«Cielos Abiertos», la política aerocomercial que se viene en Argentina

La política de «Cielos Abiertos», parece ser uno de los objetivos indeclinables del gobierno de Javier Milei. Libre competencia, rutas para todas las compañías que quieran operar y cero privilegio para Aerolíneas Argentinas, constituyen el horizonte de la industria en nuestro país. Un retorno indexado de aquellas medidas adoptadas por el gobierno de Mauricio Macri a través del ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Fuentes del sector dejaron trascender que Aerolíneas Argentinas, en lo que va de la gestión de Milei, no recibió un solo peso del Estado. ¿Es porque está dando superávit?, No, es porque queda un remanente de la gestión anterior, producto de préstamos, del fideicomiso concretado poco tiempo antes de que Pablo Ceriani dejase la conducción de la línea de Bandera, y de la baja de los costos que se va logrando levantando rutas, reduciendo frecuencias y ajustando gastos, como por ejemplo la eliminación de la comida para los pilotos en los vuelos de menos de dos horas de duración y el cobro del equipaje y para la elección de asientos, entre otros ítems.

El futuro, de acuerdo a los datos recogidos por Aviacionline, apunta a una participación de empresas extranjeras en vuelos de cabotaje, a una libre competencia y utilización de rutas, a la llegada de más empresas extranjeras aumentando la conectividad del país con el resto del mundo.

¿Y Aerolíneas?, según dijeron las fuentes, proyectan que deje de ser deficitaria, que gane en eficiencia, independientemente esto de que siga bajo la órbita estatal o en manos de privados. ¿Una utopía?, tal vez, porque la misma fuente puso en relieve los “privilegios” de los que estaría gozando Aerolíneas y que la ponen en un plano de total superioridad respecto a las otras compañías que vuelan en el país y aún lejos en materia de eficiencia, respecto a las grandes empresas internacionales.

Precisamente la fuente apuntó a que esos privilegios, son una de las razones por las cuales la compañía estatal necesita de los aportes del Estado para poder funcionar.

La situación nos remonta a aquella época en la que Aerolíneas convivía con Flybondi, Norwegian (luego JetSmart), Latam y, aunque esporádicamente, Avianca Argentina.

Fueron días de intenso movimiento, con una marcada resistencia de los gremios, que veían como los empleados de Norwegian y Flybondi formaban sus propios sindicatos y se diferenciaban de los tradicionales, trazando sus propias políticas y negociando salarios y condiciones alejados de aquellos que se arrogaban la potestad de las discusiones.

Pilotos, Aeronavegantes, mecánicos, personal técnico. Siempre constituyeron un bloque heterogéneo, que se unía circunstancialmente como bloque de choque, para sustentar y fortalecer los reclamos. Y ahora veían que en ese factor de poder aparecían fisuras que podrían hacer tambalear el éxito de eventuales medidas de fuerza.

La intención del Gobierno es retomar esa senda y quebrar ese poder sindical. Y basta leer el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 emitido por el gobierno de Javier Milei, y que, si bien fue rechazado por el Senado, aún sigue en vigencia porque debe ser tratado por Diputados. Detenerse en los párrafos que refieren a la política aerocomercial, permite avizorar lo que se viene en ese sentido.

Reinstalación de la política de cielos abiertos, desregulación de los servicios de rampa en los aeropuertos; liberalización de las tarifas y derogación de la norma que impedía una nueva privatización de Aerolíneas Argentinas.

El decreto impone cambios importantes en los requerimientos sobre la nacionalidad o residencia de personas físicas o sociedades que quieran prestar servicios de transporte aéreo o bien su cuerpo directivo, estableciendo que “las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes argentinas aplicables y vigentes, sujetas a la reglamentación aeronáutica y las condiciona a exigencias como tener domicilio permanente de la empresa en el país“.

Esto significa, ni más ni menos, la posibilidad de que compañías extranjeras puedan operar en el país sin más restricciones que el cumplimiento de las leyes establecidas.

La eliminación de audiencias públicas para obtener autorizaciones de nuevos servicios aéreos, dejando en manos de las autoridades competentes (ANAC) la promoción de las reglas de competencia, no hace más que confirmar la postura presidencial por la libertad del mercado.

Desde ya que esta posición se sustancia con el fomento por parte del Estado, de permisos internos e internacionales para todos los operadores sean nacionales o extranjeros, que quieran acceder a los mercados aerocomerciales, tanto de cabotaje, como internacionales, también reflejado en el DNU, pero ratificado recientemente por fuentes del sector a Aviacionline.

De la misma manera, se permitirá la utilización de aeronaves de matrícula extranjera en suelo argentino, y aunque se advierte que habrá principios de reciprocidad y acuerdos de doble vigilancia de seguridad operacional donde se garantice que dichas aeronaves sean tripuladas, asistidas y mantenidas por personal argentino, la posibilidad de estar por encima de la Quinta Libertad, es una línea muy fina.

Sin dudas que las compañías que hoy operan en el país y no son Aerolíneas Argentinas, saludan las iniciativas con marcado entusiasmo porque entienden que, en este marco, la competencia se hará más pareja.

“No más slots exclusivos para Aerolíneas Argentinas, no más esperas interminables para la asistencia de Intercargo, no más posiciones remotas bajo la lluvia, cuando había aviones de Aerolíneas en manga con largo tiempo de espera”, decía en las últimas horas un operador de una de las low cost. ¿Exagerado?. Quizás, o no tanto.

Pero dentro del esquema que se proyecta, hay todavía puntos en los cuales se siguen sosteniendo los reclamos. La afectación que los impuestos le imponen a los tickets. El costo operativo en los aeropuertos. El final de las restricciones al dólar que les impide a las compañías el movimiento en esa moneda, indispensable para ellas en el funcionamiento financiero de la compañía y el cumplimiento de sus obligaciones con los proveedores extranjeros.

Liberación total de las tarifas y de los servicios de rampa, son dos de las medidas que también se planea implementar muy a corto plazo. Esto posibilitaría que Intercargo dejase de tener el monopolio de esos servicios (hoy solamente Aerolíneas Argentinas, American Airlines y Flybondi en Ezeiza, cuentan con atención propia de rampa) y permitiría que cada empresa aérea pueda gestionar su propio servicio.

El futuro que viene ¿será mejor que el actual?. Cualquiera sean las medidas que se tomen, siempre estarán supeditadas a una estabilidad económica que les permita a los eventuales pasajeros, acceder a los pasajes. Argentina es uno de los países de la región, con menos vuelos aéreos per cápita, tanto nacionales como internacionales.

El país registra en la actualidad un 0.6 vuelos per cápita, quedando detrás de Colombia, que ostenta 0.85, Brasil con 0.45, Perú con 0,59 y Chile 1,14. La proyección sería favorable al crecimiento. En el 2018/19, se logró en buena medida, más allá de los errores de implementación. ¿Se replicará ahora?.