A finales de noviembre Airbus presentó a través de una teleconferencia para medios de comunicación el capítulo para Latinoamérica y el Caribe de su Global Market Forecast, a cargo de Arturo Barreira, presidente de Airbus para la región.
Luego de la misma tuve la oportunidad de entrevistar telefónicamente a Barreira, ejecutivo que, con el respaldo de sus más de 20 años de experiencia en la industria aeronáutica, siempre es interesante conversar.
Arturo Barreira asumió como presidente de Airbus Latinoamérica y el Caribe en julio de 2018. Previamente, y desde 2012, fue vicepresidente de Ventas para la región, siendo uno de los máximos responsables del crecimiento que el conglomerado ha experimentado por estas tierras (como muestra, el A320neo ha capturado el 71% de los pedidos de su segmento versus el 29% del 737 MAX).
De origen español, Barreira posee una maestría en ingeniería aeronáutica por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid y una maestría en administración de empresas de la ICADE (Universidad Pontificia Comillas)
- El pronóstico de mercado para la región que Airbus divulgó, ¿se proyecta con el portfolio actual de aeronaves, o se considera un potencial reemplazo de la familia A320?
Arturo Barreira:– Esto es un estudio de demanda, y cómo la oferta puede satisfacer la misma, sin definir qué tipo de avión lo puede hacer.
La oferta se define en segmentos de 100, 200, 300 plazas; es así como se realiza el estudio, por lo que llegado el caso no se considera si las nuevas aeronaves serán A320, A220, etc.
Lo que explicamos es que, por ejemplo la talla Small abarca a las aeronaves de pasillo único; la M está entre el A321XLR (tanto por su tamaño como porque tiene una autonomía suficiente para hacer rutas más largas) y el A330; y en la L los más grandes como la familia A350.
- Hace algunas semanas surgió el rumor de que Air France estaba evaluando el A220-500, ¿cómo ven esa variante? ¿está en análisis?
AB: – Nosotros estamos focalizados en nuestros modelos actuales que son el A220-100 y el A220-300. Son los que comercializamos. Lo otro fue una especulación de Air France.
Los modelos que tenemos para vender son esos, y son las adecuadas para nuestra región.
- ¿Y qué expectativas tienen para el A220 en Latinoamérica? ¿No creen que existe cierto solapamiento con la familia A320 en los extremos?
AB: – Creemos que tenemos una familia completa extremadamente competitiva.
El A220 es el único avión de su talla, de 100 a 150 plazas que tiene un diseño clean sheet, sin ninguna restricción que limite su crecimiento. Posee una nueva aerodinámica, motores de última generación, un interior de cabina con las sillas más anchas y confortables, ventanas más grandes, es decir, tiene muchísimo atractivo para el pasajero, y es más eficiente.
Después tenemos a la familia A320 que es la más exitosa del mercado. Es el avión que más se ha vendido que sigue en producción, y hoy en día es el que más entregas tiene todos los años.
Cada modelo, el A319, el A320 y A321 tiene sus diferentes características, pero lo que estamos viendo es que hay una tendencia a mejorar los costos unitarios, lo cual ha generado una demanda tremenda por el A321, el más eficiente en ese sentido.
En los próximos años, entre el 30 y el 40 por ciento de las aeronaves que entregaremos en la región serán de la variante A321. Todo eso nos pone en una situación muy ventajosa comparada con la de la competencia.
- Y hablando precisamente sobre esto, ¿te parece que el A321XLR es el NMA (New Midsize Aicraft) sin competencia? ¿o hace falta un nuevo producto clean sheet para atacar el segmento?
AB: – En realidad nosotros inventamos el Middle of the Market. El primer avión que atacó ese segmento fue el A300, el primer widebody con dos motores.
Hoy en día tenemos dos productos, el A330neo y el A321XLR. El primero es la familia de widebodies que más se ha vendido y que todavía sigue en operación, con lo cual es el avión que está ahí, en ese nicho. A su vez tiene como complemento al A321XLR, que permite que muchas aerolíneas que operan la familia A320 puedan ser capaces de introducirse en ese mercado teniendo el mismo tipo de avión, lo que es perfecto.
Un piloto de la familia A320, cuando pasa a un avión de la familia A330 a través de lo que llamamos Cross Crew Qualification, apenas tiene que entrenar siete u ocho días, en lugar de tener un full training que dura entre 25 y 30 días.
Nosotros estamos desarrollando aviones que permiten mejorar la eficiencia, y hoy en día estamos muy bien posicionados en el nicho de mercado con el A330 y el A321XLR.
- ¿Mantienen expectativas sobre el A330-800?
AB: – Hemos tenido varios éxitos recientemente con ese modelo. Pensamos que es el más eficiente entry level de los widebodies.
Hace siete u ocho años el A330-200 era el best-seller en ese segmento. Luego hubo una tendencia a pasar sobre el A330-300 por mejora de costos unitarios, pero pensamos que el -800 tiene mucho sentido.
Vemos que es un avión capaz de ofrecer una reducción de costos unitarios por asientos del 8% en comparación con el 787, lo cual lo vuelve tremendamente eficiente.
- ¿Cómo te parece que están preparadas financieramente las aerolíneas de la región para afrontar esta renovación de flota prevista para las próximas décadas?
AB: – En líneas generales vemos que las últimas proyecciones de IATA dicen que 2019 será un año muy positivo en cuanto a rentabilidad global de las aerolíneas, y eso tiene su correlato en la región.
Hemos notado en los últimos años una gran concentración en el mercado de aerolíneas. Hoy hay menos compañías, y las diez más grandes probablemente representen entre el 70 y el 80 por ciento del mercado global. Muchas de ellas están cotizadas en bolsa y tienen estados financieros saludables.
- ¿Cómo creés que va a influir desde el lado del mostrador de Airbus esta consolidación que está ocurriendo en la región? (LATAM-Delta, Avianca-Copa-United, etc).
AB: – Tener aerolíneas sólidas es bueno para todos en la industria. No vemos a la consolidación como algo negativo.
Al crearse compañías más sustentables y rentables va a ser bueno para nosotros porque vamos a tener más oportunidades de vender aviones.
Si bien, como bromeé con Arturo Barreira y la gente de prensa de Airbus podría haber estado conversando toda la tarde con él (tanto por lo que tiene para decir como su afabilidad), tuvimos que concluir la entrevista dado que el directivo tenía una agenda bastante ajustada con otros medios de la región. Pero no faltará oportunidad para volver a encontrarnos (Barreira incluso bromeó al inicio de la entrevista al decir «charlamos casi cada dos semanas», porque también lo cruzamos en el ALTA Airline Leaders Forum que tuvo lugar en Brasilia a fines de octubre).
El pronóstico de Airbus para Latinoamérica y el Caribe
Según su última previsión global del mercado, dentro de 20 años América Latina tendrá una flota comercial de casi 3.000 aviones, 1.540 más que los que están actualmente en servicio.
De los 2.700 aviones nuevos, 1.160 reemplazarán a aviones viejos y 300 continuarán en servicio.
2.400 aviones serán de la categoría Small, y 300 de las categorías Medium o Large.
Semejante crecimiento tendrá un impacto directo sobre la industria al requerirse 47.550 pilotos y 64.160 técnicos (un 9% y 10% de la demanda global respectivamente), lo que implicará aportar ingresos por USD 268 mil millones procedentes del sector servicios.
Considerando que desde 2002 el tráfico de pasajeros en la región se ha multiplicado por 2,6, Airbus estima que la tendencia se mantendrá, llevando los viajes per cápita de 0,43 en 2018 hasta casi 0,86 en 2038. Brasil, México y Colombia serán los principales propulsores del crecimiento (en conjunto representaron el 71% del tráfico adicional entre 2002 y 2018). Chile, el líder de la región en viajes per cápita, pasará de 0,89 a 2,26.
El crecimiento de la clase media (de 410 millones de personas en 2018 a 560 millones en 2038, un 74% de la población), así como la consolidación de nuevos modelos de negocio (aka low-cost) serán espinas dorsales del fenómeno.
Este es el muy interesante informe de Airbus:
2019 GMF Latin America Presentation
