Siempre la idea es sumar voces, y conversar sobre la realidad de la aviación desde varios puntos de vista. Hace un tiempo nos juntamos a hablar con Rodrigo Borrás por Zoom y se dio una charla muy interesante y extensa, que compartimos aquí.
P: Arranquemos por el principio: ¿Qué hace Rodrigo Borrás?
R: Mi cargo actual dentro de APA es ser el prosecretario de política aérea e institucionales. A su vez también cumplo el rol de representante de ITF frente a la OACI: APA es uno de los afiliados al sector de transporte aéreo y me toca representar a este sector de trabajadores dentro de esa organización clave para nosotros. Estoy en la actividad aeronáutica ya creo hace 24 años, arranqué de chiquito, a los 19 ya estaba tirando valijas en Aeroparque, en la parte de atrás de la cinta, cuando atendíamos los PLUNA…
Cuando PLUNA venía a Aeroparque teníamos dos a la mañana y creo que teníamos tres a la tarde. Pero a mí me tocaba hacer el turno mañana porque al estudiar me permitían mantener un horario fijo. Bueno, y ahí empezó un poco la inquietud de lo que era el mundo aeronáutico, ¿no?
Me tocó vivir los fines de los ’90, me tocó vivir el accidente de LAPA, me tocó vivir la quiebra de un montón de compañías, la resistencia, de ir a cobrar en patacones, estaba hablando con un compañero que también es bastante antiguo, de cuando nos daban los Ticket Canasta y los patacones para compensar un poco.
Cuando hablamos del sector aeronáutico parece que uno se pone a hablar de algo que está aislado del resto del universo, pero no deja de ser más de un sector dentro de la economía y de la realidad del país, ¿no?
P: Comparemos crisis: habiendo vivido la de 2001 y viviendo ésta, ¿le ves salida?
R: Creo que salida siempre hay. Sí, en ese sentido tenemos que ser optimistas, salida siempre hay. No sé si las salidas son más fáciles o más complicadas que antes, me parece, tienen muchas similitudes los momentos, las coyunturas históricas, pero sí creo que de esto se sale.
La gran diferencia entre aquel momento y este yo creo que es lo del virus. El virus nos está frenando y no sabemos exactamente por cuánto tiempo. El año pasado veíamos que a principios de este año ya la cosa debía estar más relajada y hoy nos volvemos a encontrar con una vuelta a estas nuevas restricciones y ver después cómo sigue. No hay mucha certeza en eso. Y el sector aeronáutico depende mucho del movimiento, del movimiento de la gente.
Va a llevar su tiempo, y creo que también son momentos de reformulación en un montón de sentidos, ¿no? Tal vez es momento de discutir cuál es el rol de la aviación civil dentro de nuestro país, la participación de todos los actores, acá cuando hablo de todos los actores, tanto el Estado como empresas y trabajadores, me parece que es clave la participación de esas tres patas para encontrar una salida consensuada, ¿no?
Porque parece que es otro de los temas. Es como que se marca un rumbo y bueno, tenemos que ir todos para allá y después nos vamos encontrando con la problemática. Por suerte lo que descubrí en estos últimos meses, sobre todo en el verano, vi que la gente no tiene miedo a volar: cuando se le de la oportunidad al pasajero va a volver a demandar.
P: Inevitablemente habrá un componente económico en la vuelta a volar también.
R: Lógicamente. El porcentaje de movimiento va a ir de la mano de la situación económica, ¿no? De cómo vos presentes la situación para que la gente vuelva a acceder al avión como medio de transporte.
Nos agarró yo creo en una situación complicadísima. Veníamos de cuatro años de una política con el gobierno en la cual mucho no coincidíamos. Es más, no coincidíamos en nada. Tampoco digo que el anterior era la panacea, seguíamos teniendo nuestras diferencias, pero el período del macrismo vino a plantear una política de liberalización del mercado que nosotros no coincidíamos, porque ya la habíamos visto durante los ’90.
O sea, una discriminación o una liberalización del mercado sin cierto control era la precarización primero de las condiciones de trabajo y después esto, de que no estaba bien analizada la cuestión. No era que nos querían vender un modelo que en otros países del mundo o en otras regiones del mundo funcionan perfectamente, pero en el nuestro no iban a funcionar nunca.
A ver, también sabemos que geopolíticamente estamos ubicados en el extremo del mundo, donde no somos hub de nada. Yo vengo del sector del handling. Cuando sacaron el decreto de la desregulación del servicio de handling habían armado una comisión en Transporte donde podíamos ir a discutir o hacer una especie de seguimiento al tema. Me tocó ir a mí en ese lugar y bueno, nada, me vendían el modelo de handling español, ¿no? De la subrogación de empleados: pero acá no hay una demanda equivalente.
Madrid es la entrada, el hub de Europa: la cantidad de gente que se mueve por día en temporada a lo mejor equivale a lo que sumaba acá en un año.
P: Claro, por economía de escala y demanda es incomparable.
R: Exactamente. Empresa que cierra, empleado que va a ser absorbido por otro porque la demanda no va a bajar, va a cambiar de transportadores de compañía pero la demanda es muy difícil que baje, exceptuando una situación como la que estamos charlando ahora, de pandemia.
Veníamos con esa discusión cuando nosotros en realidad, bueno, venimos con otra agenda, ¿no? Queríamos imponer una agenda de sindicalismo progresista en el sentido de “Empecemos a mejorar las condiciones de trabajo” y nos encontramos en una pausa de cuatro años donde cambiamos a una política de resistencia.
Una resistencia en el buen sentido, es decir, bueno, discutamos las cosas que se quieren empezar a hacer, ¿no? Nos vendían modelos de liberalización que nosotros podíamos demostrar por esta red que tenemos a nivel global de ITF de que no iba a tener un impacto positivo.
Y después otros acuerdos muy particulares que bueno, son de público conocimiento, como era el interchange, vigilancias compartidas, acuerdos bilaterales… cuando se analiza cada uno de los puntos, termina siendo perjudicial para el interés del país y para las compañías de capitales nacionales. No estoy hablando simplemente de Aerolíneas, estoy hablando de todas las compañías de capitales nacionales.
En el caso de ANAC, iba a terminar siendo un ente figurativo. Cada paso que se daba o cada resolución que hacía ANAC a través de las RAAC se sacaba de encima responsabilidades de control.
Por ejemplo, volviendo al tema handling, nosotros veíamos que la RAAC 64 que era la que de alguna manera da la certificaciones de competencia del operador de rampa ya quedaba desligada de la compañía. Nosotros veíamos también por otro lado que con la “Revolución de los Aviones” se ponía muy laxo el tema de los controles. Bueno, a las pruebas me remito, ¿no? El último informe de la junta de accidentes con el tema de Flybondi, sin poner el ojo en Flybondi, pero yendo a un caso concreto… Tenemos ahí el tema del control que tiene que ser clave. Y ahora, como para ser también un poco equitativo, ¿no? el último accidente que tenemos en plataforma lo tuvo Intercargo: El incendio del remolcador, que por suerte lo tenían desenganchado en el Lufthansa.
Es muy importante el tema de los entes regulatorios como para tener el control, porque es todo un encadenamiento de controles hasta llegar al hecho puntual. Por suerte es muy poco en porcentaje en nuestro país, pero que los incidentes existen, existen. Tenés que ver la capacitación del trabajador que está en el avión, las herramientas de trabajo, los sistemas de seguridad que tienen que estar funcionando dentro del aeropuerto. Hay mucho. Y a eso, nosotros veíamos con lo que con la legislación se estaba planteando un relajamiento de esas condiciones.
En paralelo y ya yendo a una cuestión general, se estaba planteando la reforma laboral. Más allá que no se llegó a discutir formalmente en el Congreso, pero veíamos que se estaba planteando. Bueno, esto es lo que te digo, el sistema de subrogación de trabajo en rampa iba a ser “Bueno muchachos, estándares muy bajos de salario y van a ir rotando…”
Cuando nosotros en realidad tenemos otra agenda, mi sindicato y yo venimos a plantear una agenda mucho más progresista en ese sentido. O sea, empecemos a ir… y el contexto de pandemia me parece que es un momento más que oportuno para ponerse a discutir en qué condiciones estamos trabajando en los aeropuertos, por qué no podemos empezar a pensar salidas alternativas a toda esta situación, ¿no?
Empezar a reducir jornadas de horario, empezar a explorar caminos al tema. No te digo que una sea la solución de todos los problemas que tenemos, pero sí empecemos a ver alternativas, ¿no? Jubilaciones anticipadas, o sea, jubilaciones anticipadas justificadas, o sea, de que el trabajador te puede predecir la cantidad de años dentro del aeropuerto, está demostrado que contrae ciertas enfermedades que le perjudica la calidad de vida.
Nosotros en el sector del handling nuestros jubilados no superan los 10 años de expectativa de vida. O sea, se jubilan a los 65 como un trabajador de oficina cuando estuvo a lo mejor 35 años trabajando a la intemperie, con calor, frío, vibraciones, contaminaciones de combustible… Se está haciendo un estudio nuevo sobre la cuestión de plomo en el medio ambiente de los aeropuertos… Y la expectativa es que cuando hacemos las reuniones de jubilados no tenemos jubilados de más de 75 años.
Hay un montón de cosas que nosotros queremos empezar a poner sobre la mesa para discutir. Y me parece que este momento de parate es un buen momento como para empezar a reflexionar y explorar salidas quizás “novedosas”, ¿no? Porque tampoco es que estamos haciendo la revolución en este planteo, pero frente a una situación inédita empezar a plantear soluciones inéditas.
O sea, que no sea siempre lo mismo de que bueno, ahora parece que algunas empresas están viendo la cuestión del home-office incluyendo las aeronáuticas y bueno, nosotros sabemos que muchos sectores muy probablemente no vuelvan a trabajar en un lugar de trabajo, porque a la empresa le sirve, quizás al trabajador le sirve hasta en un punto, económicamente le es rentable a la compañía, seguramente eso hay que volver a discutirlo porque cada caso va a ser particular.
Pero creo que la aviación cómo la conocíamos en el caso nuestro debería dar un paso cualitativo hacia adelante y empezar a reformular. Eso lo digo como agenda de trabajador particularmente para con las empresas. Ahora, también tenemos una agenda de puntos para discutir con el gobierno. Nosotros no vemos todavía que el gobierno tenga claro cuál es el rol o la orientación que se le quiere dar al sector aéreo en nuestro país.
P: ¿Tenés un interlocutor válido en el gobierno actual para plantear estos temas?
R: Hay un primer punto en el que arrancamos mal: no tenemos un subsecretario de transporte aéreo nombrado. Tenemos muchos escritorios que nos reciben pero no tenemos la formalidad de decir “Estuvimos hablando con el subsecretario de transporte aéreo”.
Está claro que el ministro de transporte es una figura política que no necesariamente tiene que ser especialista en tal o cual transporte. Si lo es, mucho mejor. Pero para eso están los asesores y están los subsecretarios.
Ahora, cuando vos me decís quién es el subsecretario y yo voy al Boletín Oficial y no encontré ninguno nombrado. Ahora, podemos empezar a despuntar nombres que nos lleven a suponer que fulano de tal o mengano tiene injerencia en el sector. Pero que ya, como te digo, arrancamos mal. Es una informalidad el discutir con alguien que no está nombrado.
Ahora, en este momento de parate, me parece que es el momento oportuno como para generar este ámbito de discusiones y decir, bueno, a ver, nosotros los trabajadores tenemos propuestas tanto para las compañías como al gobierno nacional para decir “Qué es lo que podemos proponer o qué se nos ocurre proponer para enfrentar esta situación y empezar a mejorar las condiciones de trabajo y de sentido de aporte al desarrollo del transporte aéreo”.
P: Claro.
R: O sea, me parece que necesitamos mucha más vinculación con sectores académicos, necesitamos empezar a tener definiciones políticas de qué sentido le vamos a dar al sector aéreo, esto. Argentina en un momento supo ser potencia en desarrollo tecnológico. A ver, tampoco voy a ser ingenuo, yo sé que eso puede llevarnos décadas. Pero si hay un consenso entre Estado y trabajadores y sectores públicos o privados que quieran sumarse a una línea de trabajo en ese sentido, ¿por qué no?
Te pongo un ejemplo: tener el rol de representante de los trabajadores en organismos internacionales me permitió viajar un poco. Y me acuerdo que me tocó estar en Corea del Sur, en Inchon, en un simposio que organizó la OACI. Llegué al aeropuerto y no veía trabajadores moviéndose. Es cierto, estaban los robots que te hacían de guía, hasta mismo cuando hacías migraciones, no me atendió una persona, me atendió un robot.
De última había una persona para guiarte, pero el resto era: vos ponías el pasaporte, te leía y ya te conectabas con tu idioma o el que solicitabas… Ahora digo: ¿Dónde estaba la gente que trabajaba en estos aeropuertos? Me miran y me dicen: Están trabajando en aquellos galpones. Tienen un desarrollo aeroespacial monstruoso.
P: Traés a la mesa un tema muy interesante. En un mundo que avanza hacia la automatización. ¿Cómo se reinventa la fuerza laboral aplicada específicamente a tus afiliados para eso ahora?
R: APA es el sindicato madre de la actividad. Fundada en el ’44, nosotros tenemos la representación mayoritaria de lo que son los trabajadores en tierra, ¿no? O sea, lo que es check-in, handling, free shop, cargas, bueno, todo lo que es fundamentalmente aeropuertos y call center. Nosotros, como decís vos, empieza a llegar todo esto de que no es nuevo, la automatización de muchos sectores. Y se aceleró todavía mucho más con la cuestión de la pandemia. Empieza a ser ya una recomendación ya directamente de OACI.
P: Claro, la falta de contacto.
R: Exactamente. “Desembarquen con esto porque no hay contacto entre pasajero y trabajadores. Directamente hay máquinas.” Ahora, nosotros creemos que eso no está mal, está bien que venga. El problema son las fuentes de trabajo nuestras. ¿Cómo lo vamos reconvirtiendo a ese trabajador? Y yo creo que ahí empieza a haber una cuestión estratégica y definiciones políticas. Tendría que haber definiciones políticas y estratégicas por parte del gobierno y decir: “Vamos a implementar el tema del check-in.”
Bueno, a ver. ¿Yo cómo mantengo esa fuente de trabajo? Tengo que capacitar a ese trabajador, formar a ese trabajador para que siga insertando dentro de la actividad aérea, capacitarlo, profesionalizarlo y que ese trabajador sea el que de alguna manera le dé el mantenimiento a esa computadora. Vos tenés que ir viendo de qué manera le vas metiendo valor agregado a los trabajadores y profesionalizarlos. Nosotros seguimos insistiendo que hay muchos sectores dentro del aeropuerto que no están reconocidos como trabajos profesionales. Lo hablábamos hace un rato. El muchacho que me sofocó el incendio del paymover de Lufthansa, no está reconocido como un trabajo profesional. No está profesionalizado. Y es un tipo que si no actuaba como actuó se prendía fuego un Boeing que vale no sé cuántos millones de dólares.
Primero, quiero que me lo reconozcan como una actividad profesionalizada, profesionalizar la actividad tanto de ellos como de otros sectores y también que se le reconozca la cuestión del pago, ¿no? O sea, porque estamos diciendo que una cosa va de la otra, o sea, es un trabajo calificado, necesito que se le empiece a reconocer.
En esto estamos, en la discusión y yo siento que no estamos todavía haciendo pie en una mesa de consenso formal, como te digo, con el resto de los sectores. O sea, volver a reflotarse la cámara de las compañías aéreas, que me parece fantástico, ordena mucho eso, pero tampoco estamos teniendo un contacto ni consulta en este tipo ni en la administración de la pandemia.
Sigue habiendo recomendaciones por parte de los organismos de control pero en definitiva son los trabajadores los que lo van a aplicar, cuando en realidad tendrían que habernos consultado de qué manera los profesionales pueden implementar esas recomendaciones en los sectores. Y después terminamos retocando esas recomendaciones porque son inaplicables.
Se fue corrigiendo, pero al principio fue, llegaban recomendaciones o directrices a las compañías y las compañías las bajaban a los sectores sin haber consultado previamente. Después tuvimos que armar reuniones con los cuerpos de delegados y el sector de seguridad en el trabajo de cada una de las compañías como para ver de qué manera lo readaptábamos a la condición. Pero ahí te das cuenta de que se olvidan siempre del tipo que te lo va a aplicar. Y ninguna directiva te puede llevar a buen puerto si vos no considerás el eslabón que te lo pone en práctica.
Seguimos teniendo reuniones, seguimos presentando notas, ¿no? Hay algunos movimientos, sobre todo con esto que pasó este año… Este año que no pasó nada y pasaron un montón de cosas. Se fue LAN, que fue la empresa además que se le dio todo lo que pidió durante la administración anterior y en la primera de cambio cortó la cadena de pago a los empleados y dijo: “Bueno, listo…”
Pero también eso es una cuestión que seguimos reclamando a este gobierno. O sea, hubo un movimiento estratégico oportunista por parte de la compañía. Ellos no se mueven como empresas locales, se mueven como un holding a nivel regional.
P: Totalmente. En eso hay un punto también, ¿no? Porque la estrategia de LATAM era clara desde hace bastante: Reforzar los hubs en desmedro de las otras filiales. ¿Se pudo haber hecho algo de haber querido? ¿Se pudo haber tenido con la voluntad correcta alguna forma de proteger la decisión corporativa del holding a nivel local?
R: Yo creo que sí. Yo creo que a LAN le favoreció primero mucho la cuestión del parate total porque en eso no había condiciones de hacer ningún tipo de medida que pudiera afectarlos y después, segundo, poner en la mesa de discusión, yo se lo planteé a todos los interlocutores del gobierno que se me sentaron adelante, es discutirle el paquete completo, no le discutas LAN particularmente, discutile los acuerdos bilaterales, discutile los derechos, discutile todo y de alguna manera empezás a equilibrar un poco la balanza.
Quizás no te iba a quedar completamente LAN como la conocimos, previo a marzo del 2020. Pero de alguna manera iban a reacomodarse. Ellos hicieron un negocio completo: Vaciaron la situación acá, terminaron pagando sumas de indemnizaciones que no llegaban de ninguna manera a compensar y sobre todo en dólares, el dólar se les terminó disparando. Venían con un dólar, pagaron la mitad y después siguieron manteniendo la conectividad vía acuerdos bilaterales. Bueno, poné a revisar todos los acuerdos bilaterales. Porque ellos fueron preparando un escenario que terminó siendo el ideal a partir de la pandemia. Dijeron: “Esto nos cayó del cielo, o es ahora o es nunca.”
Fueron preparando el escenario y esperar el momento justo. Y les llegó el momento justo. Me parece que no tuvo capacidad de reacción como nosotros hubiésemos querido que reaccione el gobierno en esa instancia. La verdad que es muy lamentable.
Lo lamento sobre todo por los compañeros que quedaron afuera, ¿no? Ahora se armó una especie de bolsa de trabajo para ver de qué manera podíamos ir reinsertando tanto a esos trabajadores como los de Avianca que también viven en un limbo, ¿no? Yo tengo más de la mitad de los trabajadores en la casa porque, por la pandemia o porque no hay demanda de trabajo. Acá hasta que se dé la oportunidad que estos compañeros puedan… Ojalá que no pase mucho tiempo y sea pronto, pero tampoco uno deja de ver la realidad.
P: Además, como hablábamos antes, el escenario post-pandemia también implica una situación económica que no va a hacer que tengas una demanda 30% superior que te justifique abrir nuevos puestos de trabajo. Con suerte te va a permitir conservar los existentes.
R: Por eso. A ver, pensando muy positivamente que esto el año que viene ya la vacuna esté funcionando y la rueda empiece a dar vueltas, nosotros por eso proponemos el tema de pensar en una jubilación de trabajo penoso a los trabajadores del aeropuerto. Primero, libera a los trabajadores más antiguos del aeropuerto que en teoría son los más caros para las compañías, generás puestos de trabajo nuevos, pero lógicamente necesitás armar una ingeniería financiera para que los números les den. Porque tampoco voy a ofrecer a un compañero que se me jubile a los 60 años o a los 55, porque el registro nuestro habla de 30 años de aporte dentro de la actividad, pero los que se vayan, los que agarren la jubilación, se vayan en buenas condiciones. Tampoco los vamos a sacar de un trabajo que ya lo manejan de taquito a tener que ir a hacer changas por ahí para compensar el desfasaje económico.
Nosotros necesitamos primero la cuestión de salud de los trabajadores, pero por otro lado también cómo lo dejamos financieramente, económicamente para que el trabajador pueda seguir disfrutando una vida decente y de alguna manera también descomprimís a la empresa de esa carga que dicen ellos que son los trabajadores más antiguos, ¿no? Y que muchas veces, te digo, llegan lesionados, están, la gran mayoría, con tareas livianas, porque, como te digo, 30 años tirando valijas…
Por eso te digo, la situación no es fácil para nada, pero no nos quedamos analizando la situación o tratando de decir: “Preservemos lo poco que tenemos.” Que también así como te digo, no tenemos un interlocutor válido por parte del gobierno también te reconozco, digo todo, lo bueno, o sea, no tuvimos despidos en el sector en general.
O sea, saquemos el caso particular de LAN. Fue un negocio de LAN el levantar campamento porque lo venían preparando. Pero el resto de los sectores de alguna manera mantuvieron los niveles primero salariales y de puestos de trabajo, no hubo un vaciamiento o despidos masivos. O sea, en eso se los reconozco y la verdad que estamos más que satisfechos. Pero no nos quedamos con eso nada más.
Queremos aprovechar este tiempo para rediscutir todo. Porque además es el momento del cambio. Si no damos, como dije antes, un salto cualitativo para adelante en condiciones de trabajo, salud, sobre todo con cosas que se están discutiendo, las cuestiones medioambientales. O sea, hay mil temas que nosotros tenemos para aportar. No somos un actor pasivo que la vemos de afuera. Somos parte, venimos con propuestas, no marcamos simplemente el problema y nos volvemos a sentar y cruzarnos de brazos.
Estamos participando en un montón de niveles de discusiones a niveles globales, regionales, globales con propuestas, con IFALPA que es la internacional de los pilotos, los llevamos juntos a llevar propuestas a OACI, con IATA.
También, o sea, llevamos las propuestas del sector de la industria de los trabajadores en OACI, que llama la atención de que, está bien, tenemos nuestras diferencias en puntos particulares pero después en general hay cosas que nos unen y nosotros vamos juntos en el CAFSCA, el sector de prevención y salud de OACI; y ahí también somos miembro. O sea, tenemos todo un bagaje y seguimos tratando de esforzarnos por prepararnos nosotros para poder dar las discusiones que se vienen por delante.
Necesitamos los espacios de discusión, que se nos escuche. No podemos estar todo el tiempo retocando las medidas que se vayan haciendo. Y hay cosas que se están demorando. Hay cosas que venimos pidiendo que se están demorando mucho, que son estas mesas de diálogo. No podemos seguir esperando, porque seguimos reclamando las cuestiones salariales, eso es innegable, no podemos dejar de reclamar las condiciones salariales sobre todo como está la economía en nuestro país, pero también queremos discutir una agenda hacia adelante.
P: Claro, superar la coyuntura y mirar más allá.
R: Claro, plantearle cosas a gobierno y al que venga después ¿cuál es el rol que va a jugar la aviación en nuestro país logísticamente? ¿Tenemos conciencia en el lugar geográfico que nos encontramos, el tipo de producciones que tenemos…? O sea, veamos qué perfil queremos jugar y apuntemos a eso. Preparemos, quizás esta generación de la manera que podamos pero también pensemos en las generaciones que vienen atrás. Empecemos a darle algún incentivo para que los chicos empiecen a querer buscar anotarse en una carrera aerocomercial para empezar a meterse en esta política de desarrollo que estamos pidiendo.
Si no queda todo muy acotado y también a vos te limita mucho las posibilidades de herramientas que tenés para dónde salir. Si yo me voy a quedar esperando, nada más, si viene un avión para bajar pasajeros y subir carga, y, voy a estar siempre a la buena de Dios. O sea, hoy es el COVID, mañana va a ser otra cosa y después va a ser otra; como ya la tuvimos. O sea, el sector aéreo, no es la primera pandemia que enfrenta. Ya tuvimos la gripe aviar, la H1N1, o sea, ya sabemos de alguna manera convivir con esto.
P: ¿Ves también que hay un tema de comunicación con respecto al gremio? Generalmente son noticia cuando hay una asamblea, o un paro.
R: Totalmente. Sí. Es un punto histórico que venimos discutiendo. Primero que, decime qué sindicato tiene un espacio libre como para poder desarrollar sus ideas o sus propuestas. Hay un imaginario sobre el sector aéreo, como que todos somos pilotos y nada, no somos todos pilotos. Podemos tener cierta formación en algunas cuestiones pero no todos tenemos un nivel de vida que puede tener un comandante y bien ganado se lo tiene.
Ahora, a mí en todo este proceso de desarrollo sindical que tengo, me tocó ser el secretario de prensa en su momento, me tocó en un momento súper complicado y de ahí yo creo que tomé muchas cosas que me sirvieron en la vida, ¿no? Me tocó ser parte del momento donde, entraba LAN a participar en el mercado argentino, donde se caía Southern Winds, donde teníamos una situación bastante caótica. Aerolíneas también seguía en crisis, porque en aquel momento Aerolíneas seguía siendo privada, estaba en manos de los españoles.
Y me acuerdo que el hall de Aeroparque era un hervidero. Aeroparque, Ezeiza, siempre, por lo general, la conexión con los medios la tuvimos en Aeroparque porque le quedaban mucho más prácticos mandar el móvil. O sea, mandaban un móvil, siempre era Aeroparque. A menos que estés cortando Riccheri, era Aeroparque.
Y si hay algo que yo nunca le esquivé y que me pareció clave, siempre lo hablábamos con los compañeros, era ir al hall donde era el quilombo de la gente, mirar a la cara y tratar de explicar nuestra postura. Y te digo la verdad, no he pasado muchas feas. En ningún momento ninguno me faltó el respeto y no era que iba con una patota. Por ahí a algún compañero le decía: “Acompañame que tenés la camisa de Aerolíneas o de Intercargo o del Duty Free», no sé, la que fuese. Yo era el vocero oficial del sindicato y me tocaba pararme adelante y le explicaba; y la gente lo entendía.
A ver, está el que siempre te putea; pero es entendible. El tema es poder comunicar y visibilizar el conflicto, porque el conflicto termina en quilombo cuando ya quemaste todas las etapas previas. Y la gente no tiene por qué saber que vos venís discutiendo ese tema a lo mejor hace seis meses.
Que tuviste reuniones con la empresa, que tuviste reuniones con ministerio de trabajo, que tuviste reuniones con el ministerio de transporte, que tuviste reuniones con el de salud, con todo el mundo. Hasta que pasaron seis meses del problema y termina explotando en una situación.
Y después esto, también, todo el mundo tira agua para su molino. O sea, a mí me gustaba mucho ir a buscar al periodista que estaba dando la otra información, que nosotros a lo mejor estábamos pidiendo un vigilante más en la puerta para que cuide… no la salud, sino la integridad física del chico del check-in… Están diciendo “no, están haciendo un paro por aumento salarial.” Me encantaba ir y además si había que debatir íbamos a todos los debates, nos presentábamos… Me parece que ahora, esta generación hizo un nuevo click.
P: Y el juego se abre con las redes sociales.
Por suerte las cosas en comunicación en los últimos años cambiaron muchísimo. O sea, si vos antes leías dos o tres diarios y el noticiero, ahora tenés un montón de canales online antes salíamos en los gremiales nada más. O sea, en un recuadro, los gremiales.
Creo que el tema de que las redes sociales (la gente se comunica, tiene otros canales de comunicación) ayudan bastante. Falta un montón. Porque una de las cosas que discutimos para adentro es: “Dejemos de discutir entre nosotros, vayamos a discutir con los de afuera.” O sea, nosotros no tenemos que plantear a alguien que ya está convencido de por qué estamos haciendo esta medida de fuerza, o por qué opinamos de tal manera.
Vayamos a meternos en los lugares donde podamos debatir. Y sabés que hay lugares que te ponés a debatir con gente que escucha y hay gente que no te escucha; como todo. Digamos que cuando nos tocó también ir a las audiencias públicas, nada, hablabamos en el puesto 107. Y yo sé que quedaban cuatro pero lo tenía que decir igual. Es marcar la posición. Después verás cómo lo podrías replicar.
Pero sí, me parece que es fundamental el tema de la comunicación, tanto interna como externa. Porque a vos te empieza a posicionar ya no como un sindicalismo simplemente defensor, sino como un sindicalismo que empieza a buscar un rol un poco más social. Como te digo, o sea, nosotros no podemos discutir la realidad de la actividad aerocomercial sino tenemos una visión clave sobre cuál es el proyecto de país al que estamos orientándonos y queremos discutir; y tenemos nuestra opinión, tenemos nuestras propuestas. O sea, no podemos quedarnos simplemente en el claustro nuestro de decir: “Los aviones, a mí el resto…” Porque es tener una visión muy corta.
Siempre el maletero era noticia, volviendo al tema de los medios, el maletero siempre era noticia con el abrevalija. Ahora, nadie habla del maletero que te está bajando vacunas del KLM con una tijera, que se formó, se está arriesgando, porque también seguimos con el reclamo de la vacunación de la gente del sector y ya te empiezan a pasar cosas por dentro, por decir, van a vacunar a los jugadores de futbol y al tipo que te está bajando la vacuna no lo estás atendiendo.
Son cosas como esas en las que no nos queda otra que decir: “No, bueno muchachos, esto así no es.” No. Empecemos a poner prioridades. Eso es un reclamo que lo venimos haciendo a nivel global, pero acá sobre todo lo tenemos que seguir reivindicando, porque si no queda como un acuerdo firmado una recomendación de OACI, porque OACI también pide la recomendación que se lo priorice al trabajador del transporte como esencial y que entre en los programas de vacunación.
P: Claro, resolver lo urgente y avanzar en lo importante.
Claro! Nosotros teníamos cierta expectativa, tenemos cierta expectativa con este gobierno, porque lo apoyamos abiertamente, pero también vemos que terminamos diciendo “Muchachos, tenemos que empezar a avanzar en un montón de cuestiones porque el tiempo no vuelve.» O sea, hay que aprovecharlo, porque ¿cuándo es el momento oportuno para discutir estas cuestiones? Nadie lo sabe. Bueno, que sea éste.
