Flybondi No Es LAPA, Ni Debe Serlo.

Hace unos días que intento escribir desde un lugar técnico algo que me parece importante, pero no le encuentro la vuelta. Hoy, a partir de una foto del tercer 737-800 de Flybondi en una escala en Islas Maldivas mientras viene para acá, se armó un debate de esos de la grieta. Vamos primero al avión, que es lo que (más) nos gusta:

Primera foto del LV-HKR de @flybondioficial en Maldivas. Foto de jack_refuelling pic.twitter.com/Ce2COUIfCb

— Gustavo (@Gust101112) 23 de febrero de 2018

Es una buena noticia que llegue un avión más para Flybondi? Claro que sí, porque le va a permitir respirar un poco. Porque hay una serie de realidades incómodas de las que hay que hablar. Y al mismo tiempo, hablar de estas realidades incómodas permitirá armar un contexto. Y a partir de ese contexto, sacar conclusiones.

Me gustaría poner como referencia la discusión que se dio en twitter a partir de esa foto, pero la contraparte me bloqueó después del último intercambio. Pero recuerdo bien que arranca diciendo «Flybondi es como LAPA.» Y eso, es algo que me dejó pensando un par de cosas.

La primera, es que hay que encarar de una vez la discusión sobre la seguridad. Es decir, hay que hablar de ella una vez y sacarla del juego. Porque hoy por hoy, en el contexto actual, Flybondi no puede ser LAPA. Si hubo un LAPA, fue por una mezcla de errores, omisiones y negligencias que hoy no pueden darse. Principalmente, porque ya pasó. Y quién aporta esa seguridad? La empresa? No. El Estado Nacional. Y si no lo hace, nosotros como ciudadanos debemos estar encima para que lo haga. Me explico.

Lo que pasó con el vuelo 3142 de LAPA aquella noche de 1999 tuvo mucho que ver con ambición empresarial, es indudable. Pero hubo una pata necesaria y atroz de corrupción estatal, que a la hora de acusar a esta compañía todos optan por no recordar. La cantidad de controles que fallaron fue inmensa, y si existiera la posibilidad matemática, diría que tanto la empresa como el estado tienen 100% de culpa cada uno. Porque no es exculpatorio de Deutsch y el desmanejo que se hizo a costa de la seguridad de los pasajeros.

Citando una película que vende mi edad, Gordon Gekko en Wall Street dijo «la codicia, a falta de una mejor palabra, es buena.». No coincido tanto con él, menos cuando interviene un servicio que es potencialmente peligroso para sus usuarios. Pero no debe sorprendernos que las empresas intenten circunvalar la normativa vigente, o cumplirla con artimañas, o hacer el cálculo de qué es más eficiente desde lo económico: si obedecer la regla o pagar la multa. El truco es simple: nunca confiarse. Tuve una jefa que solía decirme «»trust, but verify.» (Confiá, pero chequeá.)

La Autoridad Aeronáutica debe ser implacable con el cumplimiento de las normas establecidas para todas las compañías de servicio aéreo. Sin concesiones, sin tolerancias, sin dobleces. El sistema de controles debe ser el mismo para todos. La vara debe ser la misma para todas las compañías. En materia de seguridad operacional, no existe el «bueno, están empezando». La ANAC, organismo de control, debe ser manejada y representada por gente idónea, a la que no le tiemble el pulso ni un segundo en parar una operación si no cumple los estándares de seguridad requeridos. No puede haber duda en esto.

Las compañías deben apegarse a la ley y cumplirla, en todo lo que las obliga. Deben poner a la seguridad en primer plano. Sin transgresiones, sin pequeños desvíos que después se convierten en grandes. Deben entender que lo primordial es la seguridad de la operación. A ninguna empresa le conviene -ni le convino- sufrir accidentes. Desde el punto de vista económico o de negocio, menos que menos. Seamos pragmáticos por un momento y pensemos si Flybondi, Avianca, Andes o Aerolíneas operan pensando en pegarse un palo. Todos quieren evitarlo. Algunas compañías hacen más por asegurar que esa chance sea mínima. Otras, estiran la cuerda dentro de lo legal. Pero esa época en la que la ANAC miraba para otro lado voluntariamente, y descuidando la seguridad, se acabó. O debería haberse acabado, y en eso, debemos tener la mira puesta todos. Lo que sobra en este país son dos cosas: tierras cultivables e hijos de puta.

Hay otra discusión: si la ambigüedad y el nivel de exigencia de algunas de las normas no permite que la interpretación sea favorable al descuido. Para citar el ejemplo más claro, la cantidad de aviones con la que empezó a funcionar Flybondi. Leí a más de un «experto» citando el artículo 34 de la Ley 19030 (de Transporte Aerocomercial) diciendo que la norma indica un mínimo de dos aviones. Dicho artículo, en realidad dice:

Art. 34. — La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves tal, que juntamente con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.

Como puede apreciar, no indica número. De esa ambigüedad se sirve Flybondi para arrancar con uno. Avianca Argentina empezó con dos aviones para dos rutas, aún cuando la norma no lo exige. Comparemos la tranquilidad con la que operó hasta ahora, contra Nelson y sus constantes resfríos. A Avianca tuvieron que inventarle un incendio para poder criticarla por unos segundos. Sin embargo, lo que las dos compañías han hecho está dentro de lo legal. Me gusta más lo de Avianca, porque está en el camino de lo deseable. Pero habiendo superado por voluntad propia -y con buen tino- lo exigible.

Otro tema: la habilitación del taller de Flybondi en Córdoba es por lo menos polémica, pero está dentro de lo que la ley manda. A mí no me gusta la estrategia de mantenimiento de la compañía, pero de acuerdo a lo que está establecido, es válido. Si la discusión es esa, cambiemos la norma. Hagámoslo más restrictivo para que determinadas soluciones no suenen a cargada. Ajustemos la vara para arriba.

Todo esto de arriba es simplemente la introducción para decir lo que vine a decir, que es el segundo punto de lo que me dejó pensando: La discusión sobre Flybondi no puede ser únicamente sobre la seguridad, porque esa discusión es binaria y no admite matices. Con la evidencia en la mano, debemos decir que Flybondi es segura, porque las veces que tuvo que tomar decisiones que afectaban la seguridad de la operación, hizo lo que tenía que hacer. Lo que tiene que hacer.

Y si entonces, Flybondi entra en la categoría en la que están las demás empresas que operan en el país, no se puede abrir el juego a otras condiciones tan importantes como la seguridad. Voy a poner un ejemplo burdo, pero para que se entienda.

Imagínese que usted es dueño de un restaurante, y tiene un encargado y tres cocineros por turno. Los tres hacen milanesas. Uno en un turno hace 200, el otro 160 y el tercero, cuarenta con toda la furia. Eso sí, por suerte, ninguno incendió la cocina durante los últimos cuatro años. Si usted tiene un contingente de estudiantes de viajes de egresados cayendo con el micro en media hora, qué cocinero prefiere tener? al de 200 milanesas por turno, claro. Sin embargo, la evaluación que hace el encargado es: cuál es más seguro para trabajar en la cocina? Y ahí, los tres andan bárbaro. Ahí, el que se rompe el lomo y hace 200 vale lo mismo que el que hace 40. Y no puede ser así. No puede ser esa la discusión.

No sé si soy claro en lo que quiero decir: Flybondi tiene setecientos quilombos. El más importante se llama Dispatch Reliability, o confiabilidad de despacho. Es decir, cuántos de los vuelos que programa salen a horario, demorados o se cancelan. El otro, es el Maintenance Availability, o disponibilidad de mantenimiento. Ambos parámetros de la operación de Flybondi son, como mínimo, discutibles. Pero seguimos prefiriendo comparar a esta empresa con LAPA. Y no nos encargamos de diferenciar estas cosas, que son las que se ven, que es donde se observan diferencias con los otros operadores. Mientras entremos en el juego de la discusión binaria y sin sentido, habrá quien ataque a Flybondi y quien defienda a Flybondi, sin grises. Sin escalas. Y pararse en el blanco o el negro está mal. Reducir la discusión a esta falsa dicotomía es funcional a los extremos. 

Profundizaremos sobre estos conceptos que nombré recién en un futuro cercano. Pero no quería dejar de decir esto. Flybondi no es LAPA. No debe serlo. Y es responsabilidad de todos que no lo sea. Empresa, estado, ciudadanos. Exigiendo controles. Exigiendo garantías como pasajeros. Estando atentos. Que el Nelson no tape el bosque.