Hace unos días, hablando de canibalización, hablábamos de los F-14 Iraníes, y cómo debieron sobrevivir al cambio de marea política por medio del contrabando de repuestos occidentales y la canibalización, cuando se acabó la producción de repuestos nuevos.
Atrás de los Tomcat Iraníes, hay una historia interesantísima sobre el avión más representativo de la Aviación de Marina de Estados Unidos. Una historia que arranca cuando Grumman enfrentaba enormes dificultades económicas porque el desarrollo de su candidato para el programa VFX -que eventualmente ganaría- no conseguía financiamiento del Congreso Norteamericano. Complicados por las demoras, lo complejo del desarrollo y el incremento de costos, el F-14 corría serio riesgo de quedar desfinanciado.
En ese entonces, como ya mencionamos, Irán era un aliado cercano de Occidente en la controvertida zona del Medio Oriente. Por lo tanto, tenía acceso irrestricto -y capacidad económica- a cualquier material militar Norteamericano. Y llegó el día en el que había que renovar la alicaída Fuerza Aérea Iraní: la idea era retirar los F-4 Phantom II de la IIAF, y reemplazarlos por aviones de similares capacidades.
Por lo tanto, de lo que había disponible o en desarrollo, dos candidatos se destacaban: el Grumman F-14 y el McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Y fue entonces cuando el Sha de Irán salió de compras. Tras algunas reuniones con representantes de la USAF y de la US Navy en Teherán, se armó rápidamente una demostración en la base de la Fuerza Aérea de Andrews, cerca de Washington DC.
Entonces, en julio de 1973, se programó un esquema de vuelos de prueba para que el Sha en persona pudiera elegir el avión que mejor cubriera las necesidades de su fuerza aérea. Se determinó que la presentación debía durar 30 minutos en total, desde el despegue del primer avión hasta el aterrizaje del segundo.
He aquí una de las cuestiones del destino que son increíbles: acordaron que despegaría primero el F-15. Mc Donnell Douglas no puso objeciones, porque sabía que una buena demostración de la potencia superior del Eagle sobre el Tomcat definiría la pelea de entrada. No era misterio ni secreto que el Thrust to Weight ratio del F-15 era mejor que el del F-14. En eso se basaba la carta principal del Eagle. El piloto de pruebas de Mc Donnell Douglas era Irv Burrows, que aceleró en la pista y comenzó un vuelo de prueba sorprendente.
La secuencia de los vuelos estaba predeterminada, y era igual para ambos aviones: despegue a máxima potencia, un Immelmann, ascenso y descenso pronunciado, rasante a alta velocidad, dos giros de g pronunciada y rasante a baja velocidad con tren afuera, para finalmente aterrizar.
Aquí dejo un Immelmann de F-15, para ver.
Y aquí, otra cuestión de viveza que suena increíble: mientras Burrows despegaba e iniciaba su vuelo de demostración, la tripulación del F-14, Don Evans y Dennis Romano, encendió los motores en el F-14 un rato antes de lo que estaba programado. El objetivo: consumir combustible y aligerar el avión, para que la diferencia de potencia entre los aviones no se notara tanto.
El F-15 realizó una pasada majestuosa, que demostró la tremenda potencia del avión y las habilidades de Burrows. En el punto más alto, Burrows llevó al Eagle a un giro de 360 grados a 7g. Mientras eso pasaba, el F-14 seguía consumiendo combustible en plataforma.
Cuando le tocó el turno al Tomcat, tenía apenas 1250kg de combustible. Suficiente para completar la demo, pero no para mucho más. Lo que sí, ponía al F-14 en una relación peso/potencia similar a la del Eagle. A eso apostaban Evans y Romano. Y así despegaron, con poscombustión en zona 5 (el máximo), lo que visualmente dio una imagen de poder absoluto.
La secuencia de maniobras fue la misma que la del Eagle, pero en la pasada de alta velocidad a baja altura, Evans hizo uso de la geometría variable, y cuando extendió las alas hacia adelante creó una nube de vapor que también resultó fascinante a la vista. Y al final, con las alas a 40 grados de ángulo, puso a prueba al Tomcat con un giro de 360 grados a 8.5g. Al final, en la previa al aterrizaje, hicieron un cambio: touch and go y ascenso vertical con poscombustión.
Con virtualmente nada de reserva de combustible, realizaron una aproximación como la que se utilizaba para tomar cubierta de portaaviones, y aterrizaron el F-14 en 300 metros.
Cuando terminaron, el Sha de Irán ignoró completamente al F-15 y salió disparado a hablar con la tripulación del F-14, que todavía estaba sentada en la cabina. Momentos después confirmó su interés y al poco tiempo firmó un pedido por 80 aviones. La USAF estaba furiosa, ya que consideraba que el Eagle le ganaría sin problemas al producto de la US Navy. Presentó una queja ante la FAA por «maniobras acrobáticas no autorizadas sobre público», pero la FAA desestimó el recurso.
En ese punto, el futuro del Tomcat estaba salvado: con el dinero Iraní, podría seguir desarrollando al F-14 sin tantas presiones. El Tomcat serviría con éxito a la flota naval de Estados Unidos y sería el núcleo de la Fuerza Aérea Iraní. Aún lo sigue siendo, pese a todo. A partir de Top Gun, el F-14 se convertiría en un ícono de la Navy y en el objeto de admiración de millones alrededor del mundo. Seguiremos hablando del Grumman F-14 Tomcat, porque es uno de los aviones más lindos e interesantes de la historia.
Y todo porque dos pilotos de prueba se lo supieron vender al Sha de Irán.
Basado en un reporte de 2013 de The Aviationist.
Un par de reflexiones me quedan: se puede decidir entre un avión y otro solo con mirarlos volar?. Parece que el Sha si podía, ayudado porque era el que disponía de la billetera.
La otra es si les habrán tirado un porcentaje a los pilotos del F-14 🙂
Que buena historia y muy bien escrita!!
Que buena historia!! Que ademas destaca que el poder humano es siempre mas que el de cualquier maquina!
No cabe duda que del F-14 se sigue hablando y no deja de sorprender, hay muchas historias de este emblemático avión caza. Entre el F-4 y el F-14 hay muchas historias y todas son muy interesantes. Saludos.