En el contexto de expansión a nivel regional de Aviacionline, proceso que mencionamos más en detalle en esta nota, nuestro cofundador y Director Editorial, Pablo Díaz, tuvo la oportunidad de entrevistar a Victor de la Vela, Director de Airbus Defence and Space para Latinoamérica.
Fue una amplia charla que surcó por gran variedad de temas como la posición de Airbus en la región, las colaboraciones en la industria, el rol de los C295 y A330 MRTT y los aviones no tripulados, entre muchos otros. Los invitamos a leerla y conocer un poco más sobre la postura de uno de los fabricantes más grandes del mundo.
¿Cómo ves el posicionamiento de Airbus a nivel defensa en Latinoamérica?
Tenemos una posición de liderazgo en lo que es defensa y espacio en Latinoamérica. Nuestros primeros aviones se remontan a los años 70 y desde entonces tenemos contacto en prácticamente todos los países y una flota muy importante en servicio. Tenemos 40 C295, 20 CN235 y 49 C212. A todos brinda soporte la empresa por lo que tenemos una relación muy fluida con todos los clientes.
No hablamos solo de aviones, sino que también tenemos una serie de satélites y sistemas que están en operación como es la situación en Chile con el FASat y Perú con el PeruSat 1. También la parte de espacio es una región importante para nosotros donde tenemos buena presencia y también muy buena relación con los sub clientes.
– ¿Hay proyecciones a futuro de nuevos negocios en la región respecto a espacio?
– Nuestra estrategia es seguir siendo agresivos en la región. Recientemente se decidió el concurso en chile, para el cual no teníamos los requerimientos necesarios para ganarlo, pero vemos muchas posibilidades en Colombia y Perú. Ambos países en los que esperamos tener satélites de observación y comunicación prontamente.
Estamos muy presentes en el mercado latinoamericano y continuaremos ofreciendo nuestros mejores servicios, no solo de satélites sino también el mercado de nuestra constelación Pléiades y el acceso a imágenes satelitales de alta resolución. Esto le brinda a nuestros clientes la posibilidad de tener un sistema totalmente soberano o un sistema compartido con Airbus donde ellos mismos pueden decidir la cantidad de imágenes y dónde quieren obtenerlas. Esta flexibilidad nos posiciona de manera óptima para estar presentes en el mercado latinoamericano.
– Te consulto por el C295: la pandemia expuso varias necesidades muy particulares que siempre estuvieron pero que ahora se potenciaron. Una de ellas fue la necesidad de transporte táctico adaptable a sanitario. En Argentina personalmente lo vivimos por la poca disponibilidad de transporte Hércules y aviones más chicos. ¿Cómo ves al C295 en el futuro de Latinoamérica y al A400M para cubrir estas funciones?
– La pandemia ha hecho reevaluar a todos los ejércitos y ministerios de defensa sus necesidades operacionales, que han sido enfocadas a favor de la sociedad civil. Hemos visto la operación de nuestras aeronaves no solo en carga sanitaria sino también en médicos, enfermos y todo lo necesario para hacer frente a esta situación. Desde Airbus vemos un cambio en nuestras aeronaves que anteriormente eran utilizadas militarmente únicamente y ahora tienen una imagen de apoyo a la sociedad civil como una herramienta fundamental para ayudar a los ciudadanos tanto en pandemia como en situaciones de desastres naturales y situaciones de emergencias. Personalmente creo que es una herramienta fundamental y que hará que se reevalúe la necesidad de tener ese tipo de aeronaves en el futuro.
Todos hemos visto en operación los C295, CN235 y C212, cada uno en su medida, en toda Latinoamérica. Lo hemos visto en Colombia, Brasil y Argentina.
El C295 tiene una garantía operacional que ningún otro avión ofrece en el mercado y ofrece un precio de vuelo muy accesible. En comparación, el Hércules tiene costos de operación mucho más elevados. El C295 en ese sentido se muestra como un líder consolidado en el mercado, que, por lo que vemos e intuimos, en los próximos años seguirá sumándose al mercado latinoamericano no solo con los clientes que opera sino también con nuevos.
El A400M es un producto diferente, tanto por su tamaño como por su diseño, pero que considero imprescindible para las fuerzas armadas, sobre todo para Latinoamérica por sus enormes extensiones de territorio en comparación a las distancias europeas. Este avión por su alcance puede recorrer esas distancias. Por ejemplo, para Argentina con sus operaciones en Antártida sería fundamental el A400M porque garantiza la seguridad de que esas operaciones pueden realizarse con eficacia.
Resumiendo, el C295 tiene prioridad en esta valorización de elementos de defensa pero el A400M lo vemos a mediano plazo en Latinoamérica sin ninguna duda.
– Respecto al A330 MRTT, en Europa existen las flotas multinacionales ¿creés que es posible algo así en la región?
– En Europa hay una dinámica política muy diferente de la que vemos en Latinoamérica respecto a defensa, se intenta coordinar bastante más las acciones de defensa. Aunque todavía hay mucho por hacer vamos en camino. Hay mucha armonía y de allí surge el programa MMEF donde los países compran horas de vuelo de MRTT, las mismas se totalizan y en función de eso sale un número de aviones que hay que operar. Todo este proceso es llevado a cabo por una agencia europea.
En Latinoamérica estamos un poco lejos de ese escenario pero para mi no es descabellado tener algo similar a lo que acabamos de comentar. Quizás con otros actores o con otro tipo de aproximación, pero es algo que estamos analizando y viendo si es posible introducir este tipo de avión, más inasequible por su costo, ofreciendo una especie de consorcio.
No lo vería tanto en el A330 MRTT porque es un multi rol, tiene mil usos y es un avión que vería en diferentes fuerzas armadas porque puede servir tanto para repostajes en vuelo como para transporte de tropa o autoridades VIP. Tiene tal abanico de posibilidades que lo veo más a título particular. Quizás en el A400M se podría ver algo parecido o en esquemas de lucha contra el fuego, que ya hubo en la región pero no prosperaron.
– Volviendo al A330 MRTT, en la región vemos que son pocos los medios de reabastecimiento en vuelo existentes y generalmente tienden a antiguos, por ejemplo los caza KC 135 que tiene Colombia o mismo la limitada capacidad de reabastecimiento de la Fuerza Aérea Argentina con los Hércules ¿ves mercado para el A330 MRTT?
– Absolutamente. Lo que tenemos que ver es el timing de ese mercado, pero yo veo que hay mercado para el MRTT. Hay necesidad de repostaje para los aviones de combate, lo vemos en Brasil, sabemos que en Colombia tenemos un programa a futuro de reemplazo de los Kfir. Además de esta clara necesidad, y como mencionamos anteriormente, es un avión multi rol. Lo hemos visto en Europa transportando enfermos o carga sanitaria desde China. Es un avión que tiene muchos tipos de operaciones donde se puede aplicar y que veremos en Latinoamérica, pero en el mediano plazo. No es un avión para todo el mundo, pero sí creo – y espero- que es un avión que las grandes potencias latinoamericanas decantarán.
– Mencionabas que hay un programa en el que están trabajando para el reemplazo de los Kfir de Colombia ¿la idea es ofrecer el Eurofighter de primera generación?
– Sí, así es. Entendemos que la pandemia también va a jugar un rol porque evidentemente los presupuestos se van a resentir alguna manera, pero nosotros estamos trabajando de la mano del gobierno colombiano para apoyarlos en cualquier decisión que tome. En este sentido Airbus es un partner de Colombia desde hace más de 30 años. Lo que nosotros ofrecemos con el Eurofighter, aparte de un avión de muy alta tecnología, es una cooperación industrial significativa y esta es una gran diferenciación con respecto a otras ofertas.
Nosotros ya hemos trabajado en el desarrollo de la industria aeronáutica colombiana y un avión de este estilo fomentaría ese desarrollo, también un fortalecimiento de los lazos entre Colombia y España y por supuesto una interoperabilidad de estas aeronaves dentro del marco de la OTAN. Entonces hay que hay que reseñar que esta operación que estamos hablando sería un contrato gobierno a gobierno entre Colombia y España, con lo cual nosotros estamos un poco supeditados a ese marco y las conversaciones continúan.
Nosotros básicamente tenemos 3 opciones, una opción es el avión de ultísima generación que es el nuevo Tranche 3 con las últimas innovaciones que se han introducido en Eurofighter, pero como sabes, es un avión que está en continuo desarrollo. Lo último que se ha introducido fue el famoso E-Scan.
Recapitulando, ofrecimos el Tranche 3 a Colombia como avión nuevo y luego también había dos opciones más asequibles, porque entendemos que es un avión caro. Una era optar por las opciones de aviones de la Trancha 1, haciéndoles una modernización de esas aeronaves de la Fuerza Aérea Española hacia la Fuerza Aérea Colombiana que se aproxima mucho a la Tranche 3. Y la tercera opción era el leasing de estos aviones de la Trancha 1. Todo eso está encima de la mesa, pero obviamente nosotros estamos un poco supeditados a las conversaciones entre los gobiernos que aún continúan y que apoyaremos sea la decisión que sea.
– A partir de la realidad geopolítica y geoestratégica argentina y con la hipótesis existente del conflicto con el Reino Unido siempre se dice que jamás venderán un Eurofighter a Argentina ¿hay alguna restricción real que exista a esa oferta?
– Nosotros como restricciones reales tenemos que entender que el Reino Unido impone una restricción de los equipos de su país en cuanto a la venta a Argentina, extendido a todos los equipos no solo a los Eurofighters. Cuando España lo ofrece nosotros tenemos que contar con la aprobación del Reino Unido. Entonces cuando hablamos de la oferta del Eurofighter hay que entender que tiene componente del Reino Unido y que en esa oferta eventual no impone ninguna limitación al respecto en este contrato pero esa limitación existe. Existe una limitación en cuanto a las licencias de exportación de equipos ingleses y siempre es un acuerdo político, pero en el caso del Eurofighter entendemos que va por buen camino y no hemos tenido ninguna restricción al respecto.
– ¿Hubo ofertas que ha hecho Airbus al Gobierno argentino con respecto a la renovación de su flota que incluyan a los Eurofighter?
– Hay que conocer un poco la historia de Argentina para poder entender. Nosotros llevamos más de 30 años en Argentina, de hecho tenemos una oficina en el país y estamos encantados de apoyar al Gobierno argentino. Han pasado, y por el momento siguen pasando, momentos de dificultad económica y por lo tanto hemos tenido conversaciones pero no hemos podido materializar nada porque realmente los fondos económicos no estaban asegurados, la financiación era muy compleja y teníamos un escenario bastante complicado para poder avanzar. Yo creo que con la aprobación del Fondo Nacional de la Defensa argentino (FONDEF) y la renegociación de la deuda nacional se abre un nuevo marco para poder efectuar una renovación de los materiales militares. Hablo en general, no solo de la parte aeroespacial que es la que más nos corresponde a nosotros. Entiendo que ahora mismo tanto el Ministerio de Defensa como las Fuerzas Armadas están evaluando cuáles son las prioridades que pueden hacer frente con ese marco de la aprobación del FONDEF.
Nosotros nos mantenemos a la escucha de cualquier petición e intentamos estar cerca de nuestros clientes, en este caso del Gobierno argentino y sus Fuerzas Armadas. Actualmente están operando los C212, nosotros seguimos apoyándolos y estamos abiertos a cualquier discusión que, creo yo, en estos momentos el escenario posible será más positivo que el de hace unos meses.
– En el ámbito de los aviones no tripulados ¿cuál es la penetración de Airbus en ese mercado en la región? Y otra consulta sobre el FCAS (Future Combat Air System), si bien es a futuro y no tiene relación específica con la región, me gustaría saber cómo ves el avance de este proyecto y una pequeña relación con lo que es no tripulado. Estuvimos viendo con el tema del Loyal Wingman que está desarrollando Australia con Boeing y demás, una tendencia a que en los escenarios más complejos haya una red de aviones no tripulados operando en conjunto con un avión tripulado ¿Ves esto como una tendencia global? ¿Lo ves como un escenario muy específico? ¿Se adapta eso a las necesidades de la región que son bastante particulares en ese sentido?
Comenzando por el tema de los vehículos no tripulados, Airbus tiene un programa europeo que está en desarrollo, ahora mismo en su fase preliminar, que es el Eurodrone. En particular en Latinoamérica tenemos un programa llamado Atlante 2 y estamos trabajando actualmente con Colombia para el potencial desarrollo de este de este sistema. Este es un UAV (Unmaned Aerial Systems) y la idea es desarrollarlo en cooperación España-Colombia, gobierno- gobierno. Lo que haríamos nosotros es integrar la parte de la industria europea española y luego tendríamos una participación de la industria colombiana.
En cuanto a las conversaciones estamos en una fase muy crítica porque hay que decidir muy pronto si el programa sale adelante y se están teniendo conversaciones de muy alto nivel, lo que demuestra dos cosas. Primero el compromiso de Airbus con la región, porque este es un UAV desarrollado en cooperación con uno de los países de Latinoamérica, no es un producto europeo que estamos transfiriendo sino que es un desarrollo que estamos haciendo en Latinoamérica conjuntamente y que puede traducirse en otras formas, en otros países de la zona. Es decir, considero que es “traducible” a otros proyectos similares en la región.
Si hablamos del FCAS, es el proyecto clave y más ambicioso que tenemos encima de la mesa dentro del Airbus Defence y es un proyecto que va a ocuparnos por las próximas décadas. Implica un doble cambio de juegos, primero se va a hacer una política de defensa europea más coherente y más integrada, y eso es importante cuando hablábamos anteriormente de la posibilidad de replicar el concepto del MMF en Latinoamérica, y también hace que haya una industria de defensa europea más fuerte y más consolidada. Entonces tiene una serie de ventajas ya de inicio, por diseño industrial y por diseño político, que presentan una gran importancia para Airbus, para la industria europea y para la cadena de suministro.
En cuanto al FCAS lo que sí me gustaría resaltar es que no se trata de un avión de última generación, se trata de un sistema de combate. Son dos cosas diferentes. En ese sistema de combate se integra el avión de última generación. El desarrollo del sistema de combate está basado en la red, en lo que llamamos cloud en la red, centrados en la información con los Remote Carriers, es decir, con una serie de UAV no tripulados dirigidos y en ese escenario es donde hay que entender el desarrollo de este nuevo avión de combate.
Resumiendo, es un avión en desarrollo, habrá una serie de UAV o Remote Carriers que van a estar volando y todo ello está bajo el Air Combat Cloud, que es en donde la información y la conectividad fluyen y hace que este sistema sea imbatible y sofisticado. Vas a tener información real al segundo, donde los satélites pasan información al network y en todo momento vas a saber el posicionamiento del enemigo y cómo moverte en esos escenarios, incluso con el uso de inteligencia artificial. Es algo que va mucho más allá de lo que es meramente un desarrollo de un avión de última generación, que ya de por sí es complicado.
Lo que hemos hecho hasta ahora ha sido la firma de los contratos de la fase 1A, que se firmaron en febrero. Son contratos que abarcan 5 demostradores, uno de ellos es para el avión de combate de nueva generación, pero también está el Air Combat Cloud, el Remote Carrier y el motor en sí mismo. Son una serie de elementos que lo que se busca en esta fase del contrato es reducir lo máximo posible los riesgos tecnológicos. Aquí asentamos las bases sobre las cuales vamos a construir los pilares, la tecnología y la conectividad.
En cuanto a la traducción de estos sistemas a Latinoamérica, para mí el FCAS es un sistema europeo. Yo puedo ver un sistema latinoamericano pero no es un sistema para un país en exclusiva. Yo entiendo el FCAS en un contexto donde los países europeos se unen y trabajan todos unidos en ese tipo de sistema, podría ver algo similar en Latinoamérica pero actualmente la política que hay me lleva a pensar que estamos un poco lejos. Necesitamos algunos cambios importantes para llegar a esa unificación de criterios en defensa en la región.
– Como habrás visto con respecto a lo que es el Gripen y Saab en el contrato con Brasil, uno de los principales puntos de ese contrato tuvo que ver con la fabricación en Brasil de gran parte de esa flota y que se convierte en un centro de soluciones para la región en caso de que haya otro interesado. Más allá de estas contraprestaciones que están trabajando con Colombia en caso de que se concrete el programa Eurofighter o mismo el tema de Atlante, ¿ves alguna colaboración industrial de Airbus en la región adicional a eso?
Es una de las partes importantes que quiero desarrollar durante mi estadía en este en este puesto. Entiendo que la cooperación industrial es clave en Latinoamérica y tengo en mente ver desarrollos potenciales con la industria, hablamos de FADEA en Argentina y de ENAER en Chile, por dar algunos nombres. Lo que tenemos que encontrar es en qué marco podemos hacer ese desarrollo industrial. El caso de Saab con el Gripen en Brasil es un escenario donde este tipo de aproximación tiene sentido. Nosotros estamos buscando, y para eso necesitamos el apoyo de los gobiernos, para poder encontrar este tipo de escenario que nos permita introducir a la industria de Latinoamérica en los desarrollos. Estamos totalmente abiertos a ellos y esperamos ver en un espacio de tiempo medianamente corto desarrollos significativos. Y para eso es importante que haya dinamismo en la región y que se produzcan compras que nos permitan justificar esos desarrollos y esa colaboración industrial.
La entrevista finalizó con Victor mencionando el compromiso de la compañía con Latinoamérica, comentando su ambición por introducir en la región no solo aviones sino también productos a nivel espacial y satelital y expresando su deseo de facilitar escenarios de cooperación industrial.
Agradecemos a Airbus y a Víctor por la amabilidad y el tiempo.
