Airbus continúa con el desarrollo de su avión más nuevo, invirtiendo recursos en el A321XLR y recortando costos en otros proyectos para ahorrar fondos.
Apodada XLR por Extra Long Range, será la versión de mayor autonomía hasta ahora del fabricante, después del éxito de la serie A320. Acumula más de 450 pedidos desde su lanzamiento el año pasado, y Airbus lo considera casi inmune al colapso de la demanda de aviones provocado por el COVID-19.
El modelo ha demostrado ser atractivo para las aerolíneas que desean volar más lejos maximizando las bondades de un avión de pasillo único. Hasta ahora tiene 24 clientes, incluidos American Airlines, JetBlue y United. Su alcance de 4,700 millas náuticas le otorga un 15% más que el A321 LR existente.
El objetivo es garantizar que el XLR entre en servicio a tiempo en 2023. El director ejecutivo Guillaume Faury determinó que el nuevo modelo ayudará a la empresa a superar la presente caída en la demanda y que continuará siendo la prioridad de la producción de pasillo único hasta 2022. Faury agregó que el XLR «será un avión fantástico a medida que todo vuelva a la normalidad».
Si bien disminuyeron las inversiones, por ejemplo del desarrollo de su A220 de pasillo único, no es el caso del A321XLR, proyecto en el cual Airbus incorporó más ingenieros. Y aunque no hicieron alusión a más medidas específicas, la compañía dijo que el A321XLR es «un proyecto prioritario que no se detiene en la situación actual».
Rutas como Londres-Miami y Roma-Nueva York son factibles con el XLR, según Airbus. Compañías como Aer Lingus de Irlanda, una unidad de IAG, lo pidieron teniendo en cuenta los servicios transatlánticos.
Dado que se espera que los aviones de fuselaje ancho sean los últimos en volver al servicio activo, el XLR podría volverse aún más popular en el entorno operativo posterior a la pandemia. Sash Tusa, analista de Agency Partners en Londres opinó que el XLR «Va a dominar la demanda de mediano alcance durante los próximos tres a cinco años después de la crisis».
El avión se encuentra en una posición particularmente fuerte después de que su rival Boeing optara por no comprometerse con un nuevo Middle of the Market para reemplazar su discontinuado 757.
Con la compañía estadounidense preocupada por intentar que su 737 MAX vuelva a volar después de los accidentes, el XLR no tiene rival actual. United por ejemplo, ya había anunciado en diciembre que usaría el XLR para reemplazar los viejos 757-200 en rutas transcontinentales clave.
Un problema para Airbus y Boeing a medida que los aviones de fuselaje estrecho incrementan su autonomía es que han socavado la demanda de aviones más grandes que tienen mayores márgenes de beneficio. Ambas compañías ya habían reducido la producción de fuselaje ancho antes de que llegara el virus, y desde entonces retrocedieron todavía más.
El complejo diseño también presenta un riesgo para la rentabilidad, luego de que Airbus luchara con una variedad de opciones de personalización de cabina en el A321XLR, dijo Tusa.
El XLR también logró incrementar algunos de sus pedidos a medida que los clientes de Airbus cambian de modelos más pequeños de la familia A320 a este avión de mayor alcance.
Sin garantías de que la demanda se mantenga. El XLR logró pedidos importantes de compañías asiáticas de bajo costo, incluida AirAsiaX, que están siendo asfixiadas por el brote de Covid-19.
En la región, JetSMART recibirá 12 de los 50 aviones que el grupo controlante Indigo Partners encargó en 2019. La incorporación de este avión para rutas a Estados Unidos será un diferencial que le permitirá ofrecer asientos con un costo operativo muy inferior, lo que empujará los precios a la baja mientras le permite mejorar sus márgenes de ganancia.
Podrian volar desde el palomar o aeroparque a europa (canarias) o mismo miami, atlanta o houston. Esta claro porque airbus no disminuyo su demanda durante el covid y porque concentró las inverisiones en este modelo. Además sin 757 tienen vía libre para acaparar el mercado. Y el 737 max en penitencia por los terribles errores que se mandaron.