El lunes 1 de febrero, Boeing presentó a la autoridad regulatoria la cantidad ajustada de pedidos firmes del Boeing 777X con una reducción del 38%, contabilizando 191 totales en lugar de las 309 que tenía declaradas en backlog.
La compañía se vio obligada por ley a deducir del total de aviones pedidos aquellas unidades que tendrán un retraso efectivo de más de un año de la fecha de entrega comprometida, y que le permite al cliente rescindir el contrato sin cargo.
El avión, inicialmente programado para entrar en servicio en 2019, finalmente lo hará en 2023, y el contexto de pandemia y destrucción de la demanda de viajes de larga distancia, sumado al arduo camino de recuperación estimado en cuatro o cinco años, hace muy difícil que aquellos clientes que deseen salirse del compromiso de adquirir un avión que no van a llenar desistan de hacerlo. Más, cuando las mismas condiciones del contrato les permitirían hacerlo sin costo.
Del mismo modo, esta situación le otorga a aquél operador que prefiera mantener los aviones pedidos una ventaja enorme para renegociar precio o condiciones, una coyuntura que no le conviene ni un poco al fabricante.
Emirates había dado señales el año pasado que consideraba cambiar parte de los 115 777X pedidos por 787 Dreamliner. Teniendo en cuenta que Lufthansa es el cliente de lanzamiento, pero Emirates esperaba contar con una buena cantidad de aviones en el primer año, tiene un margen importante para negociar con Boeing sobre esas unidades.
El fabricante anunció una amortización de 6.500 millones de dólares por el programa 777X cuando informó los resultados de 2020 la semana pasada y dijo que la última demora retrasa el debut del avión tres años con relación a su fecha original.
Las cancelaciones, los recortes de producción, los riesgos inherentes al programa de vuelos de prueba y el proceso de certificación del 777X -que tiene la mala suerte de llegar exactamente atrás del 737 MAX, con todo lo que ello implica- podrían generar pérdidas adicionales, según un vocero de la compañía.
Por lo que el panorama no pinta bien para el programa, que depende de una recuperación de la demanda que nadie anticipa, una paciencia de los clientes que nadie asegura y un proceso de certificación prístino que nadie se imagina. Demasiados milagros, demasiado alineados. Habrá que ver cuántas vidas le quedan al bimotor pesado más grande de todos los tiempos.
