En la reciente disputa entre Estados Unidos y China, una nueva carta se presenta en la mesa: restringir el acceso de tecnología Norteamericana a la incipiente industria aerocomercial China.
La Casa Blanca y el Departamento de Comercio de Estados Unidos, organismo emisor de las licencias para tales exportaciones, estarían evaluando revisar las mismas. De ese modo, la capacidad de COMAC para avanzar en los proyectos que hoy tiene en marcha se vería seriamente amenazada.
Hay un principal afectado: el C919. El avión, cada vez más cerca de convertirse en un rival importante en el mercado de aviación doméstica China, depende de muchísima tecnología Norteamericana. Principalmente, en sus motores LEAP-1C y la suite de aviónica de Rockwell Collins. Pero no se agota en esos subsistemas, ni en ese modelo de avión: el ARJ-21, un MD que tiene una importantísima reingeniería local encima tambien verá afectada su cadena de producción, y el C929 quedaría paralizado porque se impondría la búsqueda de sistemas alternativos para sus prototipos.
Si el gobierno Norteamericano rechazara la renovación de la licencia de GE para exportar los LEAP 1-C, otra víctima sería Safran, la compañía francesa que diseñó y construye conjuntamente con General Electric los motores LEAP de todas las variantes.
Honeywell produce la aviónica y sistemas de control de una importante cantidad de aeronaves que operan en todo el mundo, y estaba buscando obtener el permiso para presentarse como proveedor del C929.
Todavía hay que ver cuál será la respuesta China a esta movida -si es que prospera-. No faltará el que le tenga fe a la capacidad de realizar ingeniería inversa a los sistemas que ya tienen operando, pero no es ni tan fácil, ni tan rápido, ni tan barato de hacer. Además, los constructores que no pertenecen al selecto grupo de Boeing o Airbus necesitan generar confianza en posibles compradores proveyendo tecnología occidental: fuselajes arma cualquiera, los componentes state-of-the-art vienen todos de USA. Es el pequeño precio que COMAC debe pagar por la chance de vender un avión fuera de su mercado cautivo: el de las aerolíneas locales para viajes de cabotaje.
La otra alternativa a la movida es un poco más simple, bastante más directa y sobre todo, golpea fuerte a quien más se beneficia de complicarle la existencia a COMAC y al resto del conglomerado industrial Chino. Lo que puede hacer el país asiático es simplemente ir a comprarle aviones a Airbus, y cancelar los Boeing pedidos. Cuestión que no es nada simple, porque la cantidad de aviones pedidos por China representan nada más y nada menos que el 25% del total de aviones a entregar.
A corto plazo se sacan de encima a COMAC, y pierde Boeing, sin mencionar que Airbus termina saturada pero feliz. A largo plazo yo creo que China tiene suficiente tecnología como para hacer sus propios sistemas, aunque obviamente llevará años y una inversión millonaria. También pueden hacer los motores, más difícil es la aviónica, el hardware les puede ayudar a entender cómo funciona, pero el software lo tendrán que desarrollar en base a lo que refleja el hardware. Descompilar el software puede ser un trabajo paralelo pero a modo de guía, existen las patentes…
Que rollo tienes con el software y el hardware y el hardware y el software…..
Los chinos por mucho tiempo que pase no van a fabricar nada de calidad para competir con los que llevan 50 años fabricando aviones, aunque compren los componentes y los ensamble, están acostumbrados a fabricar mucho y rápido y así la calidad nunca llega a ser lo que prima.
Siempre lo pueden comprar a los rusos. A ellos les afectó antes en el MC21 y están recomponiendo el avión a base de ingeniería local. Les ha supuesto esfuerzo, tiempo y dinero pero ya tienen mucho más andado que china.
De todas formas no creo que afecte tanto al CR929. Todavía está en fase de diseño y están colaborando chinos y rusos. Con lo que como mucho se producirá un retraso pero no es un daño comparable a cuando ya tienes 6 aviones en pruebas de vuelo.