Los últimos días, el tráfico aéreo del área metropolitana de Buenos Aires se vio alterado por la densa niebla que afectó al Aeroparque Jorge Newbery, el aeropuerto de San Fernando y el Ministro Pistarini, de Ezeiza.
Como siempre, las aguas se dividen y no es el objetivo de esta nota interpretar las intenciones detrás de ciertas afirmaciones que se hacen a la ligera y sin el sustento técnico que merece el tema. Para no hacerlo muy largo, tratemos de encarar el tema de la niebla y disiparlo -chiste intencionado- un poco.
Excluyendo las operaciones visuales y centrándonos en las circunstancias que genera la operación con niebla, hay un par de conceptos que hay que dejar bien claro: Altura de Decisión y Visibilidad.
La Altura de Decisión (Decision Height, o DH) es, de acuerdo con la definición establecida por la OACI, la altura específica de la aproximación por instrumentos en la que el avión deberá iniciar el procedimiento de aproximación frustrada si no se estableció la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Es decir, la altura mínima a la que se debe decidir si es seguro continuar el aterrizaje o si es preferible dar potencia y volver al aire para o bien intentar otro circuito o proceder a la alternativa.
Visibilidad, en el sentido aeronáutico, es el valor más elevado entre los siguientes:
(i) la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;
(ii) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.
La visibilidad y la altura de la capa más baja de nubes por debajo de 6000 metros (valor comúnmente llamado techo) conforman lo que se denomina mínimos meteorológicos.
Las operaciones que se hacen con visibilidad reducida (Low Visibility Operations, o LVO) -y, por tanto, por instrumentos- están reguladas a nivel mundial por procedimientos que se conocen como LVP, o Low Visibility Procedures.
En Argentina, la autoridad aeronáutica es la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), que en la RAAC 91 establece los criterios de aproximación por instrumentos, guiándose por el estándar internacional.
parte-91_subaprte1
Para no complicarla más, digamos que de acuerdo con el instrumental que posea el aeropuerto, se determinará la categoría en la que opera la terminal. La categorización es por pista, pero simplifiquemos un poco. Y hay un par de asteriscos, pero ya volveremos a ellos. Paciencia.
Así, San Fernando es ILS CAT I, Aeroparque recientemente fue homologado ILS CAT II y Ezeiza es CAT IIIA. Es decir que un avión aproximando a San Fernando debería poder tener referencia visual a 800m o un RVR (Runway Visual Range: Distancia Visual a la Pista) de 550m a una Altura de Decisión no menor a 60 metros; para Aeroparque la visibilidad es de 300m y la DH puede ubicarse entre 60 y 30 metros y para Ezeiza la DH puede ser menor a 30 metros y la visibilidad debe ser, como mínimo, de 175 metros.
Pero he aquí el primer asterisco: el vuelo no depende sólo del aeropuerto.
La RAAC 91, de acuerdo con los estándares internacionales, establece el siguiente criterio para la operación de un aterrizaje por instrumentos:
Más allá de la Categoría ILS del aeropuerto, la tripulación y la aeronave también tienen su categoría, y la Altura de Decisión siempre será la menor disponible.
Segundo asterisco: la tripulación del vuelo deberá tener entrenamiento y certificación vigente en aterrizajes dentro de los mínimos operacionales de la terminal.
Tercer asterisco: el avión deberá estar certificado y habilitado para operar en una determinada categoría antes de iniciar el vuelo.
Simplificando un montón, un avión tiene una cantidad de sistemas redundantes que minimizan el riesgo de fallas que atenten contra la seguridad de la operación. Como todo sistema, algunos se rompen, pero otros toman su lugar: de ahí la importancia de la redundancia.
Hay escalas de importancia en esos fallos y tolerancias a equipos que pueden no estar funcionando pero que no afectan a la continuidad operativa del avión en cuestión. Esa línea entre un avión que queda fuera de servicio y uno que pese a la falta temporal de un sistema puede continuar el vuelo o la operación hasta que intervenga mantenimiento se traza mediante dos documentos llamados Listas de Equipamiento Mínimo, o MEL:
Existe una MMEL (Master Minimum Equipment List) que la presenta el fabricante de la aeronave a su autoridad de certificación como Estado de Diseño, que es la responsable de aprobar un avión y entregarle su certificado tipo.
b737_rev_60 (1)Y además hay una MEL (Minimum Equipment List) que es la que determina el operador del avión y la presenta a la autoridad aeronáutica que le otorgó su certificado de operador (AOC). Esta MEL emitida por la aerolínea puede ser más restrictiva que la MMEL (una práctica estándar de varias compañías para incrementar sus niveles de seguridad), pero jamás podrá validar el vuelo con más componentes fuera de servicio que los que indica el fabricante.
No es muy difícil concluir que un avión que tiene determinados ítems fuera de servicio podrá volar perfectamente en condiciones de vuelo visual pero no estar habilitado para una aproximación con instrumentos bajo determinados mínimos.
Es decir que un avión aproximando a Ezeiza (CAT IIIA) con una tripulación entrenada y certificada en esos aterrizajes (IIIA), pero con alguna limitante en el equipamiento del avión que le permita operar en CAT II, deberá ceñirse a los parámetros de CAT II.
En el siguiente video se puede ver que el Embraer 190 por alguna limitante sólo puede operar CAT I y se le recuerda a la tripulación con un bonito cartel frente a cada piloto (NO CAT II). Esto es normal y lo vi en varios aviones, de varias aerolíneas.
En conclusión, las operaciones de baja visibilidad tienen varios factores, en los que el clima, el equipamiento del aeropuerto, la tripulación y el avión son elementos clave y complementarios. No se define por un solo elemento, y en un ambiente con el nivel de regulación que tiene la aviación no existe -juro que lo escuché- tal cosa como un piloto «más ducho con la niebla». Se cumplen determinadas condiciones o no se cumplen. Amelia Earhart se murió hace 85 años.
Como siempre dije, la discusión puede tener la intencionalidad que cada uno de aquellos que opinan quiera tener. Lo importante es diferenciar lo que es técnicamente correcto de aquello que se dice a la ligera aprovechando -y fomentando- la ignorancia de la gente. Separar la verdura de lo real. O la niebla del humo.
