Mucho más que un lifting: la extensión de vida de los Tornado de la Luftwaffe

El Ministerio Federal de Defensa de Alemania decidió mantener 85 Panavia Tornado en servicio hasta finales del 2030. Para ello, cada avión debe someterse a un proceso de extensión de vida útil, lo que implica que cada avión es desmantelado, revisado y reparado en profundidad.

El sitio web de las Fuerzas Armadas de Alemania publicó una interesante nota donde se repasa todo el proceso de extensión de vida útil que se le realizó al primer Tornado que pasó por este programa, el numeral 43+42.

Este Tornado en particular, perteneciente al Escuadrón 33 de la Luftwaffe había volado unas 5.400 horas, con 2.000 horas de stress (aterrizajes duros, virajes de muchas G, etc.) computadas. Buena parte de su carrera las pasó en Holloman en Estados Unidos, donde se utilizaba para la formación de pilotos, en consecuencia, tuvo un desgaste enorme.

Después de alrededor de 40 años de servicio, el avión solo tuvo unas pocas horas de carga (o stress) en mayo de 2017 hasta que se perdió su permiso de vuelo. «Las horas de carga se registran electrónicamente para muchas áreas de la aeronave y son el resultado del tiempo en el que realmente se utilizan durante el vuelo», explica el sargento Lars König , encargado del  mantenimiento de aviones de combate. Es por eso que el número de horas de estrés es siempre menor que el número de horas realmente voladas.

Por esta razón el 43-42 fue el primer Tornado elegido para someterse al proceso de “rejuvenecimiento”, para que pueda seguir volando hasta el 2030.

Los trabajos son realizados en las instalaciones de Airbus Space & Defence en Manching, en donde hay lugar para trabajar con hasta 20 aeronaves simultáneamente.

El proceso comenzó al retirarle, por primera vez, todos los accesorios, pilones y tanques externos. Luego se quitó la pintura de la máquina, para revisar si presentaba daños externos. Posteriormente, 6 técnicos de la Luftwaffe y 14 de Airbus se abocaron a la tarea de desmantelar casi todo el avión. De esta forma, el personal comprobó el estado de las piezas estructurales afectadas para repararlas, o sustituirlas si fuera necesario.

Sin repuestos

El intercambio de partes estructurales importantes, como el marco del anillo, fue el primero. Originalmente, nunca se planeó que este elemento de conexión entre la parte delantera y media del fuselaje tuviera que ser reemplazado. Es por eso que el equipo técnico civil-militar no podía simplemente pedir piezas de repuesto. «Cada una de las alrededor de 400 piezas estructurales necesarias se reprodujo y reinstaló por primera vez», explica König. “No existe tal cosa en el mercado”. Para este trabajo, la sección central del fuselaje primero tuvo que separarse de la sección delantera de la aeronave.

Se fabricaron dispositivos de transporte y soporte especialmente para este proyecto. “Un Tornado es una construcción extremadamente ligera hecha de aluminio. Normalmente, la piel exterior se conecta a los marcos de forma estable”, explica Lars König. “Pero también retiramos los paneles laterales para este trabajo. Por lo tanto, el soporte tenía que ajustarse exactamente a una centésima de milímetro para que la aeronave no se deforme cuando se retiraba el marco”.

Además, se fabricaron herramientas especiales, por ejemplo, escariadores para terminar los orificios y plantillas para imitar todos los orificios de las piezas antiguas en las nuevas; para poder transferir las partes del avión a las plataformas para que el equipo pudiera trabajar en ellas.

Tan precisos como relojeros

Para poder instalar las piezas nuevas y luego poder volver a juntar las piezas media y delantera del fuselaje, todos los agujeros de las piezas antiguas tenían que transferirse de forma exacta a las nuevas, con una precisión de 0,001 milímetros para cada hoyo. “Trabajamos aquí con la misma precisión que un relojero”, dice Lars König. «Cada agujero se realiza en tres a seis pasos y había miles de agujeros individuales».

Apto para 8000 horas de vuelo

Fueron necesarias alrededor de 2.000 acciones de trabajo para desmontar y volver a montar el Tornado. Ahora el 43+42 vuelve a tener hasta 8.000 horas de vuelo de  crédito. “Para aclarar: en su vida útil anterior, esta máquina ha llegado a unas 5.400 horas de vuelo y unas 2.000 horas de estrés en el área de la parte media del fuselaje”, dice König.

Se espera que esta aeronave reanude el servicio normal en el Tactical Air Force Wing 33 en Büchel a mediados de marzo.

Un segundo Tornado, casi terminado

Mientras se ensamblaba el Tornado 43 + 42 y se iniciaba el cableado eléctrico (hay alrededor de 100 kilómetros de cables en cada Tornado), el siguiente avión con la identificación 45 + 14 del ala 51 «Immelmann» de la Fuerza Aérea Táctica.

Aquí, también, se requiere un trabajo extenso en la estructura para que pueda volar hasta fines de 2030. “La experiencia con el 43 + 42 nos permitió ahorrar unos seis meses”, dice König. «Estamos bien preparados para todos los Tornados futuros que necesiten una extensión estructural de la vida útil».

Paralelamente a la “extensión de vida” en Manching, el 43 + 42 recibió el programa completo: una reparación mayor en depósito, que se realiza cada 2.400 horas de vuelo, una inspección analítica del estado y, por primera vez, un refuerzo en el fuselaje de la nariz y el tren de aterrizaje principal. Además, se aplicó una de las últimas actualizaciones del sistema operativo ASSTA 3.1 con nuevos componentes de software y hardware.

Siempre vigente

«Por supuesto, estos aviones se construyeron hace unos 40 años, pero no son máquinas antiguas», enfatiza König. Independientemente de si se trata de radar, comunicación, armas o rendimiento general, el Tornado siempre está actualizado en este sentido, en la medida en que su espacio y tecnología lo permiten. «Una tripulación de 1982, por ejemplo, aún podría pilotar el avión, pero ya no podría operar ninguno de los sistemas», dice König.

La publicación realizada por las Fuerzas Armadas alemanas resulta muy interesante para poder apreciar todo lo complicado y demandante que resulta un trabajo, tan profundo, como la extensión de vida de una aeronave de combate.

¿Y luego del 2030?

Por otro lado, con los Tornado volando hasta bien entrado el 2030, el Gobierno tiene tiempo para decidir su eventual reemplazo. Cabe recordar que actualmente existen posiciones enfrentadas al interior del Gobierno y de la Luftwaffe sobre cuál será el futuro avión de ataque sustituto. De un lado, el Ministerio de Defensa y Airbus, con la propuesta de sustituir cada Tornado por Eurofighters tranche 5. Del otro, está la superioridad de la Luftwaffe, que en principio pidió al Lockheed Martin F-35, pero ante la furibunda negativa del Gobierno, ahora hacen fuerza para que se inicien negociaciones con Boeing, por el F/A-18E/F Super Hornet y su versión de escolta y ataque electrónico, el EA-18G Growler.

Esta pulseada amenaza con seguir hasta el 2030, fecha en la que, si todo sale extremadamente bien, debería comenzar a volar el NGWS/FCAS, el futuro 6ta gen que debería sustituir al Eurofighter, con lo cual, bien podría sustituir también al viejo y fiel Tornado. El tiempo dirá.