuvo más consultas de operadores que las habituales sobre el uso de su simulador 737 MAX desde el anuncio del 7 de enero de Boeing.
La baja cantidad de simuladores -y el ritmo de producción de los mismos- se explicaba en la publicitada transición «transparente» de las tripulaciones de NG a la nueva variante. Sin embargo, el nuevo requisito disparará la necesidad de equipos.
Los simuladores pueden costar cerca 16 millones de dólares cada uno. Las tarifas por hora para la capacitación en simuladores pueden llegar a «aproximadamente 1.000 dólares», agregó Gunnarson.
La gran demanda de simuladores 737 MAX ha llevado a Textron y a su rival TRU a producir simuladores para clientes todavía no definidos. «Los clientes están haciendo cada vez más consultas en todo el mundo», dijo una portavoz de TRU.
De hecho Textron anunció en las últimas horas que «Vamos a aumentar la cantidad de simuladores MAX que tenemos en producción». Scott Donnelly, CEO de Textron, agregó que continúa viendo que la demanda de simuladores de MAX «continúa subiendo».
La aerolínea surcoreana de bajo costo Eastar Jet, que no tiene un simulador de MAX, dijo que ya se había puesto en contacto con Boeing, otras aerolíneas y centros de capacitación.
«Con tan pocos simuladores MAX disponibles, esperamos que los operadores probablemente enfrenten desafíos para reservar horas de capacitación», dijo un funcionario de Eastar.
Fiji Airways gastó más de 12 millones de dólares para comprar un simulador 737 MAX para ayudar a ahorrar en costos y la pérdida de productividad al enviar pilotos a simuladores en Singapur, Australia y Estados Unidos, según dijo su director de operaciones, Paul Doherty.
El operador utiliza su simulador un 40% de las horas disponibles para entrenar a sus 70 pilotos y tiene planes de vender el tiempo adicional. Ahora está recibiendo llamadas de aerolíneas que operan a miles de kilómetros de su centro de operaciones.
«Tenemos interés … particularmente de Asia», dijo Doherty. «Esperamos recibir algunos de Estados Unidos también. Nuestro enfoque es realmente desarrollar nuestros propios pilotos y proporcionar lo mejor para Fiji Airways, pero también estamos muy contentos de ayudar a otras aerolíneas que necesitan algo de tiempo. Esto podría convertirse en un cuello de botella para muchas aerolíneas «.
La aerolínea panameña Copa, una de las pocas aerolíneas latinoamericanas con un simulador 737 MAX, dijo que estaba viendo mucha demanda, aunque no estaba autorizada a revelar a las aerolíneas interesadas. Copa dijo que su principal prioridad era entrenar a sus propios 245 pilotos que volarán el 737 MAX.
Las aerolíneas estadounidenses tienen más simuladores que muchas de sus contrapartes en el extranjero, pero también tienen más pilotos para entrenar, lo que necesariamente implica un enfoque gradual.
Southwest, el operador de 737 más grande del mundo, había estimado que tomaría alrededor de 30 días entrenar a sus aproximadamente 10.000 pilotos en el MAX. En voz alta, la aerolínea con sede en Dallas dijo que sería prematuro hacer estimaciones de costos y plazos antes de que los reguladores aprueben un paquete de capacitación.
La aerolínea dijo que tiene tres simuladores en varias etapas de certificación de la FAA y espera recibir otros tres a fines de 2020.
Boeing tiene que eliminar el Mcas. Y entrenar a los pilotos con el Max tal como es «un avión distinto» más potente con los motores más adelantados y con el tren de aterrizaje más alto. Un buen avión. La emulación del modelo anterior por software secreto resultó desastrosa mente trágica. Está claro? Para no reconocer van a perder mínimamente un año y medio.
Sin el Mcas, no se podría volar durante la noche y en malas condiciones climáticas con poca o nula visibilidad. El MCAS cumple una función muy importante.
Buena explicacion