La segunda jornada del Embraer Media Day en Alverca, Portugal, comenzó la semana pasada con una presentación del CEO de la división Comercial de la compañía, Arjan Meijer.
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El ejecutivo señaló que Embraer no prevé que la scope clause cambie pronto en Estados Unidos, por lo que el fabricante «sigue centrado en el E175-E1» para el mercado americano.
En EEUU, la scope clause es el impedimento que restringe el tipo de avión que pueden utilizar las compañías regionales de las aerolíneas legacy, en cuanto a número de pasajeros y peso. El E175-E1 cumple las normas, pero el E175-E2 es demasiado pesado para ellas, razón por la cual el programa se interrumpió en 2022.
Según Meijer, la escasez de pilotos en EEUU, que afecta sobre todo a las aerolíneas regionales — muchas de las cuales vuelan con Embraer — ya está empezando a mostrar algunos signos de mejora, y tal vez insinuando nuevos pedidos, añadió que los medios de comunicación podrían conocer «algunas novedades al respecto en breve».
El ejecutivo holandés afirmó que varios E1 alcanzarán la edad de reemplazo en un futuro próximo, lo que significa que cabe esperar nuevos pedidos en el futuro.
Hay algunas grandes aerolíneas en Europa que aún no tienen un sustituto claro para su flota E1, a saber, British Airways, LOT Polish y Lufthansa Group. Preguntado por Aviacionline sobre cómo Embraer garantizaría su continuidad con una flota E2, Meijer dijo que la compañía esperaba que el mantenimiento de la homogeneidad atrajera a las aerolíneas a cerrar acuerdos.
Aunque Meijer admitió que algunas podrían acabar pasándose a Airbus — «no vamos a impedirlo» –, señaló que la diferencia entre los E2 y los narrowbodies mayores es mayor que entre los A220 y los narrowbodies mayores.
También se refirió a los problemas de fiabilidad de los motores Pratt & Whitney GTF, que equipan a la familia E2. Entre las explicaciones técnicas, Embraer espera que la situación se normalice en los próximos años.
Preguntado por un miembro de los medios de comunicación, Meijer dijo que doce E2 están actualmente en tierra debido a «problemas diversos». Actualmente, hay más de 74 E2 en servicio, según datos de Planespotters.net.
Volviendo a las buenas noticias, Meijer esbozó las razones por las que algunos clientes decidieron añadir Embraer a su flota, algunos de los cuales solo habían operado un único tipo de avión hasta ahora.
En su opinión, aunque añadir un nuevo tipo a la flota añade cierta complejidad a la operación de una aerolínea, estas pueden beneficiarse de una menor capacidad en determinadas rutas con menos demanda — para estar en «el juego de los beneficios».
En cuanto a los demás planes de Embraer para aviones comerciales, el ejecutivo habló del programa de turbohélices, un plan que, según dijo, estaba ahora en pausa, algo con lo que «muchas aerolíneas estaban decepcionadas».
Aunque dijo que Embraer «todavía [ve] la demanda del mercado» para un turbohélice de nueva generación, no había ninguna solución de motor que la compañía estuviera satisfecha de que aportara suficientes ganancias.
Meijer dijo que «no tenemos prisa» para reiniciar el programa, señalando que sería más una cuestión de cuánto tiempo más los clientes estarían dispuestos a esperar una definición.
Por último, la presentación terminó con el trabajo de la división comercial en materia de sostenibilidad y la familia Energia, un concepto de pequeño avión híbrido de hasta 30 plazas. La entrada en servicio, dijo, no se producirá antes de la próxima década; los detalles sobre el proyecto — más allá de las intenciones de la empresa en desarrollarlo — aún no están claros.
Tras la presentación Comercial tuvo lugar la de la división de Defensa de Embraer, a cargo de su CEO, Bosco da Costa Junior. La estrella del espectáculo fue el avión de transporte multimisión C-390 Millenium, que el año pasado recibió su último pedido, de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.
Embraer dijo que está aumentando sus esfuerzos para vender el C-390 a otras naciones, incluidos los miembros de la OTAN en Europa y los Estados Unidos. Para estos últimos, Junior dijo que Embraer ha estado simulando escenarios en el Pacífico en los que el avión podría resultar útil.
El otro destaque de la presentación fue el A-29N, la versión configurada para la OTAN del Super Tucano, el avión de ataque ligero de Embraer.
Con la clara esperanza de llegar a un acuerdo con un país europeo, el fabricante pretende que el avión se despliegue en misiones de entrenamiento avanzado. A medida que las naciones avanzan rápidamente hacia los cazas de quinta generación, proporcionaría el Super Tucano un marco de aprendizaje de bajo coste.
El uso del A-29N por parte de las Fuerzas Aéreas sería «evitar poner a los pilotos desde el principio en un caza de quinta generación», dijo da Costa, algo que costaría «mucho dinero».
La tercera presentación de la mañana corrió a cargo del director de ingeniería de ventas de Embraer para la división Ejecutiva, Ricardo Carvalhal.
En un apasionado briefing sobre la oferta actual de jets ejecutivos de Embraer, lo más destacado fue naturalmente el acuerdo de Embraer con NetJets para hasta 250 Praetor 500.
Según el ejecutivo, la cartera de pedidos de los Praetor está agotada hasta 2025.
Tras una pausa para el almuerzo, la última presentación del evento corrió a cargo de André Stein, co-CEO de Eve, la empresa de eVTOLs (despegue y aterrizaje vertical eléctrico) en la que Embraer tiene una participación mayoritaria.
Stein presentó los avances hacia la creación de marcos reglamentarios con los organismos de aviación civil. Eve tiene una posición ventajosa en el mercado de los eVTOL; además del respaldo de una importante fabricante aeronáutica, cuenta con una holgada posición de caja y cartas de intenciones para más de 2.700 eVTOL.
Eve aún no ha anunciado un prototipo final, pero Stein dijo que ya está realizando pruebas, en el aeródromo Gavião Peixoto de Embraer, para comprender mejor el comportamiento de sus hélices.
El montaje, dijo el ejecutivo, se espera que sea en Brasil, aunque todavía no se ha encontrado un lugar para la fabricación de los eVTOL de Eve.
