El 20 de Febrero de 1959 es un día que Canadá recuerda con tristeza. Esa mañana el presidente de A.V. Roe Canada (más conocida como Avro) Crawford Gordon Jr les anunció a 14.500 empleados de la compañía que se quedaban sin trabajo. La razón: el Primer Ministro John Diefenbaker cancelaba el proyecto CF-105 Arrow, y ordenaba la destrucción de planos, utilajes y de los cinco aviones ya construidos.
«Ese maldito imbécil de Ottawa», según Gordon, daba por terminado el programa de aviación más ambicioso de la industria aeronáutica Canadiense: un interceptor capaz de volar a 16.000 metros de altura, excediendo Mach 2. Tres años después, la compañía Avro cerraba definitivamente.
Poco más de diez años antes, otro Primer Ministro Canadiense sentó las bases para que Avro se instale. En la posguerra, era clave ser parte del club selecto de naciones que podía incorporar el conocimiento y la capacidad de producción para su propia defensa. Y así fue como una compañía nueva juntó un grupo de ingenieros con ganas y se abocaron al desafío. En 1949, Avro presentó el C-102 Jetliner, primer avión a reacción Canadiense, primer avión de pasajeros a reacción del continente -sí, antes que Estados Unidos- y segundo avión de pasajeros a reacción del mundo, ya que el De Havilland Comet voló apenas 13 días antes.
Un año más tarde, Avro presentaba el CF-100 Canuck, del que construyó casi 700. Caza biplaza todotiempo, adaptado a operar en las difíciles condiciones del norte profundo, el Canuck se convertiría en un ícono de la aviación Canadiense. Sin embargo, el éxito del Canuck tuvo un costo: con el estallido de la guerra de Corea, el gobierno Canadiense instruyó a Avro a concentrarse en la producción del CF-100, abandonando el C-102.
Las razones de Diefenbaker para cancelar el Arrow eran conocidas y en un punto, insalvables: con un costo de 1500 millones de dólares y subiendo, el programa era inviable si no atraía clientes del extranjero. Estados Unidos tenía otros aviones en mente con la Century Series – Iniciada en el segmento interceptores por el F-101 Voodoo, siguiendo con el F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter y concluiría con el que llamaron «Ultimate Interceptor»: el F-106 Delta Dart.
El Reino Unido estaba más que contento con el English Electric Lightning, una máquina formidable que llevó a la industria aeronáutica británica casi al apogeo. Corto de alcance, sí, pero hasta donde llegaba, llegaba rápido. La definición exacta de lo que tiene que hacer un interceptor.
Pero la realidad era una: Lo que el Delta Dart pudo hacer en Octubre de 1959 con la versión F-106A y el Lightning pudo hacer con la versión F.3 en Junio de 1962, el Arrow lo hacía en 1958, en su campaña inicial de vuelos de prueba.
El avión era tan avanzado que no había instalaciones en Canadá donde realizar ciertas pruebas: se hacían en Langley Park, Virginia, donde una agencia relativamente nueva empezaba a ganar tracción: el National Advisory Center for Aeronautics (NACA) se convertiría en la NASA ese mismo 1958.
Y cuando Diefenbaker le bajó la cortina al Arrow, la agencia tardó 10 minutos en convocar masivamente a los ingenieros de Avro para que formaran parte de un par de proyectos que tenían en mente. El grueso de los ingenieros de la compañía Canadiense que habían deslumbrado a sus pares Norteamericanos diseñando y construyendo el Arrow en 28 meses se convirtió en el núcleo del NASA Space Flight Program.
El rol de Canadá en la carrera espacial fue convenientemente barrido bajo la alfombra durante décadas. Pero el papel de la cancelación del Arrow en ese rol, es todavía tema de amargas discusiones en el país de (más al) norte.
También es materia de discusión hasta hoy si cancelar el Arrow en el punto de desarrollo en el que estaba era una decisión económicamente saludable. Las penalizaciones por cancelación fueron casi tan grandes como el costo del proyecto, y más de un analista cree que si el CF-105 llegaba a la producción en serie recibiría pedidos, lo que hubiera permitido pagar parte del programa.
El interés del Reino Unido por 144 aviones expresado en abril de 1956 se desvanecería tras una revisión integral del rol británico que se llevó puesto más de un proyecto propio: el Defence Paper de 1957 desmanteló la producción aeronáutica británica por años. El «no» definitivo llegó a Avro Canada en enero de 1959. Días después, el Arrow se hundía.
Para cubrir el hueco que implicaba cancelar el CF-105, Canadá compró 66 F-101 Voodoo usados, e ingresó en el programa del misil superficie-aire Bomarc. Ambas decisiones, con un costo económico similar a continuar el proyecto Arrow.
A partir de entonces, dependió de material norteamericano. Muchos se preguntan, más allá del destino específico del Arrow, a dónde hubiera ido la industria si Avro tenía su personal y recursos. Inclusive hace poco, algún nostálgico quiso revivir el Arrow como alternativa a reemplazar el F/A-18 con F-35. Contratos de miles de millones de dólares que no quedan en casa. Pero a esta altura la brecha tecnológica es muy grande.
Poco tiempo después, el interceptor sería conceptualmente obsoleto: la amenaza principal eran los misiles intercontinentales y no los bombarderos estratégicos. La única defensa contra los ICBM era la disuasión. Y aquél momento de gloria tecnológica canadiense se perdería en los rincones del tiempo. Todo por culpa, según Crawford Gordon Jr, de ése imbécil de Ottawa.
Hay una pelicula de esta historia , donde cuentan como fue obligado el gobierno canadiense a bajar el proyecto porque afectaba interesas de sus «amigos y vecinos» , tan lamentable como el caso de nuestra coheteria y fabricas de aviones en argentina
Aca esta el nombre , es una pelicula de 1997 – The Arrow (TV)
Si Canada no tenia la espalda economica y comercial paa solentar tal proyecto, entonces fue una decision pragmaticas. Los romanticos dirán que vale la pena quemar el barco para salvar el mastil, pero no le geo sentido.