Interchange: La causa y la solución de todos los problemas de la vida

Inicialmente, debo pedir disculpas por la demora en tratar este tema. Hace más de una semana que está dando vueltas, y entre mis ganas de sacarlo en video y una gripe que logró que esté casi 10 días sin voz, se complicaron los planes.

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Pero bien, yendo al punto: LATAM avanzó fuerte con un pedido que potencialmente cambia la forma en la que volamos en Argentina. Hasta ahora, teníamos claro que una empresa radicada en el país vuela con sus aviones y tripulaciones matriculados en el país. Sin mayores vueltas.

Sin embargo, hace relativamente poco tiempo empezó a tomar fuerza una modalidad impulsada por los grandes holdings multinacionales: el Interchange. Expliqué el concepto en un video de YouTube, inaugurando una idea que venía teniendo hace un tiempo: explicar lo más simple posible el punto central por esa vía, y desarrollar las implicancias en posts del blog. O bien todo en video, o bien todo acá. Va a haber una mezcla.

Bien, partiendo de esta base entonces, podemos decir que LATAM cree que no tiene sentido poner plata en aviones que por antigüedad van de salida -con un asterisco importante: no sólo se trata del transponder ADS-B Out, sino que debería también avanzar con un retrofit de cabina para adecuar estos tres aviones al resto de la flota que tiene- cuando tiene 9 aviones con mucho más hilo en el carretel que podría intercambiar entre filiales.

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Es cierto que la industria avanza a pasos agigantados hacia una mayor utilización de la flota: el avión de LATAM Argentina que llega a la mañana y se pasa el día sentado en Miami hasta que le toca hacer el vuelo de vuelta es un avión que no aprovecha su potencial para generar ganancias. Es el mismo caso del centro de diagnóstico que te da un turno para una Resonancia Magnética a las cuatro de la mañana: amortizo mucho mejor el costo del equipo haciéndolo laburar todo el tiempo que limitándome a las horas de oficina.

La postura de 4M queda más que clara en la excelente nota que le hizo el amigo Sir Chandler a Rosario Altgelt, CEO de LATAM Argentina:

Lo que queda claro es que para LATAM no hay alternativa: o se avanza con el interchange o se deja de volar la ruta. Claramente es una postura que busca forzar que salga, y en el juego que todos juegan, es válida la presión.

Claramente, la cuestión técnica del transponder ADS-B Out y la imposibilidad de operar la ruta a USA sin el equipo es la punta de lanza para pedir el interchange, más que una razón en sí misma. La FAA le dio marcha a la iniciativa NextGen (Next Generation Air Transportation System) en 2004. Y más específicamente, instauró la fecha límite del 1 de Enero de 2020 en Mayo de 2010 (a través de las regulaciones 14 CFR § 91.225 y § 91.227). Por lo cual, no es algo que ninguna compañía se esté desayunando ahora. Si hubiera habido voluntad, tiempo sobraba. No sé si me explico.

Qué implica para la aviación Argentina que finalmente salga el interchange? Varias cosas. Primero, es adecuarse a algo que viene pasando en la región y en el mundo. Muchas veces el país de registro de una aeronave no es el mismo que el país del operador. El tema es en qué condiciones quien vuela el avión se hace cargo de la responsabilidad inherente a la operación.

Vayamos por la base del asunto: la seguridad operacional. Quién certifica el avión es quien debe mantener los registros de la aeronave, quien tiene que tener la trazabilidad de los cambios y reparaciones que se le hacen al avión, de acuerdo a lo establecido por la autoridad aeronáutica que le puso el gancho a la matrícula. Y en un contexto en el que las reglamentaciones locales (RAAC) pueden diferir con las de otros países de la región, el principal trabajo estará en compatibilizar esas cuestiones.

La Convención sobre Aviación Civil Internacional de la OACI (Convención de Chicago, para los amigos) fue modificada una enorme cantidad de veces, pero hay una enmienda que es importante tener presente cuando hablamos de Interchange: el artículo 83 bis, agregado en Octubre de 1980, y ratificado por Argentina el 12 de Agosto de 1987.

Como hace referencia directa al Art. 77, agreguémoslo también:

A partir de lo que expresa el Artículo 83 bis, la transferencia de responsabilidad del estado de matrícula puede hacerse total o parcialmente. Como toda norma, tiene la suficiente ambigüedad como para no cubrir todos los escenarios: supongamos que el avión en cuestión va y viene entre filiales por poco tiempo. Es decir, que la transferencia de responsabilidad corre de atrás y para cuando el operador recibe la información y puede actuar sobre la aeronave, ésta ya opera nuevamente en el país de registro, o en cualquier otro. Qué hacemos?

Fue entonces que en la sexta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, celebrada en Montreal en 2013, se presentó un modelo formal que toma en cuenta esta necesidad: el control doble, o Dual Oversight.

Este modelo tiene como principal característica el solapamiento de responsabilidades entre los estados de Registro y de Operación. Analicemos cada estado por separado:

Responsabilidades de la Autoridad Aeronáutica del Estado de registro:

1) Otorgar y / o validar licencias y despachos de personal aeronáutico según lo solicitado, en
Cumplimiento de su legislación interna, para el cumplimiento de sus funciones para las aeronaves que haya registrado;

2) Mantener el control total en todo momento sobre todo lo relacionado con la aeronavegabilidad de
la aeronave bajo su matrícula utilizada por las compañías aéreas autorizadas por el otro Estado.

3) Aceptar todas las medidas de supervisión que la Autoridad Aeronáutica del otro Estado desee emprender, aunque esto implique doble supervisión, que estén relacionadas con la aeronavegabilidad de las aeronaves con su registro, cuando sea operado por aerolíneas del otro Estado; y

4) Cumplir con todas las responsabilidades del Estado del Operador para las aerolíneas desde su
Estado, independientemente de la matrícula de la aeronave.

Responsabilidades de la Autoridad Aeronáutica del Estado del Operador:

1) Otorgar y / o validar licencias y despachos de personal aeronáutico según lo solicitado, en
cumplimiento de su legislación interna;

2) Emprender las medidas de inspección y supervisión permanente de la aeronave registrados en el otro Estado cuando son operados por compañías aéreas de su Estado;

3) Realizar las inspecciones que considere necesarias para verificar que las condiciones bajo el cual se otorgó el certificado de aeronavegabilidad se mantengan permanentemente.

4) Asegurar que el operador incluya sus responsabilidades de mantenimiento en los Manuales Generales de Mantenimiento (MGM).

5) Garantizar que las responsabilidades bajo el Programa de Mantenimiento y el desarrollo de los procedimientos aparece en los MGM;

6) Llevar a cabo la inspección de los registros de mantenimiento de acuerdo con un Plan de Seguimiento Continuo;

7) Verificar que el operador está haciendo el análisis de aeronavegabilidad y presentando informes al Estado de Registro;

8) Verificar que los procedimientos para la aplicación de modificaciones o reparaciones de aeronaves
aparece en el MGM del Operador y se aplica de forma permanente;

9) Verificar que los acuerdos de mantenimiento de la línea constituyen el fundamento principal para el mantenimiento y se aplican correctamente, de acuerdo con los procedimientos que aparecen en los  MGM; y

10) Cumplir con todas las responsabilidades del estado del operador para las aerolíneas de su estado,
independientemente del registro de la aeronave.

Básicamente, esta es la doble actividad de control que deberán llevar a cabo los dos estados bajo el modelo de Dual Oversight. La gran diferencia: este modelo plantea que la primera y última palabra sobre la aeronavegabilidad del avión es del estado de Registro. Terminamos acá? Casi, pero no.

Brasil y el modelo Dual Oversight Revisado

En la 13° Convención sobre Navegación Aérea de Octubre de 2018, también en Montreal, Brasil presentó una propuesta de revisión del modelo Dual Oversight en la que planteó que además del doble control, el estado del Operador también debe tener un rol sobre la aeronavegabilidad del avión que vaya más allá de asegurar que esté aeronavegable bajo las regulaciones del estado de Registro.

Es decir que el avión tiene que cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de las dos partes involucradas. Asimismo, también implica que los dos países deberán tener una mayoría de puntos en común con lo que respecta a sus legislaciones. Uno descuenta que a nivel de procedimiento interno, la  filial  A y la filial B de la misma compañía ya tienen procesos alineados, y más si se busca este intercambio desde ya hace tiempo.

El estado del Operador, además, tiene la potestad de revisar que esta consistencia se cumpla: puede revisar manuales, documentación y equipamiento para asegurar que la seguridad operacional se mantenga.

Habiendo cubierto entonces esta cuestión, básica en lo que a seguridad para tripulaciones y pasajeros se refiere, queda analizar cómo impacta en la industria, que va por un camino que muchas veces no se pasa ni cerca con lo que al pax le concierne.

Claramente, las compañías que tienen la posibilidad de recurrir al interchange ven con muy buenos ojos que se implemente en el país. El pedido de rutas de Norwegian tiene una pata en aviones matriculados en el país (si van a traer 787, al menos uno para certificar el modelo van a tener que registrar ante ANAC) y aviones en Interchange. La otra vez Edgardo de Aviacionline publicaba que la JURCA (cámara empresaria nacional) celebraba la posibilidad, mientras que rechaza la postura sindical al respecto:

JURCA manifestó su apoyo al interchange de LATAM y pidió diálogo entre los actores de la industria

Y a partir de acá, es que debemos incluir al otro gran actor: los gremios. APLA manifestó su oposición al Interchange a partir de lo que puede implicar: que tripulaciones extranjeras terminen volando rutas de un operador Argentino. Pero al mismo tiempo, los pilotos de LATAM (nucleados en APLA) están mayoritariamente a favor del Interchange: presentaron una carta en la que piden por el avance de esta medida.

La situación en la que una parte de los representados pide hacer algo a lo que la representación se opone, se convierte un escenario peligroso para la fortaleza de la posición del gremio. Como siempre, el diablo está en los detalles y mientras las empresas afirman que el Interchange es específicamente de aeronaves, el frente sindical considera el riesgo de una ampliación de ese acuerdo.

Más allá de la cuestión técnica que tratamos arriba, gente con la que hablo del lado gremial se pregunta con lógica: cuánto se tarda en matricular un avión en el país? Norwegian trajo, se llevó, volvió a traer y se volvió a llevar un avión matriculándolo LV en cada iteración. No pareció tan complicado. Se puede contraargumentar que entonces, el registro ante ANAC no es garantía de mantener una inversión en el país, como se suele asociar a tal acto administrativo, y también tendrá razón. Habrá que ver para dónde va la cosa.

Y en ese «dónde va la cosa», se incluye la otra pregunta: de salir el Interchange, se agota en equipos que hagan vuelos internacionales? Regionales? O incluye cabotaje? Creo que ésa será la gran lucha que se viene: cuál es el límite, y quién lo pone. Porque vencida la primer línea de trincheras, quedará reagruparse en que cabotaje sea volado por aviones LV. Y la última línea será que el Operador nacional vuele con tripulaciones nacionales, lo que parece garantizado en esta instancia. Sin embargo, como ya dijimos, el diablo está en los detalles.

En fin, en una apretada síntesis (1925 palabras Diazpez, apretada mis polainas), esto es Interchange. Debemos seguir con atención cómo continúa esta historia, que puede definir más de un aspecto en este hermoso, desafiante, apabullante, tenebroso y complejo mundo de la aviación comercial. Y si es en Argentina, subile 3 niveles a todos los adjetivos anteriores.