2019, el año que cambió todo… y no cambió nada

Cuesta hacer un resumen del año sin pensar en el Boeing 737 MAX, y las consecuencias de la tragedia del Ethiopian ET302. La puesta en tierra del modelo y las enormes falencias del proceso de certificación de la aeronave por parte de la FAA todavía impiden que el parche de software que haría más segura la operación del MCAS -y por ende, del avión- sea presentado por Boeing para la aprobación de la autoridad aeronáutica norteamericana. 

Los pronósticos más optimistas -los mismos que decían Abril de este año- mencionan mediados de Febrero como una fecha medianamente alcanzable. Aún en ese supuesto, el avión estaría en condiciones de volver a las flotas a mediados de 2020. Y, en tal vez la mayor consecuencia de los accidentes, la recertificación de la FAA no implicará que el resto de las autoridades reguladoras suscriban a pie juntillas lo que EEUU dicte al respecto. 

Lo que empezó siendo una falla catastrófica de un sistema que carecía de redundancias suficientes se convirtió rápidamente en un ejemplo perfecto de cómo funciona la estructura de delegación de revisiones y aprobaciones de la autoridad aeronáutica en el fabricante. Boeing se revisa a sí mismo, y le recomienda a la FAA que apruebe su propio visto bueno. La lectura simple de eso último es terrible, pero tal vez sea un buen momento para recordar que no es esta la primera vez, ni Boeing es el único fabricante que es parte de esta dinámica. Esto no cambió. 

Esto es algo que, vuelva o no a volar el MAX, será un signo permanente de la industria: cuánta capacidad de análisis de tecnología propietaria tiene un regulador? Cómo capacita y retiene recursos humanos que se equiparen a los inmensamente competitivos departamentos de los fabricantes? Cómo convencer a un talento formado para llevársela en pala en Investigación y Desarrollo de que se quede en un organismo de control para revisar documentos? Esto no cambió. Este dilema de la industria sigue en todos las autoridades aeronáuticas. 

Es también el signo de los tiempos: la automatización hace que las capacidades de quienes operan los sistemas cambien desde un tripulante intuitivo hacia un perfil más propio de un supervisor de tareas. Cada vez con menos decisiones que tomar y más listas que comprobar. Pero cuando los sistemas fallan, se pretende que el mismo humano al que le recortamos capacidad de decisión, las tome todas juntas. Todas bien. Todas rápido. Y esto es otra cosa que, vuele o no el MAX de nuevo, no cambió. Si eliminamos el factor humano de la toma de decisiones, no podemos permitir que la última barrera antes del desastre sea una respuesta humana infalible. Porque humano e infalible son inevitablemente términos contradictorios. 

También fue un año de desafíos para Airbus, que se lleva cómodo el liderazgo de 2019 y supera los 1000 aviones vendidos. El A321XLR fue la estrella del portfolio, seguido por el A220, y entre los dos representan una buena parte de las ventas del período. Sin embargo, el crecimiento del bimotor de pasillo único para larga distancia representa una amenaza a los modelos más grandes de la firma. Este fue el año en el que despedimos al A380, y donde vimos que en widebodies Airbus apostará a versiones especializadas de lo ya existente: el A350-900ULR y el -1000, y en un futuro cercano la chance de un 350neo, aunque esto último dependa más de cómo avance la industria de motores en los proyectos de geared turbofan. Por ahora, están bastante verdes, y no ha sido un año con muchas chances de concentrarse en lo que viene. Bastantes problemas tuvieron los proveedores de motores con los modelos actuales. 

Embraer cierra un año en el que se consolidó como el tercer fabricante del mundo, y en el que la alianza para crear Boeing Brasil Commercial va camino a cerrarse. Resistido por las comisiones de competencia Europeas, el fabricante Brasileño volverá a quedar en el medio de las tensiones entre Boeing y Airbus, pero esta vez como parte de un conjunto y eligiendo de antemano un lado de la contienda. Es notable, eso sí, como le bajaron el perfil al joint venture a partir de las complicaciones del asunto MAX. 

El resto se debate entre una retirada honorable aunque un tanto desordenada (Bombardier vendió su unidad de negocio de aviación comercial prácticamente bajo la premisa de no querer saber nada más de ella) y fabricantes no occidentales tratando de hacer pie en un segmento de altísima demanda a futuro. Tanto el COMAC C919 como el MC-21 llegarán a competir contra el 737/320 cuando estos estén prontos a salir del mercado. Les falta un golpe de horno para pelearle a los neo/MAX (con fe), pero el año perdido por éste último les permite estar más cerca. En condiciones normales, el C919 será el rey del transporte doméstico Chino y poco más que eso. Con cientos de MAX pedidos por operadores Chinos todavía en tierra, y el rigurosísimo escrutinio que le hará la CAAC antes de rehabilitarlo, quién te dice. 

Hablaremos mañana de 2020, pero no quedan dudas que el año que se va fue una bisagra de la industria como la conocemos. Sin embargo, las condiciones sistémicas que llevaron a este sacudón se mantienen inmutables. Habrá que ver hasta dónde permitiremos que esa bisagra abra la puerta… o la vuelva a cerrar.