Cuando las ciudades más grandes de una región están separadas por islas, el transporte público resulta muy útil, sobre todo en las Islas Canarias. Las dos mayores aglomeraciones urbanas, de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, sólo pueden conectarse por barco o por avión.
Ambos modos son, por tanto, partes fundamentales de la vida cotidiana en las Islas, en la medida en que con ellos se puede llegar desde el continente, pero también conectar las propias islas durante todo el año y de forma muy cómoda.
Con el avión más concretamente, Binter Canarias juega un papel importante. Sólo este año se espera que la aerolínea vuele, en su negocio interinsular, más de 5.2 millones de asientos, según datos de la aplicación Diio Mi de Cirium. Si a esta ecuación se añade el millón de asientos de la competidora Canaryfly, se obtienen más de 6.2 millones de asientos entre islas en un año.
Esto puede no parecer mucho si se tiene en cuenta el tráfico total del Archipiélago este año, según Cirium, de 47,4 millones de asientos, pero sigue siendo algo muy importante para los lugareños, ya que la población local asciende a 2,177 millones de personas.
Así que nuestro plan era probar los servicios interinsulares de Binter a Tenerife Norte y regresar a Las Palmas a última hora de la tarde.
NT145 LPA-TFN
Tras visitar las instalaciones de Binter Technic en Las Palmas, nos dirigimos a la terminal que, en ese momento, no estaba muy llena. Binter y Canaryfly tienen sus propias zonas de facturación, adyacentes a una entrada al airside.
Los controles de seguridad duraron menos de cinco minutos. El airside de Las Palmas parecía bastante fresco, aunque supongo que a veces puede estar bastante abarrotado.
El número de salidas y la variedad de compañías aéreas y destinos, en su momento, resultaron fascinantes para un aeropuerto que presta servicio a una isla de poco más de 850,000 habitantes.
Las salidas interinsulares suelen hacerse en una zona separada en el subterráneo del airside. Y aunque Binter intenta atender más a los pasajeros del continente en sus vuelos a estos destinos, al parecer piensa que también pueden ser una buena venta para los pasajeros locales, como mostraban los carteles publicitarios vistos por todo el aeropuerto.
En la plataforma, el tráfico era intenso a pesar de que no fuera la hora punta.
Nuestro avión de esa tarde procedía de Tenerife Norte, donde estava basado ese día. Había llegado puntualmente, así que parecía que llegaríamos a tiempo, un atributo muy importante para un servicio que también se centra en los viajes de negocios locales.
En cualquier caso, el tiempo de espera entre un vuelo y otro era de una hora; el ATR 72 puede hacer el turnaround en menos de media hora, así que era más que suficiente.
El embarque se inició puntualmente, empezando por los pasajeros de las primeras filas y así sucesivamente.
El NT145 sería operado por EC-NMF — un ATR 72-600, ahora que toda la flota activa de turbohélices de Binter está compuesta por esta serie, habiendo sido retirados del servicio los dos 72-500 restantes.
NMF, bautizado «Teide» en honor al volcán de Tenerife que es el punto más alto de España, fue entregado a la aerolínea nuevo de fábrica en noviembre de 2020, según Planespotters.net.
Dado que el avión era bastante nuevo, la cabina también lo parecía — y por cierto, la cabina de la serie -600 es una gran evolución desde los ATR más antiguos, mucho más fresca y luminosa. Los asientos rojos, que de alguna manera contrastan muy bien con los colores verdes de Binter, daban una buena impresión.
Yo estaba sentado cerca del motor y el espacio para las piernas me pareció bastante bueno. Hay que recordar que, aparte de los servicios ocasionales a las Azores o Marruecos, estos aviones hacen mayoritariamente etapas muy cortas (como los de hoy), por lo que no se necesita mucho pitch, algo que Binter intentó hacer con sus Embraer E2.
En cualquier caso, las puertas se cerraron a las 12h55, es decir, cinco minutos antes de la salida programada, y los motores arrancaron a las 12h57.
Un minuto después, se produjo el famoso procedimiento de pushback. Binter utiliza el empuje reverso de sus ATR, por lo que no necesita contratar un camión para empujar la aeronave. Fue divertido presenciarlo dentro del avión.
El taxi hasta la pista activa, 03L, tampoco tardó mucho y a las 13h02 estábamos despegando. El ATR es un avión silencioso (aunque estábamos cerca del motor) y, en este brevísimo salto a Tenerife Norte, ascendió con facilidad.
La vista de la plataforma de Las Palmas mostraba parte de la diversidad de tráfico que se puede ver en este aeropuerto.
Como era un vuelo muy corto — ¡se puede ver Tenerife desde Gran Canaria y viceversa! — no subimos a una gran altitud. Navegamos a 8,000 pies solamente; fue realmente un vuelo panorámico, así que las vistas desde Gran Canaria fueron el destaque del vuelo.
En este rapidísimo puente aéreo no se podría destacar a la tripulación, dado que no tuvieron tiempo de interactuar mucho con los clientes (según mis registros canónicos, que empezaron en 2014, este es el vuelo más corto que he hecho).
Eso sí, se les veía muy motivados en las breves interacciones que tuvieron con todo el mundo, pero de nuevo, el vuelo es tan corto que el servicio no es lo más importante para los clientes; mientras sea barato y más rápido que el barco, ahí queda la cosa.
Hablando de barcos, nos cruzamos con algunos de camino a Tenerife, como se puede ver a continuación. En cuanto alcanzamos nuestra altitud de crucero, a las 13h13, sólo once minutos de vuelo, iniciamos el descenso.
El descenso tampoco tardó mucho, y las vistas del norte de Tenerife también parecían buenas.
Aterrizamos sin problemas en la pista 30 de Tenerife Norte a las 13h24, en sólo 22 minutos de vuelo y llegando seis minutos antes de lo previsto.
Tenerife Norte es el más pequeño de los dos aeropuertos de la isla, por lo que el taxi fue rápido y en poco tiempo estábamos aparcados.
Antes de bajar del avión, la TCP nos ofreció una sonrisa y un pequeño snack — un wafer con la marca de Binter, que también ofrecen en su caja de aperitivos en los vuelos más largos –, así que fue un bello detalle. En mi opinión, no está mal para un vuelo de 22 minutos.
En menos de cinco minutos estábamos dentro de nuestro taxi hacia la cercana ciudad de San Cristóbal de La Laguna, donde almorzaríamos.
El almuerzo fue estupendo, en un pequeño restaurante llamado Bodegón Viana, que recomiendo muchísimo.
En unas dos horas estábamos de vuelta en el aeropuerto.
NT168 TFN-LPA
Ahora bien, como he dicho Tenerife Norte es el más pequeño (y antiguo) de los dos aeropuertos de la isla, siendo el otro, de Tenerife Sur, mucho más estructurado.
En la actualidad, el aeropuerto internacional de Ciudad de La Laguna se dedica principalmente a operaciones nacionales: la gran mayoría de los vuelos interinsulares operan allí, ya que está mucho más cerca de Santa Cruz de Tenerife, la ciudad más grande de la isla. En teoría, no hay restricciones para los vuelos internacionales, pero éstos suelen salir de la terminal Sur.
Tenerife Norte, de hecho, tiene la única conexión sin escalas entre las Islas Canarias y Latinoamérica; Plus Ultra opera un trayecto semanal, con su Airbus A330-200, a Caracas. Incluso tienen allí una oficina de venta de billetes, que estaba cerrada esa tarde.
Aunque el edificio de la terminal fuera bonito, en realidad parecía más funcional que cualquier otra cosa. Nos dirigimos a los mostradores de facturación para cambiar de asiento, lo que se hizo sin problemas.
Binter parece tener la sartén por el mango acá, con más de la mitad de las salidas de este mes, según Cirium. Además de un millón de vuelos interinsulares con los ATR, en Tenerife Norte también operan algunos aviones de fuselaje ancho, como el A330 de Plus Ultra y un vuelo diario a Madrid con el 787 de Air Europa.
Cuando pasamos rápidamente el control de seguridad, nuestro vuelo ya estaba listo para embarcar.
Todo se hizo en autobús (sorprendentemente, ya que los aviones estaban bastante cerca de nosotros): eso se debe a que nuestro avión estaba aparcado lejos de las puertas de embarque. Había llegado de Fuerteventura una hora antes.
Nuestro avión para el vuelo de regreso a Las Palmas era el EC-NVC, llamado «Madeira» por la isla portuguesa del archipiélago homónimo. Binter tiene un contrato con el gobierno portugués por lo cual conecta Madeira con la otra gran isla del archipiélago, Porto Santo.
Según Planespotters.net, este avión fue entregue nuevo para Binter el pasado mes de junio. Sólo hay un ATR en la flota de la aerolínea, el EC-NVD, que es más reciente que el NVC, ya que ese último fue entregado en noviembre del año pasado.
Y esa tarde, yo había sacado el mejor asiento de la casa; el «lounge» con asientos orientados hacia atrás en la parte delantera de la cabina.
Recordaba bastante a algunas historias que siempre he oído, como los 737 antiguos de Southwest en Estados Unidos o los Electras de Varig en Brasil. El espacio para las piernas, por supuesto, no estaba nada mal.
Las puertas se cerraron a las 16h27, y los motores arrancaron dos minutos después, seis minutos antes de lo previsto.
Pronto siguió el divertido procedimiento de pushback, así como el rodaje.
El despegue por la pista 30, a las 16h35, proporcionó unas vistas magníficas de la parte norte de Tenerife.
Como la ruta era menos directa debido a los procedimientos de salida y aproximación, el vuelo duró un poco más. Tras el despegue, realizamos un viraje de 180º mientras ascendíamos a nuestra altitud de crucero de 9,000 pies.
El descenso a Las Palmas se inició a las 16h50. Entramos en la aproximación a la pista 03R al Norte del aeródromo (fotos abajo), entramos en el tramo de viento a favor y aterrizamos con cinco minutos de retraso, a las 17h05.
Mientras taxiávamos hacia nuestra posición de parqueo, este Airbus A321 de Jet2 despegava, llevando a algunos británicos felices de vuelta a casa.
Paramos junto al EC-MTQ «Virgen de La Candelaria», que hacía el turnaround desde y hacia Tenerife Sur. Al fondo, el Boeing 787-8 EC-MPE de Air Europa operando una rotación desde Madrid.
«Madeira» continuaría hacia Lanzarote una hora más tarde.
En poco tiempo, estábamos de vuelta en la zona de facturación que, en ese momento, estaba vacía.
Fue una buena tarde con Binter, y una gran experiencia en general.
Observaciones finales
Un factor crítico que una aerolínea debe tener en cuenta cuando opera este tipo de puente aéreo de alta frecuencia no es el servicio, menos aún cuando se trata de trayectos tan cortos.
Al fin y al cabo, la aerolínea no puede (ni debe) quitar asientos del avión ni ofrecer un catering de lujo; eso añadiría costes innecesarios a un trade-off que, muy probablemente, sea mayor que la demanda adicional. Mucho más importante es la frecuencia, la fiabilidad y la fluidez del servicio, y en este sentido creo que Binter hace un gran trabajo.
Sólo en el sector Las Palmas-Tenerife Norte, la aerolínea ofrece hasta 21 frecuencias diarias. Para los residentes canarios, existe la subvención del Gobierno, lo que significa que un viaje de ida y vuelta puede costar unos 40 euros.
El precio puede ser el mismo que el del barco (varía según la fecha), pero el argumento a favor de Binter es que el vuelo es más rápido que el ferry, que, de Las Palmas a Tenerife, tarda 80 minutos en vez de 25. Incluso si se añaden los demás componentes de tiempo, como el transporte de ida y vuelta al aeropuerto, los controles de seguridad y la espera, sigue valendo la pena ir por avión.
Si a esta ecuación se añade el servicio amigable, la facilidad para reservar (Binter ha lanzado por fin un sitio web actualizado) y el elevadísimo número de frecuencias entre ciudades — y la crucial fiabilidad que debería, y de hecho viene, con ello — sólo se puede haber una fórmula ganadora.
Así que hay una razón por la que a Binter le apetezca crecer más allá de Canarias con sus vuelos a Europa continental; cree que su dominio en el mercado interinsular está lo suficientemente consolidado como para poder crecer con seguridad en otros lugares. Eso, a pesar de la competencia con los ferries y con Canaryfly.
Y, por lo que he visto en la experiencia interinsular, parece que Binter se lo ha ganado.
