La última década ha visto en Europa la apertura de aerolíneas de bajo coste dentro de los grandes grupos tradicionales: Joon con Air France-KLM (comenzó en 2017, cerró en 2019), Eurowings Discover en 2021 y, con el International Airlines Group (IAG) — que gestiona, entre otras, British Airways e Iberia — LEVEL.

Mientras que Eurowings Discover sigue siendo un intento de abajar costes desde y hacia los hubs de Lufthansa en Fráncfort y Múnich en vuelos de corta y larga distancia, LEVEL destaca como el intento de IAG de crear una aerolínea de bajo coste para vuelos de larga distancia (en inglés, el modelo se llama low-cost, long-haul).

Ese se trata de un modelo que ha sido debatido a lo largo del tiempo. Norwegian, por ejemplo, fue cuestionada por su ambicioso crecimiento en larga distancia mismo antes de que llegara la pandemia del COVID-19. Joon — que también operaba vuelos de corta distancia desde y hacia París/Orly –, por su parte, ni siquiera llegó a la pandemia.

Sin embargo, LEVEL, creada después de Joon, resistió a la pandemia. No la atravesó indemne; puso fin a sus operaciones de corta distancia, así como a su unidad francesa de larga distancia en 2020.

Pero al parecer, IAG creía que el negocio tenía sentido, al menos en Barcelona, donde mantenieron la base. De hecho, si en verano de 2019 la aerolínea contaba con tres Airbus A330-200 basados en la ciudad española, en breve sumará otros dos A330, hasta alcanzar los siete aviones estacionados allí.

Con todo, sigue habiendo un secretismo en los resultados de LEVEL; al ser una aerolínea relativamente pequeña dentro de la estructura de IAG, el grupo no está obligado a informar de sus resultados financieros de forma trimestral, y por tanto no lo hace.

Lo que sabemos de las finanzas de LEVEL

LEVEL, sin embargo, fue rentable en 2022; según los estados financieros de IAG para ese año, la aerolínea tuvo un beneficio después de impuestos de EUR4.866 millones para el año, aunque no está claro bajo qué nivel de ingresos, que no se indica. Esto contrasta con las pérdidas de EUR13,499 millones del 2021, cuando el transporte aéreo internacional aún sufría mucho a causa de la pandemia de COVID-19.

Por supuesto, esto no es suficiente para evaluar los márgenes de la aerolínea, pero sí se puede evaluar una medida bruta de rentabilidad por pasajero. AENA, el operador aeroportuario nacional español, publica datos detallados sobre el tráfico en sus aeropuertos. Según la empresa, Iberia (cuyo certificado de operador aéreo utiliza LEVEL en sus operaciones) transportó 475,327 pasajeros fuera de Europa desde y hacia Barcelona en 2022.

Como Iberia no opera vuelos fuera de Europa desde Barcelona, estas son la cifras de LEVEL. Y como LEVEL sólo voló a y desde Barcelona en ese año, eso se traduciría en un beneficio neto de EUR10.24 por pasajero para la aerolínea de bajo coste en 2022. (Su tarifa media y sus ingresos por pasajero superan sin duda los tres dígitos).

Como LEVEL hace vuelos de bajo coste y larga distancia

LEVEL levantó algunas cejas una vez lanzada, ya que fue un momento en el que el negocio de bajo coste y larga distancia de Norwegian estaba creciendo con fuerza. Por aquel entonces se cuestionó si la nueva aerolínea era un intento de IAG de obstaculizar los avances de Norwegian en el largo radio. Uno de los artículos de Skift sobre la aerolínea, en sus inicios, mencionaba la palabra “Norwegian” 21 veces, sólo una menos que “LEVEL”.

En una entrevista “Across the Aisle” en Cranky Flier, un blog de la industria de la aviación, el entonces CEO de IAG, Willie Walsh, dijo que la nueva aerolínea no era tanto una respuesta directa a Norwegian como un esfuerzo de estimulación de la demanda, siguiendo lo que habían observado con Norwegian en mercados como Londres/Gatwick.

“Estas personas no están esperando a ver cuánto cuestan los billetes de Aerolíneas Argentinas o de cualquier otra compañía”, dijo Walsh entonces. “Vieron un precio y dijeron ‘mierda, dame un poco de eso’. Sin duda, esto está estimulando la demanda. La gente que volará con nosotros en esta aerolínea es gente que no creía que les fuera posible volar.”

Tanto si la hipótesis de “ir a por Norwegian” era cierta entonces como si no, COVID-19 ha pasado. Se llevó por delante el negocio de largo recorrido de Norwegian, pero LEVEL sigue en pie.

Su modelo es claro: desplegar Airbus A330-200 con cabinas muy densas en rutas que generalmente atienden a clientes de ocio o VFR (en inglés, visiting friends and relatives). Tras un retrofit, su A330-200 contará con 42 asientos en Premium Economy y 269 en Economy. A modo de comparación, el mismo avión de Iberia está configurado con 19 asientos en Business y 269 en Economy, es decir, con 23 asientos menos.

Al tener una cabina más densa, puede trasladar esa ventaja de costes a los consumidores en forma de tarifas más bajas. También ayuda el hecho de que LEVEL juegue esencialmente en una posición fuerte en Barcelona. A partir de esta temporada, sólo tiene competencia directa en una de sus seis rutas, la que va a Nueva York.

Y esto, en teoría, le abriría mercados en los que las otras aerolíneas del grupo, más centradas en los viajes corporativos, no estarían interesadas. Con precios más bajos, la aerolínea cree que estimularía viajes aéreos que de otro modo no se producirían, o que se producirían con menor frecuencia.

Ahora mismo, en los destinos a los que sirve, la capacidad por ASKs en el último trimestre de este año ha subido un 130.9% respecto al mismo periodo de 2016, el último antes de la llegada de LEVEL al mercado, según la aplicación Diio Mi de Cirium. (Tenga en cuenta que el tráfico podría no haber crecido mecánicamente en la misma dirección. Por ejemplo, es muy posible que algunos pasajeros hayan dejado de volar con escala única para volar directo).

¿Cuál es el camino a seguir para LEVEL?

La aerolínea hermana de LEVEL, Iberia, tiene una operación poco relevante en Barcelona; prácticamente ha dejado el aeropuerto para que Vueling, la rama de bajo coste y corta distancia del grupo, opere desde allí.

Y esta fuerza de IAG en Barcelona a través de Vueling también ayuda a la propuesta de LEVEL. Ayuda a la aerolínea de largo recorrido con cierto grado de alimentación a un bajo coste, algo con el cual Norwegian sufrió durante sus años en el largo recorrido.

A pesar de la ausencia de cifras más concretas, la página de LEVEL en el informe anual de IAG de 2022 señalaba que el 15% del “volumen total” de la aerolínea correspondía a vuelos de conexión.

El aeropuerto de El Prat en Barcelona, sin embargo, tiene restricciones de slots, por lo que, más allá de las consideraciones de asignación de activos de IAG, el crecimiento futuro de LEVEL puede verse obstaculizado si no consigue las mejores franjas horarias para la utilización de sus aviones. Aunque esto podría resolverse mediante la coordinación con Vueling, las dos aerolíneas tienen direcciones independientes, por lo que no es en absoluto un hecho. Los aviones de Vueling utilizados en esas franjas horarias hipotéticamente negociadas tendrían que asignarse a otro lugar, y la aerolínea podría no quererlo.

Pero LEVEL planea seguir creciendo, centrándose ahora sólo en Barcelona. Ya en 2021, tras cerrar Orly y las operaciones de corto radio de la aerolínea, el CEO de IAG, Luís Gallego, dijo que habría “espacio para [diez] aviones” basados por la compañía en el aeropuerto, según informó entonces Flight Global.

Cabría imaginar que LEVEL se lo pensaría dos veces antes de crecer fuera de su “refugio” en Barcelona. Esto se debe a que si la conectividad de Vueling es una cifra importante para construir una base de clientes sólida, las bases de la aerolínea en las principales ciudades (a saber, París/Orly, Londres/Gatwick y Roma/Fiumicino) son sólo una pequeña fracción de lo que es Barcelona.

Y eso por no hablar de la competencia de bajo coste y largo recorrido que existe en estas tres ciudades. Norse Atlantic opera desde las tres a varias rutas troncales (desde París, opera desde Charles de Gaulle). Desde Orly, French Bee sirve a importantes destinos de Estados Unidos. Y si el modelo lleva años en cuestión por su dificultad en obtener beneficios, las perspectivas de ello serían aún peores con una competencia más dura.

Tal vez sea ésta la razón por la que la página de LEVEL en el informe de IAG sólo menciona Barcelona en su párrafo “mirando al futuro” (looking forward).

“Seguiremos apoyando y promocionando la ciudad, desarrollando alianzas y sinergias con socios locales y dotando a Barcelona de un sólido mapa de conexiones directas con América del Sur y del Norte”, dice el informe, sin mencionar ninguna intención de llevar el modelo de negocio de LEVEL a otras ciudades de Europa.