La aerolínea de bajo coste de largo recorrido Norse Atlantic anunció la semana pasada sus resultados financieros del segundo trimestre de 2023. La aerolínea registró una pérdida neta de USD35 millones sobre unos ingresos de USD100.1 millones, lo que supone un margen negativo del -34,9%.
Este trimestre es representativo, ya que ha sido el primero desde que la aerolínea inició su despegue en verano. La compañía, con sede en Fornebu, comenzó a operar en junio de 2022, por lo que ésta es su primera temporada alta, cuando los viajes transatlánticos -su principal actividad- se encuentran en sus niveles más altos de demanda.
Según el informe publicado por la aerolínea, el aumento incluyó cinco nuevas rutas, que conectan Londres (Gatwick) con Fort Lauderdale, Los Ángeles, Orlando y Washington, así como Roma -una nueva base para Norse- con Nueva York (JFK).
Norse Atlantic transportó 204.564 pasajeros en el segundo trimestre, con una tarifa media de USD335. Con una media de ingresos accesorios de USD87, los ingresos por pasajero alcanzaron los USD422.
En el trimestre, Norse voló 270,738 asientos en 812 vuelos. Los factores de ocupación en el periodo ascendieron al 75.5%. (No se comunicaron los datos de asientos ofertados, pero fueron sacados de la aplicación Diio Mi de Cirium).
El flujo de caja neto de Norse en el segundo trimestre fue negativo, de USD4.672 millones. Con el aumento de las reservas a medida que avanza la temporada de verano, el «flujo de caja neto de actividades de explotación» fue positivo, de USD18.996 millones.
Según el informe, el «aumento neto de tesorería libre y equivalentes de tesorería», neto de inversiones y financiación, se situó en USD6.983 millones, el primer trimestre de la aerolínea con esta cifra en positivo, aunque empujada por una emisión de acciones.
Otras fuentes importantes de ingresos fueron la carga (USD4.152 millones, «netos de comisiones y otros costes directos»), los ingresos procedentes de cinco Boeing 787 subarrendados a Air Europa (USD8.358 millones), las operaciones chárter (USD0.514 millones), y el resto declarado como «otros» (USD0.808 millones).
Para Norse, el último mes del segundo trimestre ya fue rentable.
¿Podrá Norse mantener este impulso?
La historia de Norse gira en torno a un acalorado debate de años sobre si el modelo de negocio de bajo coste y largo radio puede funcionar. Quizá el caso más popular en este segmento también sea de Noruega; Norwegian Air Shuttle empezó a operar vuelos de larga distancia en 2013. Ya antes de la pandemia, la aerolínea estaba luchando por rentabilizar todo su crecimiento, y con su reestructuración en la pandemia de COVID-19, cerró por completo la operación de larga distancia.
Los accionistas de Norse Atlantic, por supuesto, creen que este modelo puede hacer dinero, siempre que se mantenga centrado en los costes. En una nueva oferta realizada durante el trimestre, la aerolínea recaudó NOK150 millones, lo que elevó su posición de tesorería a USD59.07 millones al final del periodo.
«Se espera que el tercer trimestre sea el primero en el que obtengamos beneficios», declaró Bjørn Tore Larsen, CEO y principal accionista de Norse. «El paso a la rentabilidad está impulsado principalmente por tener los 15 aviones generando ingresos por primera vez, desde el 1 de julio, 10 de los cuales están operando para Norse y cinco generando ingresos a través de ingresos por subarrendamiento».
«Al ofrecer tarifas aéreas asequibles en rutas competitivas y consolidadas a aeropuertos y destinos primarios, permitimos que más personas exploren el mundo y disfruten de la experiencia de los viajes de larga distancia, ya sea por ocio o por negocios. Norse será la primera aerolínea de larga distancia verdaderamente rentable y de bajo coste», añadió el ejecutivo.
Norse está evolucionando claramente hacia una mejor posición a medida que su nombre se da a conocer y avanza la temporada de verano. En el mercado transatlántico, pero también en Europa, la temporada de verano es históricamente la que mejores resultados da a una aerolínea, y es fundamental que la compañía se consolide en este periodo del año.
Con una flota de 15 aviones (10 de ellos dedicados a sus propias operaciones), parece que Norse ha alcanzado la masa crítica necesaria para al menos alcanzar el punto de equilibrio en verano. Además, por correo electrónico, un portavoz declaró que la aerolínea planea «reintroducir los cinco 787 actualmente alquilados de forma escalonada», aunque no proporcionó plazos concretos para tal.
Por lo general, para que una aerolínea de bajo coste tenga éxito, es preferible que cuente con volúmenes elevados; es decir, es necesario que disponga de un número mínimo de aviones que le proporcionen una ventaja de costes gracias a las economías de escala, pero también que los aviones que opere tengan una productividad elevada.
Eso se reflejaría en costes unitarios más bajos, que serían repasados a los consumidores. Estas tarifas más bajas, a su vez, impulsarían un mayor número de pasajeros, estimulando la demanda.
Esta proposición, como se ha discutido a lo largo del tiempo, es más difícil de conseguir en las operaciones de larga distancia, ya que el combustible se lleva una mayor proporción de los costes y la utilización de la flota en el transcurso de un día es limitada (por ejemplo, un avión sólo puede hacer un viaje de ida y vuelta Oslo-Fort Lauderdale al día, independientemente del tiempo de giro).
Aun así, el coste unitario declarado (CASK) de la aerolínea en el segundo trimestre se situó en USD7.39 céntimos. Si se comparan los resultados de la low-cost islandesa PLAY Airlines (que opera un hub transatlántico), su CASK en el mismo periodo fue de USD5.3 céntimos. Si se elimina el combustible de la cifra (CASK ex-fuel), el coste unitario de Norse fue de USD5.87 céntimos frente a los USD3.5 céntimos de PLAY.
Por ahora, la principal preocupación de Norse Atlantic en el futuro puede ser su rendimiento en invierno. En esta mitad del año, la demanda de viajes transatlánticos se desploma, exigiendo una mayor estimulación de la demanda con precios más bajos.
Como muestra de ello, la tarifa media de Norse en el primer trimestre (que debe tomarse con cautela, ya que puede decirse que la aerolínea aún estaba escalando y dándose a conocer en el mercado), por ejemplo, fue de USD171, con unos ingresos «ancillary» en USD52. Esta cifra es significativamente inferior a la del segundo trimestre, a pesar de la menor longitud média del vuelo en el primero (5,006 km frente a 6,316 km). E incluso entonces, los load factors se situaron en un 54%.
Teniendo esto en cuenta, Norse Atlantic ha lanzado para la próxima temporada de invierno rutas destinadas a los turistas europeos que deseen volar a destinos de larga distancia que no en los Estados Unidos. Se trata de Bangkok, Barbados y Montego Bay, destinos que el portavoz de Norse calificó de destinaciones de «sol en el invierno».
Por último, Norse ha intensificado sus esfuerzos comerciales aumentando la conectividad y sus canales de venta. El año pasado empezó a aparecer en las principales agencias de viajes online. También se asoció con Dohop, una plataforma que le permite conectar con otras aerolíneas a un menor coste. En Europa, easyJet y Norwegian ayudan a alimentar Norse, en EE.UU. lo hace Spirit, y en Tailandia, según el portavoz, Thai Vietjet es la incorporación más reciente a esta lista de socios.
Aunque en el futuro el verano puede ser casi una certeza para los números positivos de Norse (si los costes se mantienen a raya y la demanda no disminuye como ocurrió durante COVID), la prioridad de la aerolínea ahora es definitivamente minimizar las pérdidas durante el invierno.
