Boeing tiene amigos influyentes, parte 1: A Airbus le vendría bien un arancel

El litigio entre la Unión Europea y Estados Unidos sobre las acusaciones cruzadas de subsidios ilegales que impulsaron Boeing y Airbus ante diversas instancias nacionales e internacionales tuvo un nuevo capítulo el 14 de Febrero, cuando el gobierno Norteamericano aprobó un incremento del 5% en los aranceles que se le imponen a los aviones, partes y repuestos que son importados de Europa, y que será efectivo a partir del 18 de Marzo de este año. 

La agencia encargada de imponer estas sanciones, llamada Representante de Comercio de los Estados Unidos (United States Trade Representative – USTR) comunicó que los motivos de la decisión tienen que ver con forzar la resolución definitiva de la disputa, más que con la sanción efectiva. Lo que no quita que a Boeing, gran beneficiado con esta orden, no le venga bárbara ninguna de las dos opciones. 

A esta altura del partido, creer que alguna de las dos fábricas más grandes del mundo y de las cuales dependen miles de trabajos, tecnología sensible y un volumen de exportaciones que se mide en miles de millones anuales no reciben subsidios estatales es un tanto ingenuo. En total honestidad, las dos constructoras se pelean por ver quién recibió las ayudas estatales más flojas de papeles. 

La OMC autorizó el año pasado al gobierno Norteamericano a imponer aranceles a los productos de Airbus, y la compañía circunnavegó el problema instalando una linea de montaje final (Final Assembly Line – FAL) en Mobile, Alabama. Esto tuvo dos efectos: primero, desmontar la idea que trató de imponer Boeing que aviones de Airbus para clientes Norteamericanos significaban menos trabajos locales. El segundo efecto, una cosa es importar un avión terminado para los clientes de USA, otra es importar algunas partes del avión. A la hora de pagar aranceles, la diferencia es grande. 

Sumada a la FAL que compartía con Bombardier en Mirabel, Canadá (decimos compartía porque Bombardier ya está fuera del juego), Airbus podría proveer de aviones de la familia A320neo y A220 absorbiendo gran parte del arancel fijado. Si bien incrementarlo no cambia nada desde lo estratégico, que el número crezca obliga a elegir: seguir absorbiendo sin modificar el precio y reducir el margen de ganancia, o aumentar el precio final del avión para compensar el arancel adicional y permitir una mejora comparativa de los números de Boeing. 

Claramente, si el arancel se traslada al precio final, las aerolíneas se verán obligadas a la misma elección: absorber el incremento o trasladarlo al precio del pasaje. En una industria que gana centavos por pasajero por año, no trasladarlo es suicida. Trasladarlo, casi que también.  

Todo esto en un contexto en el que muchas compañías -no sólo en USA- están prefiriendo no mirar demasiado a Boeing para los esfuerzos de renovación de flota. Sin ir más lejos, en enero no hubo un solo pedido a Boeing, de ningún avión, de ningún tipo. Situación inédita en los últimos 50 años para la compañía. Si bien todavía hay tiempo y los 5000 pedidos de MAX están firmes junto al backlog, si la situación del narrowbody de Boeing se extiende mucho en el futuro no quedará otra más que ir al mostrador de Airbus para pedir condiciones. Pero si el producto está 15% más caro, tal vez sea mejor esperar a que se arregle lo del MAX y punto. Esa es la ventaja que obtiene Boeing de esta decisión gubernamental. 

Airbus emitió un comunicado en el que lamenta «profundamente» el paso dado: «La decisión del USTR de imponer aranceles aumenta aún más las tensiones comerciales entre los EE. UU. Y la UE, creando así una mayor inestabilidad para las aerolíneas estadounidenses que ya sufren de escasez de aviones. La decisión ignora las numerosas presentaciones realizadas por las aerolíneas estadounidenses, destacando el hecho de que ellas, y el público que vuela en EE. UU. serán quienes deberán pagar estas tarifas. Airbus continuará las conversaciones con sus clientes estadounidenses y trabajará con ellos para mitigar los efectos de las tarifas en la medida de lo posible.»

De aquí al 18 de Marzo puede pasar cualquier cosa. Lo que sí, en algún lugar de Seattle hay gente que después de mucho tiempo tiene algo para festejar. Aún cuando eso sea una pequeña embarrada de cancha al rival eterno. 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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