Ryanair, la mayor aerolínea intraeuropea, con sede en Dublín, lleva tiempo viendo en Europa Central y Oriental (ECE) una reserva de oportunidades para su crecimiento.

Durante las décadas de 2000 y 2010, con la estabilidad macroeconómica y la adhesión de más Estados a la Unión Europea (y la integración laboral que conlleva), la demanda de viajes por el continente creció de forma consistente.

Es el caso de Rumanía. Incluso antes de entrar en la UE, la demanda por viajes aéreos en el país parecía no tener fin; las cifras de crecimiento eran enormes entonces, y lo siguen siendo hoy. Aunque Ryanair participó (hasta cierto punto) en este crecimiento, sigue estando por detrás de Wizz Air, sobre todo si se compara con otros grandes países del Este.

Por ejemplo, tomemos los cinco mayores países de Europa Central y Oriental: Polonia, Rumanía, República Checa, Hungría y Bulgaria, respectivamente.

(Todos los datos de capacidad se recopilaron con la aplicación Diio Mi de Cirium)

Mientras Ryanair ha ampliado la distancia que le separa de Wizz Air en Polonia y la República Checa, ha superado a Wizz en Hungría y ha acortado la distancia en Bulgaria, el mercado rumano sigue siendo el único en el que Ryanair aún no se ha acercado a su competidor húngaro.

Si desglosamos la capacidad por aerolínea desde y hacia Rumanía, la aplicación Diio Mi de Cirium nos ofrece una interesante visión general de la situación del mercado, y de cómo tanto Ryanair como Wizz se han hecho con el control del mercado allí, aunque Ryanair siga estando a kilómetros por detrás de Wizz.

O mejor aún, desde el punto de vista de cuotas: combinadas, las dos mayores compañías europeas de bajo coste (LCC) poseen más de la mitad de la capacidad con origen y destino en Rumanía.

En términos de bases operativas (aeropuertos donde la aerolínea cuenta con tripulaciones locales y aviones estacionados), Rumanía se mantuvo a la zaga en términos de ciudades añadidas — compárese con Polonia, el mayor mercado de Europa Central y del Este, por ejemplo; Rumanía, la segunda mayor población de la ECE, permanece con una única base, en el aeropuerto Otopeni de Bucarest.

Aun así, esta última semana Ryanair ha anunciado dos nuevos destinos en el país — las dos ciudades más grandes a las que todavía no prestaba servicio la aerolínea: Cluj-Napoca, la mayor ciudad de la región histórica de Transilvania, e Iași, la mayor de la región histórica de Moldavia (no confundir con el país Moldavia).

Cluj, de hecho, ya había empezado a recibir vuelos, con relativa poca antelación, desde Dublín y Londres/Stansted, tras la quiebra de Blue Air hace algunos meses.

A dónde apunta Ryanair desde Cluj y Iași

Las dos ciudades contarán en verano de 2023 con conexiones sin escalas a Bruselas/Charleroi, Dublín, Milán/Bérgamo y París/Beauvais.

Lo que significa que Ryanair tomó el camino obvio (o sería el cauteloso?) a la hora de elegir las rutas. Según Cirium, los cinco principales aeropuertos de Ryanair este trimestre son, respectivamente, Stansted, Dublín, Bérgamo, Barcelona y Charleroi.

Sin embargo, Barcelona tiene una gran restricción de franjas horarias, lo que significa que Ryanair no puede seguir creciendo orgánicamente allí. En palabras de Eddie Wilson, CEO de Ryanair DAC, en una comparecencia ante una comisión del Oireachtas (parlamento) irlandés hace unas semanas:

Podemos asumir entonces que Ryanair tomó tanto el camino obvio, como el fácil y el cauteloso a la hora de elegir sus rutas desde Cluj e Iași.

Esencialmente, esto significa que Ryanair puede añadir capacidad a estas dos ciudades sin comprometer un avión para que tenga base en ninguno de esos aeropuertos, lo que reduce el riesgo y, si alguna de esas rutas no tiene éxito, puede abandonarse fácilmente una vez finalizada la temporada de verano.

Sin embargo, cabe preguntarse, Ryanair es conocida por su agresividad. Teniendo en cuenta que un operador importante en el mercado rumano (Blue Air) acaba de quebrar, ¿no deberían haber avanzado con más «apetito», por así decirlo, a estos mercados?

Diríamos que hay dos razones para ello.

Wizz y sus A321neo

Wizz Air. La aerolínea húngara está muy por delante de cualquier otra en el mercado rumano. Tiene bases en Bacău (un avión), Bucarest (17), Cluj (siete), Craiova (dos), Sibiu (uno), Suceava (dos) y Timișoara (dos).

En otras palabras, es el principal operador del país, con una cuarta parte de su flota en él, y como muestra su último informe de resultados, con un slide entero dedicado al escenario post-Blue Air, no tiene intención de meter la pata allí.

Según el slide que se muestra a continuación, han añadido cinco nuevos aviones basados en Rumanía desde que Blue Air quebró y, según sus propias mediciones, se han comido el 60% de la capacidad de la difunta aerolínea.

Si se compara esta enorme estructura con la base de dos aviones de Ryanair en Bucarest, se ve quién tiene más ventaja en el país.

Sí, de acuerdo con lo que dijimos hace unos meses, Ryanair puede producir un mejor coste unitario (y lo mantenemos absolutamente) que Wizz Air, pero es un reto cuesta arriba en Rumanía, más de lo que lo es ahora en cualquier otro mercado.

Otro argumento a favor de la teoría de que Ryanair tiene las mejores herramientas para luchar contra Wizz Air es su propia base en Bucarest/Otopeni. Sí, puede que allí sean los pequeños (dos aviones frente a 17), pero allí basan los viejos 737NG, no los MAX, que pueden producir un coste unitario aún más bajo.

Esto puede demostrar, aunque sea indirectamente, que no necesitan concentrar sus mejores activos en Bucarest para tener una operación rentable allí, aunque Wizz Air tenga la ventaja y un dominio absoluto.

En tiempo: todos los aviones de Wizz Air con base en Bucarest esta semana son A321neos, que en teoría producen el mejor coste unitario de la flota de Wizz.

Eso a pesar de que este avión sólo compone el 43.6% de la flota de la compañía (75 de los 172 aviones de la aerolínea), según datos de Planespotters.net, y de que los 17 aviones con base en Bucarest sólo representan el 10% de toda la flota de Wizz.

Bueno, puede que todo sea una gran coincidencia, pero aun así — y si lo es, es una gran coincidencia. Pero si no lo es, puede demostrar que Wizz está dispuesta a luchar por el mercado rumano. Y para ello, está desplegando allí sus mejores activos, produciendo el coste unitario más bajo y, al mismo tiempo, inundando el mercado con capacidad: todos sus A321neos tienen 239 plazas, mientras que el avión más grande de Ryanair, el 737 MAX 8200, tiene 197.

Los MAX de Ryanair

Ya que hablamos de los mejores activos, volvamos a Ryanair y a sus 737 MAX 8200, a los que llevan dos años llamando «Gamechangers».

Existe una eterna lucha entre Ryanair y Boeing. Mientras que la aerolínea irlandesa se ha beneficiado descaradamente de los descuentos de Boeing (y por tanto de los bajos costes de propiedad) como un fundamento de su éxito, el programa MAX, como bien sabemos, ha estado plagado de problemas.

Después de que el MAX volviera a volar, Ryanair no ha dejado de quejarse de retrasos en las entregas y demás. Actualmente, según datos de Planespotters.net, están operando 83 unidades del tipo, de un pedido total de 210.

Todavía el mes pasado, el Group CEO de Ryanair, Michael O’Leary, se quejaba de supuestos retrasos en las entregas en una entrevista con Eurocontrol.

 

«Tenemos un contrato para recibir 51 aviones de Boeing a finales de abril [de 2023]», dijo el ejecutivo irlandés. «Tendremos suerte si conseguimos 40 aviones a finales de junio del año que viene, y eso es fundamental para que sigamos creciendo el año que viene».

En esencia, los aviones MAX de Ryanair (a pesar de lo que diga O’Leary) se están entregando a un ritmo más rápido del que se van los NG más antiguos. Su objetivo no es sustituir a los NG, sino impulsar el crecimiento de la aerolínea; este apetito se extiende incluso a que la compañía se plantee traer NGs usados cuando surja la oportunidad, según dijeron en su último Q&A de resultados trimestrales.

Sin embargo, cuanto más retrase Boeing la entrega de más MAX 8200, más presionada se verá Ryanair para centrar las entregas que haya en sus mercados ya consolidados, como dijo O’Leary en la charla con Eurocontrol.

«En Italia sigue faltando capacidad debido a la contracción de Alitalia, por lo que tenemos que poner más aviones en Italia; en España sigue faltando capacidad porque Norwegian se ha quedado fuera del mercado español», dijo O’Leary. «Así que hay muchos más mercados en los que necesitamos poner más aviones, y es vital que Boeing construya los aviones que tiene contratados».

En otras palabras, si Ryanair se queda con menos capacidad debido a estos retrasos, Rumanía pasará a un segundo plano, ya que la aerolínea centrará el «poco» crecimiento que tiene en sus principales mercados.

Ahora bien, esto no significa que Rumanía no vaya a experimentar crecimiento alguno; podría hacerlo, pero lo más probable es que la mayor parte del mismo se vea impulsado en gran medida por estos mercados más grandes de Ryanair, que es exactamente lo que estamos viendo en Cluj e Iași.

Naturalmente, tampoco se pueden descartar nuevas bases o nuevos aviones basados en Rumanía — pero mientras su crecimiento sea limitado, no hay nada que haga que Ryanair se acerque siquiera a Wizz Air a corto o medio plazo.

Dos ciudades dentro, otras cuatro fuera

Esta semana, también se ha sabido que Ryanair abandonará las otras cuatro ciudades a las que servía en Rumanía, aparte de Bucarest y los dos nuevos destinos: Oradea, Sibiu, Suceava y Timișoara.

La noticia la dio a conocer BoardingPass.ro, el principal sitio web de aviación del país. La aerolínea, respondiendo a las preguntas de la web, dijo que esa decisión se había tomado por «la falta de opciones de incentivos» en esos aeropuertos.

El modelo de negocio de Ryanair se basa también en una dura negociación con sus socios aeroportuarios, lo que significa que pueden abandonar fácilmente sus operaciones desde cualquier aeropuerto si las cosas (los precios) no van como ellos quieren.

BoardingPass.ro informa de que esto era especialmente cierto en Oradea y Sibiu, y que sus acuerdos de incentivos plurianuales no se renovarán.

¿Perderán mucho estos aeropuertos? El único que pierde prácticamente todo es Oradea; el único servicio regular que quedará serán las tres frecuencias diarias de TAROM a Bucarest. Sibiu también pierde una parte importante de sus operaciones para muchas bases de Ryanair en toda Europa, pero seguirá viendo algunos servicios de Austrian Airlines, Lufthansa y Wizz Air.

En cuanto a Suceava y sobre todo Timișoara, los aeropuertos no echarán mucho de menos, ya que Wizz Air tiene importantes operaciones en ambas ciudades.

Pero estos movimientos de Ryanair envían un mensaje claro a los aeropuertos de toda Rumanía: que las terminales que ofrezcan más descuentos a la aerolínea irlandesa se llevarán la mayor parte de lo que la aerolínea pueda ofrecer.

En cuanto a las ciudades que han perdido los servicios de Ryanair, hay, naturalmente, quejas en los medios de comunicación locales. El Turnul Sfatului, de Sibiu, citó al Director General del aeropuerto, Marius-Ioan Gîrdea, quien afirmó que «un nivel aún más bajo de descuentos aplicables no está justificado».

Si bien este es uno de los aspectos más controvertidos del enfoque comercial de Ryanair, ha tenido mucho éxito a lo largo de los años.

Qué dice Ryanair al respecto

Preguntado vía email por Aviacionline, un portavoz de Ryanair dijo que «Ryanair ha crecido un 50% en el mercado rumano desde antes de Covid y planeamos seguir creciendo en este mercado en los próximos años, sujeto a costes aeroportuarios competitivos.»

«Además, hemos aumentado la capacidad en rutas clave como Dublín a Cluj — que antes operaba Blue Air –, por lo que cualquier sugerencia de que estamos siendo cautelosos es falsa.»

Sobre la colocación de los 737 MAX, «Ryanair coloca aviones Boeing 737-8200 ‘Gamechanger’ en aeropuertos de la UE que están trabajando activamente para seguir siendo competitivos y mantener bajos los costes de acceso.»

Añadió que «Bucarest, por otro lado, propone aumentar sus costes en [aproximadamente] un 20% en 2023, lo cual es ridículo, especialmente cuando otros aeropuertos de la UE están bajando activamente sus tasas para recuperar tráfico y crecer.»

Y sobre nuestra pregunta acerca de que los aeropuertos de toda Rumanía «temen» enfadar a la aerolínea tradicional Wizz Air por negociar con su mayor competidor, el portavoz declaró que «aunque no creemos que haya ningún ‘miedo’ a la hora de negociar con los aeropuertos, hay algunos aeropuertos rumanos que tienen cierta apatía hacia otras aerolíneas que entran o crecen en sus aeropuertos».