La situación en Rumania era bastante caótica hace dos semanas, al menos en lo que respecta al transporte aéreo. Blue Air, alegando la congelación de todas sus cuentas bancarias por parte de una autarquía estatal, canceló todos sus vuelos entre la tarde del 6 de septiembre y el 12 del mismo mes.

Aunque las cuentas se desbloquearon al día siguiente, las ventas para las fechas posteriores a las cancelaciones experimentaron una reducción tan grande que, el día 9, Blue Air dijo que sólo reanudaría sus vuelos el 10 de octubre.

Tanto si reanuda sus vuelos como si no, el daño está hecho; la mayor parte de su flota ya ha sido devuelta a los arrendadores y, según la base de datos de la flota de Planespotters.net, sólo quedan cinco 737.

Antes de hundirse, esta flota contaba con catorce aviones distribuidos en cinco bases. De ellas, Turín (Italia), Cluj-Napoca e Iași (Rumanía) contaban con un avión; Bacău (Rumanía) con dos; y Bucarest con el resto.

Esto significaba que Blue Air ocupaba el segundo lugar en el competitivo mercado rumano, en una posición honorable por delante de Ryanair e incluso de la aerolínea local de bandera TAROM, justo por detrás de Wizz Air.

Y con ello, sobrevivió en el mercado como posiblemente la última compañía aérea independiente de bajo coste (de un tamaño considerable, al menos) en Europa.

Los mercados en los que operaba Blue Air

Naturalmente, Bucarest era el bastión de la aerolínea. Con nueve aviones basados allí, volaban a las principales ciudades, atendiendo sobre todo a la diáspora rumana — en un reporte financiero durante su proceso de ayuda estatal durante la pandemia de COVID-19, la aerolínea dijo que este segmento componía el 70% de sus clientes.

Así, la aerolínea tenía el 17,7% de la capacidad (por número de asientos) en el aeropuerto de Otopeni en el último mes completo de operaciones de Blue Air, según la aplicación Diio Mi de Cirium.

De las demás bases, la más afectada por la interrupción es la de Bacău, donde Blue Air tenía el 61,7% de la capacidad local de asientos; le siguen Iași (18,6%), Cluj (11,6%) y Turín (4,8%).

Naturalmente, Cluj y Turín se enfrentarán a un impacto menor, especialmente por el tamaño de estas ciudades, pero Bacău, Bucarest e Iași deberían sufrir más, ya que Blue Air es un actor importante en las tres ciudades.

Además, mientras que tanto Ryanair como Wizz Air ofrecieron «tarifas de rescate», Wizz fue más rápida, se apresurando a añadir cinco aviones a su base de Bucarest, de los cuales uno llegó, según la aerolínea, menos de una semana después del paro de Blue Air.

Naturalmente, entonces, la vuelta de Blue Air, sujeta a sus propias condiciones de su futura situación de tesorería, será aún más difícil.

Y eso porque Ryanair y Wizz son conocidas por ser muy protectoras de sus propios mercados — por no hablar de los que dominan –, por lo que para Blue Air, su repunte sólo será más difícil, ahora que han dejado que las dos ULCCs capturen lo que era su posición.

Blue Air frente a Ryanair y Wizz

Para entender mejor el tamaño al que se enfrentará Blue Air en caso de reiniciar sus vuelos, podemos echar un vistazo a los números. Mientras que Ryanair y Wizz solían publicar sus resultados trimestrales como empresa pública, el público sólo entendió mejor la situación de las cuentas de Blue Air cuando fue rescatada por el estado rumano.

Ahora bien, como Blue Air operaba con ACMI para algunas aerolíneas, esto distorsionaba sus resultados de costes; pero como sus ingresos se dividían entre ingresos por tarifas, ingresos auxiliares y «otros» ingresos, podemos obtener sus ingresos medios por pasajero regular. Los resultados son bastante sorprendentes.

En el año que va del 1 de octubre de 2018 al 30 de septiembre de 2019, Blue Air fue realmente rentable, después de años perdiendo dinero. Mientras Ryanair y Wizz marcaron márgenes de entre el 10 y el 15%, Blue Air (en los meses en los que alcanzó el equilibrio) lo hizo hasta el 5%.

De hecho, ese año Blue Air consiguió cobrar a los pasajeros mucho más que Wizz y Ryanair. El hecho de que su margen neto por pasajero fuera inferior, pues, demuestra que su debilidad radica en última instancia en su base de costes.

¿Qué muestran los datos de capacidad de Blue Air?

Los datos de Cirium Diio Mi de esta semana muestran una red mucho más realista para Blue Air, con exactamente 500 vuelos programados para octubre — la semana pasada, era más de tres veces esta cifra.

Mientras que noviembre sigue mostrando una programación irrealista (para cinco aviones al menos), vamos a sumergirnos en su programa de octubre. El mapa sólo muestra los segmentos con dos o más operaciones.

Naturalmente, Blue Air no quiere alejarse de lo que ha funcionado antes: atender a la diáspora rumana.

Incluso ahora, de hecho, su red parece demasiado optimista, con tres aviones basados en Bucarest y uno en Bacău, Iași y Turín; hay que tener en cuenta que la base de datos de Planespotters.net dice que quedan cinco aviones en su flota.

Será difícil a partir de aquí

De estos cinco aviones, dos son los antiquísimos 737-500, que naturalmente no están a la altura de los A321neos y 737 MAX 8200 que pueden utilizar sus competidores. Sólo tiene 120 asientos, frente a los 239 y 197 de la competencia, respectivamente. El mayor consumo de combustible de un avión de dos generaciones anteriores significa que será difícil competir con las demás compañías aéreas de bajo coste.

Además, está el problema de la escala; Blue Air volverá a ser mucho más pequeña de lo que era antes; si apenas ganaba dinero con más de diez aviones, el reto será aún mayor con cinco.

Por último, sus proveedores piden ahora dinero por adelantado, como reconocieron en un comunicado de prensa hace un par de días.

«El reembolso de todas las sumas adeudadas a los pasajeros […] depende esencialmente del reinicio de las operaciones y de las actividades de venta de Blue Air y […] otro factor esencial es una inyección de efectivo de uno de los dos inversores con los que estamos en conversaciones», añadió la aerolínea.

Blue Air todavía no ha reiniciado sus ventas para la fecha prevista del 10 de octubre y parece más claro que, si estos inversores no aparecen rápidamente con dinero fresco, la última LCC indie de Europa desaparecerá definitivamente.