La tranquilidad noticiosa del domingo 14 de febrero en Argentina se vio interrumpida por el fallecimiento de Carlos Saúl Menem, presidente de la Nación entre 1989 y 1999.
Su gestión fue recordada tanto por la estabilidad monetaria que el país ansiaba por décadas (con una paridad peso/dólar mantenida a fuerza de ley más que de realidad) como por una corrupción rampante que pareció marcar un nuevo estándar incluso para un país como este (y al que muchos siguieron apegándose).
Es por eso que, a más de dos décadas del fin de su mandato, Menem todavía despierta amores en ciertos sectores, y un desprecio profundo o cuanto menos una mala percepción entre la amplia mayoría de la sociedad argentina.
En el buen y principalmente, en el mal sentido, aquella famosa campaña publicitaria realizada al final de su mandato, que rezaba «Él pudo no haber hecho todo, pero que hizo mucho nadie puede negarlo», no estaba tan alejada de la realidad.
Su presidencia también marcó un antes y un después en el sector aeronáutico, y es precisamente el objetivo de esta nota hacer una breve recopilación sobre algunos de los principales hitos de aquella época, sin entrar en mayores detalles porque el desarrollo de cada uno bien podría ser el capítulo de un libro que abarque toda la década.
En esta nota nos enfocaremos en el aspecto aerocomercial y aeroportuario (con alguna pequeña desviación). El militar y de la aviación general merecerán otros apartados.
Empecemos.
La privatización de Aerolíneas Argentinas
En 1990 el Grupo Iberia (todavía en manos del estado español), en el marco de un proyecto «colonizador» que incluyó la compra de varias aerolíneas en la región, y junto con inversores argentinos, se quedó en poder de Aerolíneas Argentinas, dando inicio a un proceso de vaciamiento y degradación del servicio que, en conjunto con la mayor competencia y el deterioro de la situación económica hacia fines de la década puso a la compañía al borde del abismo.
En el medio American Airlines llegó a tener el 8% del capital accionario e Iberia, atravesando su propia privatización, transfirió su participación a la SEPI, el ente del estado español que interviene en diferentes sociedades público-privadas. En 2001 el Grupo Marsans se queda con el 92% de Aerolíneas Argentinas, situación que se mantuvo hasta su estatización en 2008, llegando a su fin las casi dos décadas de aventura privada del grupo.
Clave para todo este proceso (y muchas cosas que siguieron hasta el día de hoy) fue el decreto 52/1994 que abrió la puerta a que inversores extranjeros puedan ser propietarios de compañías aéreas argentinas mediante la creación de sociedades inscriptas en el país, cuando el Código Aeronáutico limitaba la propiedad a una mayoría de personas físicas argentinas.
La privatización de los aeropuertos
Promediando la década de los 90 la ola privatizadora del gobierno de Carlos Menem ya había alcanzado a muchos sectores del estado.
La industria aerocomercial, potenciada tanto por la estabilidad cambiaria como por el desembarco de nuevos participantes, empezó a encontrar un importante cuello de botella en la infraestructura aeroportuaria.
Sin fondos para poder llevar adelante las obras necesarias, en 1997 Menem abre el juego a operadores privados luego de un largo proceso previo que no estuvo exento de polémicas.
En 1998 Aeropuertos Argentina 2000 empieza a tomar la explotación de 33 aeroestaciones, entre ellas las dos joyas, Ezeiza y Aeroparque, mientras que en los años subsiguientes London Supply se queda con Ushuaia, El Calafate y Trelew. Neuquén y Bahía Blanca se privatizan de manera independiente aunque terminan vinculadas con AA2000 a través del mismo holding, Corporación América.
El resto de los aeropuertos quedó en manos de estados provinciales o municipales con bolsillos flacos y dependientes de los cánones que deberían aportar los operadores privados, los cuales nunca llegan a concretarse en su totalidad tras la implosión del país en 2001-2002. Arrancaría así un tortuoso proceso de renegociación de los contratos y el ingreso del estado nacional en el capital de AA2000. Recientemente el plazo de concesión fue extendido por 10 años más, hasta 2038.
La Aeroisla
Si bien la idea de una isla frente a la costa porteña sirviendo de base a un aeropuerto ya se había discutido décadas atrás, fue en 1995 cuando, en plena expansión del mercado aerocomercial, el proyecto tomó más fuerza al tener el respaldo del Poder Ejecutivo, quedando de esa manera asociada para siempre a la «fiesta menemista».
Por supuesto, las páginas de humor de la época se lo hacían saber:
La pista de Anillaco
Con la excusa de que serviría para favorecer la exportación de aceitunas riojanas por vía aérea, en 1997 se construyó en la ciudad natal de Carlos Menem, Anillaco, una pista asfaltada de 2.400 metros de longitud por 40 metros de ancho, casualmente cercana a su casa particular, «La Rosadita», epicentro del poder político de la época.
Si bien el entonces presidente y su entorno nunca reconocieron haber impulsado la obra (supuestamente fue «donada» por privados), la misma se realizó sobre terrenos fiscales.
No sorprende que su mayor uso haya sido para recibir aeronaves oficiales y algún que otro festival aéreo. Hoy las instalaciones se encuentran semiabandonadas.
El Boeing 757 Tango 01
Quizás el mayor símbolo de la «opulencia» de la década del 90 en Argentina, el Boeing 757 presidencial fue adquirido de fábrica en 1992 por 66 millones de dólares.
Su cabina de pasajeros estaba dividida en tres áreas: la presidencial, con revestimientos de madera, un despacho privado y dos suites (una con cama de dos plazas) y un baño con grifería de bronce con ducha y sillón de peluquería; otra sección para la comitiva con 20 asientos y una tercera zona VIP con 14 asientos.
Por algo Carlos Menem fue el presidente que más veces viajó al exterior, acumulando, según reportes de la época, 3.505.783 kilómetros, la amplia mayoría de ellos en su nuevo juguete con alas.
Fernando De La Rúa, su sucesor, asumió con la promesa de venderlo pero no lo cumplió, los Kirchner esquivaban su uso para viajes intercontinentales y Mauricio Macri lo dio de baja de la línea de vuelo en enero de 2016.
Desde entonces está juntando polvo en el aeropuerto de El Palomar, terminando sus días como renovado símbolo de desidia nacional sobre los bienes públicos.
A principios de 2020 surgieron rumores de que se lo reacondicionaría para volver a ponerlo bajo uso presidencial, pero la pandemia dio vuelta las prioridades.
El PIDAP
En 1994 el gobierno de Carlos Menem lanzó el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), el cual instrumentaba un sistema de subsidios nacionales a compañías aéreas privadas que operen rutas entre ciudades del interior en el sur del país.
Para el primer año, según detalla Pablo Luciano Potenze en su obra El Transporte Aéreo Argentino (1980 – 2015), se destinó un presupuesto de 5,77 millones de pesos (ARS 1 = USD) para complementar económicamente la operación de 34 rutas con un máximo de 3 frecuencias semanales cada una. En 1996 esa cifra cayó a 2 millones de pesos para 21 rutas, para luego reducirse de manera gradual hasta desaparecer.
Inicialmente este programa, juntos con aportes provinciales, sostuvo la consolidación y expansión de aerolíneas como Kaikén Líneas Aéreas, El Pingüino, Transportes Aéreos Neuquén y SAPSE, pero a medida que los fondos se extinguían las empresas siguieron el mismo camino.
Aún con sus desprolijidades, el PIDAP fue tal vez el último intento a nivel federal de promover y apoyar la aviación regional en Argentina.
La nueva competencia
La privatización de Aerolíneas Argentinas trajo consigo una etapa de apertura del mercado aerocomercial que permitió la expansión de viejos «competidores» y el ingreso de nuevas compañías de todas las formas y colores.
Es así que LAPA pasó de ser una pequeña aerolínea regional bonaerense a transformarse en un serio contrincante para la entonces compañía ex-estatal y alcanzar hitos como ser la primera operadora del Boeing 737NG en Latinoamérica, incorporar aeronaves de fuselaje ancho y volar hacia Estados Unidos y el Caribe.
No sorprende que haya nombrado a uno de sus Boeing 757 como Anillaco.
El accidente del LV-WRZ acaecido en agosto de 1999, aunque golpeó a LAPA (y sacudió a toda una industria acostumbrada a hacer las cosas de cierta manera ensombrecida), no detuvo su crecimiento.
Dinar Líneas Aéreas fue fundada en 1991 como extensión de la antigua agencia de viajes salteña homónima. Empezó explorando el mercado chartero, pero durante la segunda mitad de la década se lanzó a competir desde el Aeroparque Jorge Newbery buscando diferenciarse por el servicio a bordo en momentos en los que el resto de las compañías, siguiendo la tendencia mundial, lo iba dejando de lado. Sin haber tenido un crecimiento tan espectacular como el de LAPA, llegó a consolidarse como la tercera opción detrás de Aerolíneas Argentinas/Austral y la compañía de Andrés Deutsch, hasta la llegada de un nuevo jugador desde Córdoba.
El 13 de julio de 1996 despegó tímidamente el vuelo inaugural de Southern Winds, compañía de Juan Maggio, ex ejecutivo de LAPA, con el apoyo de Bombardier. Su modelo de operar jets CRJ-200 de 50 asientos en rutas interprovinciales utilizando a Córdoba como hub, luego complementados por Dash 8-100 de 37 plazas fue un éxito rotundo que le permitió crecer exponencialmente en tres años, al apoyarse también como feeder de Aerolíneas Argentinas e incluso operando vuelos con su código desde Aeroparque.
Ya en el nuevo siglo cruzó las fronteras e incorporó aeronaves Boeing 767 y 747 para llegar a Estados Unidos. La crisis del 2001-2002 la obligó a reconfigurar su negocio devolviendo todas las aeronaves Bombardier y pasar a operar rutas troncales desde Aeroparque con Boeing 737-200.
Estas tres compañías, que atravesaron vicisitudes propias y compartidas tras la crisis de 2001-2002, pasaron por diferentes manos hasta terminar convergiendo en LAFSA en 2003, experimento fallido que voló hasta finales de 2005.
Durante la gestión de Carlos Menem también surgieron, y en la mayoría de los casos se extinguieron (o en los años subsiguientes), aerolíneas que alcanzaron cierta relevancia como American Falcon, American Jet, AeroVIP, Andesmar, Kaiken, ALTA, El Pingüino y SAPSE. Hubo al menos otra docena de proyectos menores que apenas lograron despegar.
Todo este proceso, con sus aspectos positivos y negativos, permitió que el mercado doméstico argentino pasara de casi 3 millones de pasajeros transportados en 1990 a 7 millones en 1999.
Los vuelos a la estratósfera
Para finalizar, no podemos hablar del expresidente y el mundo aeroespacial sin recordar, con ironía, uno de sus más afamados discursos, realizado en la norteña ciudad de Tartagal, en 1996:
«Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratósfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida»
