Las operaciones de pasajeros sufrieron una caída importante durante la crisis sanitaria, y como resultado de la baja de la disponibilidad de capacidad en bodega (conocido como belly cargo), las compañías no tuvieron más opción que generar operaciones cargueras exclusivas para contribuir al menos en parte con sus alicaídas finanzas.
Airbus vio una oportunidad con el aumento de esta demanda, dado que el fabricante europeo no tuvo grandes éxitos en la fabricación de aeronaves dedicadas al transporte de mercancías. De hecho, sus últimos grandes éxitos en el segmento fueron el A310 y el A300.
La supremacía de Boeing es indiscutible en el mercado carguero: 260 B747-8F y 2020 777 cargueros en la última década. En cambio Airbus solo fbricó 38 330-200F, último modelo de carga lanzado por el fabricante.
Según Reuters, Airbus busca el apoyo de las compañías aéreas para poder lanzar una versión de carga del Airbus A350. Fuente de la industria declaran que para el desarrollo del modelo deberá obtener un compromiso de compra de más de 50 aeronaves y que podría costar entre USD 2-3 mil millones en llevarlo acabo.
De hecho, hace dos semanas la coreana Asiana Airlines modificó dos de sus trece Airbus A350-900 de pasajeros para operaciones de carga de forma temporal, dando mayor certeza a una futura posible necesidad del A350. Una decisión acertada teniendo en cuenta el boom del transporte de e-commerce en el país.
Asiana modificó dos Airbus 350 con retirar temporalmente los asientos para colocar amarres que afirmen los pallets de carga.»Dado que se redujo la tasa de producción del A350 y el mercado de carga es el único punto brillante en las aeronaves de fuselaje ancho, habría que decir que la probabilidad de un A350F aumentó», dijo Richard Evans, Consultor Senior de Ascend by Cirium, con sede en Reino Unido.
Si el A350F se concreta, seria el primer carguero derivado de la última generación de aeronaves de fibra de carbono. Mismo material que el Boeing 787, pero este último es fabricado en secciones de barril, mientras que el A350 se construye con paneles compuestos.
Si bien esta decisión de Airbus fue costosa en su momento, le tornara más sencillo efectuar la manufactura correspondiente desde cero para introducir la puerta de carga necesaria.
Azul, que modificó algunos E195, la africana Kenya Airways con el Boeing 787 e incluso Aerolíneas Argentinas con el Airbus A330, realizaron modificaciones temporales con el retiro de sus asientos, aumentando la carga útil máxima de las aeronaves.
Además, muchos aviones de pasajeros retirados de servicio activo han encontrado otro rumbo: tanto Airbus como Boeing, junto con varias empresas que trabajan en la conversión/modificación de aeronaves, lanzaron proyectos P2F (pasajeros to carga) del fabricante europeo y el BCF (Boeing Converted Freighter) del estadounidense.
El proceso de conversión consiste en la modificación de una aeronave de pasajeros a una netamente carguera, en donde se efectúa un corte en el fuselaje para la colocación de una compuerta de carga. Las empresas que trabajan en las modificaciones del aparato ganaron pedidos masivos en los últimos meses, principalmente del Boeing 737-800 y Boeing 737-400. También el Boeing 767 recibió muchas órdenes de conversión por su alcance y volumen, a pesar que el fabricante estadounidense mantiene en construcción el modelo con una versión carguera.
Por otro lado Airbus no se quedo atrás, si bien dispone de una versión de conversión en el A320 y del A330, la mayor atención recayó en el Airbus A321. Siendo una aeronave que se adapta a la nueva realidad y es elegido como reemplazante del A310 o el Boeing 757.
Boeing tiene un rival para hacerle frente al Airbus A350F: el B777-300ERSF (conversión de pasajero a carguero) que es desarrollado por Israel Aerospace Industries (IAI). A la fecha, obtuvo 15 pedidos por GECAS (ahora adquirido por AerCap) y Kalitta Air firmo un acuerdo de arrendamiento por tres de ellos; además varías compañías se han interesado en la aeronave. Por otro lado, Boeing estaría evaluando desarrollar una versión de carga del Boeing 777X, que sería interesante de ver ya que podría apuntalar las ventas del modelo, que se encuentra en serio riesgo de tener resultados financieros negativos.
De todos modos, en declaraciones de analistas del mercado aéreo, estima que dicho boom de la carga aérea se mantendrá durante el 2021 hasta mediados 2022, ayudado por la poca disponibilidad de las bodegas de carga que obliga a operar aeronaves esencialmente cargueros.
Se estima que en 2025 la demanda se estabilice, siendo el mercado regional el que tiene mayores chances de recuperación rápida, en contraposición al mercado de vuelos intercontinentales.
