Norwegian Air Shuttle ha sido noticia esta semana al anunciar la compra de Widerøe, la tercera aerolínea noruega por número de asientos este año y la mayor por número de vuelos.
Aunque este nombre no resuene al oído no noruego, Widerøe es un nombre muy conocido a nivel nacional; lleva casi 90 años en el mercado y es un salvavidas para varias comunidades alejadas de los grandes centros, y para las que el transporte terrestre es de lo más incómodo o lento.
Con ello, Norwegian ofrece NOK1.125 mil millones (EUR96.08 millones a 9 de julio de 2023) por una participación de control en la aerolínea, que, según afirma, valora la empresa en NOK2 mil millones (EUR170.82 millones). El precio aún está sujeto a cambios, dice la aerolínea en un comunicado de prensa, en función de la rentabilidad de Widerøe este año.
Pero después de una experiencia fallida al desviarse de su modelo de negocio con operaciones de larga distancia e incluso una breve aventura en Argentina, cabe preguntarse por qué Norwegian intentaría hacer algo distinto de nuevo. Después de todo, su enfoque «back to basics» parece haber funcionado, ya que se centra en los países nórdicos con una flota únicamente compuesta por el 737.
Norwegian, sin embargo, cree que el acuerdo, que se espera cerrar a finales de este año, será beneficioso para el grupo.
El modelo de negocios de Widerøe es bastante sencillo: una flota compuesta principalmente por turbohélices Dash 8 sirviendo destinos regionales en Noruega, al tiempo que aprovecha algunas oportunidades internacionales de menor relevancia.
La red doméstica, según una presentación a los inversores publicada por Norwegian, tiene una parte importante compuesta por vuelos de Obligación de Servicio Público (OSP). Aunque estos solo representan el 34% de sus pasajeros y el 20% de su producción en ASKs, representan el 49% de todos los vuelos.
Con un alcance tan importante, la aerolínea posee el 20% del mercado noruego, pero tiene el monopolio en pequeñas comunidades.
Foto: Magne Egil Heitmann/Widerøe
Norwegian cree que la incorporación de la capacidad de Widerøe a su sistema tendrá un efecto positivo en el resto de su red. En otras palabras, un pasajero que salga de Brønnøysund podrá partir en un Dash 8 y conectar con uno de sus 737 hacia el sur de Noruega u otros destinos internacionales a los que vuela la compañía low-cost (LCC).
De hecho, este tipo de venta ya se realiza en los canales de venta de Widerøe, que vende conexiones tanto con Norwegian como con SAS. Sin embargo, Norwegian aún no vende, en su página web, conexiones con los vuelos de la compañía regional.
Y según Norwegian, dada la naturaleza tan diferente de ambas aerolíneas, esto significa que hay poco overlap entre las dos en términos de rutas. Según el comunicado de prensa, de las 107 rutas nacionales de Noruega que ambas vuelan, hay superposición en cinco. A nivel internacional, según los datos de la aplicación Diio Mi de Cirium, hay en cuatro.
Otro aspecto muy importante desde la perspectiva de Norwegian es la estacionalidad. En la presentación se afirma que la estacionalidad de Widerøe — la «desviación min-max relativa al número medio anual de pasajeros» — es una quinta parte de la observada en la aerolínea de bajo coste.
Así pues, la incorporación de la compañía regional a su sistema aportaría un flujo de ingresos más constante, sobre todo con los contratos de OSP, que solo exigen fiabilidad. No importa si el vuelo llevará uno o 40 pasajeros, el vuelo saldrá y la aerolínea cobrará por ello.
Norwegian dijo en la presentación que las sinergias ascenderían, anualmente, a entre NOK200 y 300 millones (entre EUR17,08 y 25,62 millones). A pesar de los «costes de implementación puntuales», se espera que la transacción sea «altamente acumulativa para la capacidad de ganancias» a partir de 2024.
Con eso, aunque esto puede añadir complejidad al modelo de negocio principal de Norwegian, cree que es una inversión eficiente, ya que puede incluso añadir algo de eficiencia a la propuesta de Widerøe, en un contexto en el que la aerolínea regional ya es ligeramente rentable. Es decir, ya es rentable, pero puede mejorar sus cifras con el poder de mercado de Norwegian, al tiempo que mejora sensiblemente la huella de la LCC en su país de origen.
Por lo tanto, la inversión tiene sentido cuando se plantea en este contexto regional. Quizá la cuestión principal ahora sería si merece la pena mantener la pequeña flota de tres Embraer 190 E2 de Widerøe, de la que fue el primer operador del mundo.
El E2 puede dar a Widerøe más capacidad en determinadas rutas, pero a nivel nacional no hay rutas en las que opere la mayoría de las frecuencias de la aerolínea, según Cirium. Mientras tanto, en nueve rutas internacionales el jet tiene la mayoría de las frecuencias, y en tres de ellas compite con Norwegian.
Aun así, en las otras seis, con la excepción técnica de Bergen y Sandefjord a Florencia, Norwegian podría llegar a cambiar el E2 por su 737 de mayor tamaño. Si la aerolínea podría llenar estos vuelos con 76 asientos más es otra cuestión, pero parece poco probable que tener toda una flota diferente para solo unas pocas rutas tenga sentido desde el punto de vista financiero.
Y como esta adquisición no parece tener el alcance de eliminar a un competidor del mercado, dado el muy limitado nivel de superposición entre ambos, parece que se trata de una combinación que puede funcionar muy bien para Norwegian. Esta vez de nuevo con una complejidad añadida, pero una manejable (y rentable).
