Una táctica conocida de las aerolíneas europeas establecidas de modo a reducir sus costes es lanzar filiales, en un intento de que esta unidad de negocio ofrezca márgenes superiores.
En IAG — propietaria de British Airways e Iberia –, Vueling opera como entidad independiente, ofreciendo un producto de bajo coste en bases de la Europa Occidental, mientras que Iberia Express se lanzó hace más de 10 años, más estrechamente ligada a Iberia y presionando a esta última para que se reestructurara.
También en España, Air Europa, del grupo Globalia, ha intentado un enfoque similar. La versión actual de Air Europa Express se fundó en 2016 como un intento de, en palabras de la propia Globalia, «la reducción de los costes de tripulación y la mejora de la eficiencia y el consumo de los vuelos de larga distancia [sic].»
El ámbito de Air Europa Express era entonces el de los vuelos regionales, incorporando las flotas ATR y Embraer del grupo, que naturalmente vienen acompañadas de mayores costes unitarios frente a las operaciones «mainline» con Boeing 737-800.
A mediados del año pasado, sin embargo, la aerolínea comenzó a introducir 737-800 en su flota, paralelamente a la retirada progresiva de los aviones regionales. Ese proceso ya se había iniciado en 2019, pero los dos aviones se devolvieron a la línea principal de Air Europa durante la pandemia de COVID-19.
En la actualidad, Air Europa Express opera apenas los 737-800. Una aerolínea está totalmente integrada en la otra, proporcionando así una importante alimentación a la red de Air Europa, incluida ahí la operación de larga distancia.
Y lo que es más importante, Air Europa Express puede proporcionar mejores márgenes al tener costes laborales más bajos que la aerolínea principal, al tiempo que se beneficia de la misma estructura de precios/distribución/ingresos de esta última.
Como ocurre con otras aerolíneas del continente, esto no es algo que los empleados de Air Europa se hayan tomado a la ligera. El cuarto convenio colectivo con los pilotos de la aerolínea, modificado por última vez en 2021, establece que Air Europa Express podría sustituir su flota de Embraer, de la que tenía once, por reactores con un máximo de 189 plazas, una clara referencia a los 737-800.
El crecimiento de Air Europa Express, sin embargo, se limitaría a un máximo de 18 aviones. Esto estaba condicionado a que la flota de Air Europa creciera en un avión por cada dos que Air Europa Express añadiera a partir de los 13 aviones (los ATR no estaban incluidos en las limitaciones).
De este modo, a medida que se eliminaba la flota de Embraer 195, el grupo pudo empezar a añadir los Boeing 737 a la operación de bajo coste. Este crecimiento fue más expresivo esta temporada de verano; Air Europa Express opera ahora ocho 737-800, según Planespotters.net.
El siguiente gráfico muestra la flota de fuselaje estrecho del grupo en 2020, antes de que comenzara la retirada de los Embraer 195, y en la actualidad. La imagen también proyecta el límite de 18 aviones de Air Europa Express. Alcanzar este limite implicaría que Air Europa «mainline tendría que añadir otros tres aviones, según el convenio colectivo.
Esta proyección asume que en el más reciente preacuerdo colectivo de los pilotos de línea principal de Air Europa no se hicieron concesiones en este sentido. El sindicato español de pilotos SEPLA afirmó en un comunicado de prensa que el acuerdo se alcanzó «sin ceder en los derechos fundamentales adquiridos en el cuarto convenio».
De este modo, Air Europa Express dispondrá de otros diez aviones, aunque la compañía principal, Air Europa, tendrá que añadir tres.
Hay que tener en cuenta que no se trata de un intercambio puro de mainline a Express; el convenio de pilotos exige expresamente una rebaja para disminuir la flota de esta última, si así ocurriera. Según Planespotters.net, de los ocho aviones que opera actualmente la unidad Express, dos han sido transferidos de la compañía de línea principal. Estos dos aviones, en concreto, ya habían sido transferidos a la primera en 2019, pero regresaron con el inicio de la pandemia.
Los otros seis 737, por su parte, son nuevas incorporaciones a la flota del grupo. Pueden considerarse un reemplazo a la flota de Embraer, ya que Air Europa Express aún no ha llegado al mismo número de aviones que tenía antes de la pandemia. Se espera que otros dos, también ajenos al grupo, se incorporen a la flota en breve.
Este cambio de los pequeños ATR y Embraer por aviones más grandes ha tenido un efecto significativo en la cuota de capacidad de cada una de las dos compañías aéreas. El gráfico siguiente muestra que, en el último año, la proporción de ASK producidos por la unidad de negocio de menor coste ha crecido significativamente.
Con menores costes laborales o sin ellos, esta transición desde un jato regional o un turbohélice apunta a una clara preferencia de Air Europa no sólo por la simplificación de la flota, sino también por costes unitarios más bajos. Aunque un avión más pequeño puede ser más fácil de llenar (en principio, al tener menos plazas), uno más grande puede reducir los costes unitarios.
Esto es especialmente importante en el caso de Air Europa, ya que su base principal de Madrid tiene limitaciones significativas de slots. Al sustituir el Embraer, Air Europa revela que prefiere utilice esas valiosas franjas horarias con aviones mayores.
El hecho de que el grupo esté utilizando la unidad de negocio de menor coste, dados los menores costes de mano de obra, sería entonces una consecuencia de ello: está haciendo el «upgauge» al menor coste posible. Este movimiento sólo es posible hasta el límite fijado por el convenio colectivo, de 18 aviones. Air Europa, además, no puede aumentar indefinidamente su presencia en Madrid, dadas las restricciones de franjas horarias.
Una tercera restricción fijada para limitar la operación de Express (y de nuevo, suponiendo que el nuevo convenio colectivo no haya hecho concesiones en este sentido) es que el número de horas de vuelo operadas por la unidad nunca podrá superar el 25% del total volado por el grupo en aviones propios.
Otra cuestión absoluta, y más difícil de responder con los datos disponibles, es si la compañía aérea logrará vender todas esas plazas adicionales. Pero intuitivamente, con los menores costes unitarios Air Europa puede repercutir estas eficiencias añadidas en tarifas más bajas. Eso, en teoría, estimularía la demanda, todo lo demás constante.
En el segmento de las rutas, no está claro a qué tipo de enlaces está dando prioridad Air Europa a la hora de añadir capacidad de la «Express». Hay tanto rutas nacionales sin competencia de bajo coste, como rutas internacionales con fuerte presencia de bajo coste en las que Air Europa Express es la compañía predominante de las dos. Por tanto, es difícil identificar un patrón.
Una posible teoría — y nótese que es sólo una suposición — es que Air Europa añade aviones Express en rutas que pueden ser más débiles o estar más presionadas, ya sea por la competencia o por una demanda más baja, que presiona a la baja los márgenes.
Por ejemplo, todos los aeropuertos importantes de Europa continental al oeste de España están cubiertos por Air Europa «mainline», con dos excepciones: Bruselas y Roma/Fiumicino. Ambas ciudades sufren la competencia de Ryanair (la low-cost irlandesa presta el servicio a Bruselas a través de su base en Charleroi).
En cambio, esto podría refutarse en la ruta a Milán/Malpensa: Ryanair vuela a Madrid no sólo desde el aeropuerto mencionado, sino también desde Bérgamo. Quizá esta ruta pueda valerse por sí misma sin la ayuda de la unidad de bajo coste.
De cara al futuro, se espera que Air Europa incorpore el primer Boeing 737 MAX 8 a su flota el próximo verano, según informó recientemente Aeroroutes. Esto podría dejar espacio para que Express incorpore los 737 más antiguos que la aerolínea principal ha ido retirando progresivamente.
Si bien se ha recuperado en términos de asientos y ASK (sobre todo debido al cambio de los aviones regionales a los 737), el grupo sigue por detrás de la capacidad anterior a la pandemia en términos de salidas. Según la aplicación Diio Mi de Cirium, esta cifra se sitúa un 29.3% por debajo en el cuarto trimestre de 2023, en comparación con el mismo periodo de 2019.
Por lo tanto, hay espacio para que tanto Air Europa como Air Europa Express se expandan, al menos en términos de volver a los niveles de vuelo de 2019 — y hasta que esta última alcance el límite de 18 aviones, siempre que los términos del acuerdo colectivo de los pilotos de la línea principal no hayan cambiado.
Tal y como adelantó El Confidencial la semana pasada, no se espera que la Comisión Europea llegue a una conclusión sobre la compra de Air Europa por parte de IAG hasta finales de 2024, en el «mejor de los casos». Por tanto, Globalia, el grupo que controla Air Europa, aún tiene margen — y tiempo — para mejorar el funcionamiento y los márgenes de su compañía.
