La Secretaría de Transporte de la Nación tiene en carpeta 10 decretos que reglamentarán el Código Aeronáutico, los cuales han sido consensuados en reuniones realizadas con la casi totalidad de los actores de la industria aérea y que impactarán directamente en el acceso a los mercados, en la desregulación de los servicios aeroportuarios, en los servicios de rampa y de los servicios de transporte, según indicaron hoy fuentes oficiales.
En lo que hace a los servicios de transporte, no habrá más diferencias entre aeronaves de gran porte y de mediano y menor porte, con lo cual se agilizarán muchísimo los tiempos de incorporación y certificación, indicaron las fuentes.
La iniciativa se basa en el concepto de “autoridad delegada”, que le permitiría a los operadores certificar sus aeronaves con personal propio o de terceros, en lugar de pasar por la revisión de inspectores de ANAC. Esta medida, en línea con la metodología que utiliza hoy la FAA estadounidense, permitiría eliminar las demoras causadas por la falta de inspectores de la agencia nacional, cuestión que ya fue puesta en tela de juicio por las auditorías de OACI y que no parece tener solución en el corto plazo.
Especificaron que lo que se busca, es que si alguien quiere venir a invertir en la industria aérea en el país, lo pueda hacer solicitando una autorización aerocomercial. Aclararon que, en lo que hace a seguridad operacional, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) sigue siendo el punto central de control y certificación bajo las normas establecidas, y que una actualización del modelo comercial no implicará renunciar ni debilitar los estándares de seguridad internacionales.
Otro de los temas que está en análisis de las más altas esferas del Gobierno, es el valor de las tasas aeroportuarias y allí las fuentes admitieron que el problema esencial para modificar este rubro, es la “caja” y la negativa de los diferentes sectores a resignar el porcentual que están cobrando en estos momentos.
Admitieron que “no es posible” que las tasas internacionales para vuelos a países limítrofes tenga un costo varias veces superior a las nacionales, cuando en muchas ocasiones el tiempo de vuelo es menor, como por ejemplo la diferencia que hay en los costos que se abonan para un servicio a Ushuaia, con casi cuatro horas de vuelo y el servicio a Santiago de Chile, que desde Buenos Aires demanda menos de dos horas.
Señalaron que “las tasas nacionales no son un problema”, pero la suma de impuestos que afectan al pasaje internacional, como por ejemplo el 7% al Turismo, o lo que se paga por servicios aeroportuarios internacionales, encarecen en demasía el costo final de los tickets y a la hora de plantear las necesarias modificaciones, nadie quiere que su porción se achique.
Destacaron que este sistema tributario favorece a muchos en este momento, pero no se entiende que perjudica a la industria. Que si se lograse una reducción significativa en los montos de las tasas, habría más empresas queriendo operar en el país, haría más ingresos, más trabajo y por consiguiente nadie, en definitiva, perdería, sino que todos ganarían.
En otro orden, anticiparon que se está por firmar un acuerdo de libre comercio entre los Emiratos Árabes y el Mercosur, pero si esa gestión no prospera, debido a las diferencias existentes en estos momentos entre los países integrantes del Grupo, se decidiría la firma bilateral con cada uno de los países, incluido Argentina.
La intención de los Emiratos es venir a invertir en el sector aerocomercial, en aeropuertos, infraestructura en servicios de rampa y en aerolíneas, sobre la base de los acuerdos que se han logrado y los que se tienen en carpeta.
En otro orden, aseguraron que los acuerdos firmados, además de ser acuerdos bilaterales entre países, se fundamentaron en Memorandos de Entendimiento, lo que, en alguna medida garantiza la continuidad de los mismos, más allá de este gobierno.
Ratificaron que estos acuerdos eliminan las limitaciones y habilitan los vuelos de cabotaje en el país de destino, con aviones y tripulaciones del país de origen. Esto implica que por ejemplo, un avión de LATAM Chile, Sky o JetSmart Chile, con matrícula y tripulaciones chilenas, puede operar en Argentina vuelos de cabotaje, pero con personal argentino.
Pero, en recíproca, también las empresas argentinas Aerolíneas Argentinas, Flybondi o JetSmart Argentina podrían despegar desde Aeroparque o Ezeiza, aterrizar en Santiago de Chile o Montevideo, hacer otras escalas internas en esos países y regresar a Buenos Aires, por ejemplo.
Respecto a la confección del DNU, las fuentes señalaron que “se buscó un shock empírico» para modificar una reglamentación que no se cambia hace décadas y que, el principal objetivo apuna a modificar el Código Aeronáutico, eliminando la Doctrina Ferreira, que afirma la necesidad de la intervención estatal en la aviación comercial por considerarla una actividad estratégica y de soberanía)
Para el avance de las decisiones, se crearon cinco grupos de trabajo con diferentes actores de la industria: aerolíneas, aeropuertos, gremios, aviación general, universidades, organismos del estado, IATA y OACI.
Esos grupos conformaron una propuesta de Código Aeronáutico que se le elevó a Milei y afirmaron que, como en algunos casos hay intereses contrapuestos, será Milei quien decida qué postura gana y que queda en el proyecto final.
En cuanto al modelo a aplicar, se analizó el denominado modelo de Singapur, que no establece ningún tipo de restricción (cualquier operador puede solicitar un certificado Parte 129 sin establecer en el país nada más que un domicilio legal y volar sin límites cabotaje e internacional), aunque su implementación integral fue posteriormente descartada.
También se observó el modelo europeo, pero se reconoce que la unificación del transporte aéreo comercial en la UE llevó 25 años y un programa de 3 fases, bajo una moneda común y un sistema de apertura de fronteras que no se puede replicar en un corto o mediano plazo en la región. Y también el modelo chileno, que fue el que acumuló mayores favoritismos.
La idea central es la libre competencia y entienden en Transporte que “con la competencia todos ganan” y la conectividad pasa a ser un sistema que subsidie la demanda y no la oferta: Aerolíneas Argentinas es «un operador más» que no define ni es instrumento de ejecución de una política aerocomercial y que para cumplir labores de fomento, está LADE
Sostienen que la liberación debería permitir el ingreso de operadores con módulos más chicos para rutas de menor demanda y ratificaron la necesidad de unificar la reglamentación porque la diferencia entre LAR/RAAC genera pérdida de competitividad e inseguridad jurídica ya que Argentina fue impulsor de las LAR.
Finalmente remarcaron que “la seguridad jurídica/reglamentaria es clave para atraer capitales” y se piensa en el potencial del mercado sudamericano como un todo.
Excepto el Anexo 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes), que debe estar en la órbita de la JST; el resto de los Anexos DEBEN estar a Cargo de la ANAC, principalmente el Anexo 17.
¿Singapur que es una isla minúscula permite sin restricciones vuelos de cabotaje?Seriedad por favor