La aerolínea ultra low-cost (ULCC) húngara Wizz Air cerrará su base en Bari, en la región italiana de Puglia, a partir del 16 de febrero. Esta base, de donde salen y regresan a diario aviones y tripulación, fue la tercera de la aerolínea en Italia, con dos de sus aviones estacionados en el aeropuerto.
El cambio fue confirmado por Wizz Air en un comunicado de prensa, en el que decía que los dos aviones Airbus A320 serán transferidos a sus bases más importantes en el país, de Milán/Malpensa y Roma/Fiumicino.
Según una investigación realizada por el blog de aviación italiano ItaliaVola a través del motor de reservas de la aerolínea, Bari seguirá conectada con los mercados de Europa del Este, bastión de Wizz Air, mientras que todos los vuelos nacionales y los vuelos a Europa Occidental serán cancelados. También se suprimirán las rutas al Oriente Medio.
Sin embargo, el cierre de la base no coincide completamente con la expansión en los otros aeropuertos al norte, ya que la aerolínea ha dicho que los vuelos con los nuevos aviones se iniciarán solo a partir de julio; además, Wizz dice que los aviones redistribuidos serán A321neo. Los dos aviones que tienen su base en Bari son A320, considerablemente más pequeños.
Diarmuid Ó Conghaile, director general de Wizz Air Malta (el AOC del grupo que gestiona las bases italianas) declaró, en el comunicado de prensa, que la compañía “[sigue] muy comprometida con el mercado italiano y [centrada] en la expansión continua de nuestra red de rutas desde Italia.”
“La asignación de tres aviones adicionales a Roma Fiumicino y Milán Malpensa”, añadió Ó Conghaile, “nos permite reforzar aún más nuestra oferta, dando a los clientes la oportunidad de viajar a cuatro nuevos destinos desde Roma y Milán. En total, ofrecemos ahora 279 rutas desde Italia a 38 países de Europa y más allá”.
Antonio Maria Vasile, Presidente de Aeroporti di Puglia, la sociedad pública regional que gestiona los aeropuertos de Bari, Brindisi, Foggia y Taranto, confirmó el movimiento de Wizz en un comunicado de prensa. “Sabiendo que las compañías aéreas se mueven en un contexto de libre mercado y de fuerte competencia […], reconocemos la decisión de Wizz Air de reorganizar su propia red en todo el mercado italiano”.
El ejecutivo afirmó que “en cualquier caso, ya estamos trabajando para restablecer, lo antes posible, niveles adecuados de conectividad aérea, con el fin de garantizar las mejores condiciones de servicio a los clientes”.
La dura competencia en el mercado italiano
Como reconoció Vasile en su comunicado de prensa, el mercado italiano es un ambiente donde es difícil ser rentable, incluso para las compañías aéreas de bajo coste, como Wizz Air. Eso se debe a la fuerte competencia entre compañías, especialmente las low-cost.
Con un balance relativamente sólido y su modelo de negocio ultra low-cost, Wizz aprovechó la oportunidad que le brindaba la pandemia de COVID-19 para entrar en el mercado italiano. Tras algunos pequeños pasos en el Reino Unido, era la primera vez que el grupo concentraba tantos activos en Europa Occidental.
Si bien es cierto que Alitalia/ITA Airways e easyJet redujeron sus fuertes posiciones prepandémicas en Italia, la mayor aerolínea del mercado nacional ya era Ryanair antes de la pandemia — una compañía que suele ser especialmente difícil de batir.
De las rutas nacionales que suprimen desde Bari — y de las que operaban el verano pasado pero a las que no volvieron –, Ryanair les superaba en capacidad en todas menos en dos, a Milán/Linate y Olbia, los dos aeropuertos que la aerolínea irlandesa no sirve.
En cualquier caso, los movimientos de red de Wizz Air suelen ser más agresivos que los de otras aerolíneas. En otras palabras, la ULCC húngara es rápida a la hora de abrir nuevas rutas, pero aún más rápida para eliminar las que no funcionan. Así, el cierre de la base de Bari sigue al de su base de Palermo, en Sicilia, el pasado noviembre.
En el momento de la publicación de este artículo, la oficina de prensa italiana de Wizz Air no ha respondido a nuestra solicitud de contacto.
Ganando escala donde ya son relevantes
Con el crecimiento de sus bases en Milán/Malpensa y Roma/Fiumicino, Wizz Air llegará a tener siete y once aviones, respectivamente, en cada aeropuerto. Esta cifra es superior a la de Ryanair, que el próximo verano tendrá ocho aviones en Malpensa y nueve en Fiumicino.
Aunque Ryanair también cuenta con importantes bases en aeropuertos cercanos — con 22 aviones basados en Bérgamo el próximo verano y seis en Roma/Ciampino –, Wizz Air será mayor que Ryanair, por número de aviones basados, tanto en Malpensa como en Fiumicino.
En el segmento de bajo coste, Malpensa también cuenta con la importante presencia de easyJet, que el verano pasado disponía de 24 aeronaves basadas allí.
El pasado mes de octubre, en una entrevista concedida al Corriere della Sera, el CEO de Wizz Air, József Váradi, afirmó que su intención era seguir creciendo en Italia mismo en 2023 “también gracias a la entrega de otros aviones, pasando de 168 a 180 aeronaves”.
Este jueves Corriere entrevistó al CEO del grupo Ryanair, Michael O’Leary, mientras realizaba su roadshow por Italia para anunciar su programa de verano 2023, y comentó los últimos avances de Wizz en Italia. “Si nos fijamos en Roma/Fiumicino están haciendo rutas más largas, a Oriente Medio, Arabia Saudí, Islandia”, remarcó el ejecutivo irlandés. “De hecho, están dejando las rutas cortas porque no pueden competir con Ryanair”.
O’Leary dijo que Wizz se está concentrando en las dos ciudades más grandes de Italia: Roma y Milán.
Para la aerolínea húngara, esa podría ser su apuesta más segura, sobre todo porque la mayoría de sus salidas hacia/desde Fiumicino y Malpensa utilizan el Airbus A321neo.
Como describimos en el análisis de agosto, su A321neo, configurado con 239 asientos, es mucho más grande que el mayor avión de la flota de Ryanair, el 737 MAX 8200, que tiene 197 asientos.
Esto, en teoría, permitiría un menor coste unitario para Wizz Air, pero con el riesgo de inundar el mercado de capacidad. Este menor coste unitario puede compensarse con tarifas más bajas, pero sigue habiendo una brecha que cubrir. En otras palabras, es más fácil llenar un avión de 189 plazas que un avión de 239 plazas.
Y aunque desconocemos los detalles — y los ejecutivos de Wizz tampoco responden a estas preguntas en sus conferencias de resultados — quizá sea por eso por lo que, dado que las reservas no van tan bien, la aerolínea podría dar prioridad a los mercados más grandes, como Milán y Roma.
Al final del trimestre de septiembre, según sus informes financieros, el “número medio de asientos” de Wizz era de 216, mientras que sus factores de ocupación se situaban en torno a los 80 puntos. Un factor de ocupación del 85% con esa media apenas llenaría sus A320.
Pero ni todo es malo para Wizz. Su plan de flota ya prevé la transición al A321 (véase el gráfico anterior), por lo que no diríamos que la dirección de la compañía no tiene en mente estas consideraciones.
Esencialmente, su plan de flota debería hacer que la aerolínea húngara de ultra bajo coste doble en tamaño de aquí a cinco años. Y por mucho que este mercado haya sido su gallina de los huevos de oro, no pueden depender indefinidamente de Europa del Este. Crecer en otros lugares, y más concretamente en los mercados occidentales, es una cuestión de tiempo.
Y a medida que Wizz (y su brand awareness) crezca en estos grandes mercados, como Londres, Milán y Roma, podría volver a mercados como Bari y Palermo, siempre que se mantenga centrada en mantener sus costes bajos.
