El 4 de enero se estrenó en la plataforma Netflix un nuevo largometraje que nos presenta lo ocurrido en el accidente que protagonizó un Fairchild FH-227D de la Fuerza Aérea de Uruguay (FAU) el 13 de octubre de 1972 en la Cordillera de Los Andes.
El vuelo 571 de la FAU despegó del Aeropuerto Internacional Carrasco (SUMU) en la ciudad de Montevideo, Uruguay, llevando a bordo al equipo de rugby urugayo: Old Christians Club de Montevideo. El equipo debía enfrentar a Old Boys Club en Santiago de Chile, por lo que el Fairchild FH-227D, registrado T-571, tenía como destino el Aeropuerto de los Cerrillos, en la capital chilena.
El avión transportaba en total 40 pasajeros y 5 tripulantes. El comandante a cargo de la aeronave era el Coronel Julio César Ferradas, el cual contaba con 5.117 horas de vuelo, habiendo ganado su experiencia volando aeronaves como el North American T-6 Texan, Beechcraft AT-11 Kansan, bombarderos North American B-25J Mitchell, y aviones de transporte Douglas C-47 Skytrain.
El copiloto de la aeronave era el Teniente Coronel Dante Héctor Lagurara, el cual poseía más de 1000 horas de vuelo en aviones como: el Lockheed T-33A y Lockheed F-80C Shooting Star.
Detalles del vuelo
El Fairchild FH-227D partió del Aeropuerto de Carrasco el jueves 12 de octubre de 1972, pero debió ser desviado al Aeropuerto de Mendoza debido a un frente de tormenta que se había estacionado sobre la Cordillera de los Andes, impidiendo el curso normal de su navegación.
La tormenta afectaba una zona del cordón montañoso por el cual el Fairchild FH-227D podía cruzar sin problemas debido a la baja altitud de las cumbres. El techo máximo operativo del avión era de 28.000 pies, y la altitud máxima del terreno en la ruta directa entre Mendoza y Santiago es de entre 25.000 y 26.000 pies, lo que obligó al T-571 a escoger otra ruta con un terreno más bajo.
El cruce de la cordillera se realizaría al día siguiente, 13 de octubre, por la aerovía G-17, hoy renombrada B684 de baja altitud, que une las radiobalizas VOR de Malargüe, Argentina, y Curicó, en Chile. Posterior al VOR de Curicó volaría al norte con destino al Aeropuerto de los Cerrillos.
Cabe destacar que en esa época, las aerovías se trazaban entre radiobalizas, ya sean VOR o ADF. En la actualidad, la gran mayoría de las aeronaves utilizadas tienen soporte RNP (Required navigation performance), sin contar con sistemas de navegación satelital.
Cronología del accidente
El vuelo partió a las 14:18 de Mendoza, demorado por las condiciones meteorológicas que no habían mejorado. El vuelo transcurrió con normalidad.
El Coronel Ferraras había cruzado la Cordillera de los Andes 29 veces antes, pero en este vuelo, se encontraba entrenando al piloto Lagurara, el cual estaba al mando del avión.
Luego de bloquear el VOR de Malargüe, la aeronave viró al oeste con una altitud de crucero de 18.000 pies en búsqueda de su próximo punto de notificación, el VOR de Curicó. La meteorología en el cruce presentaba un cielo completamente cubierto, lo que obligó a la tripulación volar en condiciones instrumentales (IFR), sin tener referencia visual con el terreno.
En el trayecto, el FAU 571 debía sobrevolar el Paso del Planchón, y de allí volar por 11 minutos hasta el VOR de Curicó. Al volar IFR, el piloto se guiaba mediante una navegación basada en estimas, calculando el tiempo de vuelo entre punto y punto.
Uno de los desencadentantes de este falatal suceso fue la prematura solicitud del piloto para virar hacia el norte y descender a la ciudad de santiago. Tan solo dos minutos después de sobrevolar el Planchón, Lagurara contactó al control de tráfico aéreo en Santiago comunicando que estimaban bloquear Curicó en 1 minuto.
El centro de control de tránsito aéreo no contaba con cobertura radar, por lo que no tenía posibilidad de conocer exactamente la ubicación de la aeronave y debía confiar en los datos proporcionados por los pilotos.
Al recibir la información del vuelo FAU 571, el controlador autorizó al piloto a virar con rumbo 030 y descender a 11.500 pies para iniciar la aproximación a Los Cerrillos. Lagurara inició el viraje y descenso aun sobrevolando la Cordillera de los Andes.
Durante el descenso, el avión se adentró en la densa capa de nubes y fue azotado por una turbulencia severa, lo que lo hizo descender más rápido de lo normal. Cuanto el Fairchild FH-227D abandonó la capa de nubosidad, los pilotos se encontraron con la cresta de la montaña de frente, por lo que rápidamente aplicaron máxima potencia y comenzaron a ascender para buscar superar el obstáculo.
El avión logró elevarse y con su nariz pasar apenas por encima de la cresta de la montaña, pero desafortunadamente la sección trasera impactó contra el terreno, haciendo que la aeronave comenzara a perder partes del fuselaje.
Aún en ascenso, un segundo impacto se desprendió del fuselaje el ala derecha, la cual por la violencia del impacto arrancó el estabilizador vertical. Luego, el cono de cola se separó del fuselaje, llevándose consigo dos filas de asientos, la bodega de carga y los estabilizadores horizontal y vertical.
Por último, el ala izquierda del Fairchild FH-227D impactó contra una formación rocosa a 14.400 pies, lo cual provocó el desprendimiento de la misma. La parte delantera del fuselaje continuó en vuelo por algunos segundos antes de impactar contra una pendiente empinada, la cual amortiguó el golpe e hizo que la sección del fuselaje se deslizara 725 metros abajo hasta chocar contra un banco de nieve y hielo.
El accidente deja como saldo un total de 29 fallecidos, algunos de ellos perecieron luego del impacto durante los 72 días que el avión estuvo desaparecido.
La sociedad de la nieve
El nuevo filme está basado en el libro que lleva el mismo nombre, escrito por Pablo Vierchi. La trama no se centra en los factores que contribuyeron al accidente, sino más bien en la experiencia de los sobrevivienes, perdidos 72 días en la cordillera de los Andes, sin comida y algunos agonizando, por lo que esperamos, este texto ayude a entender las causas principales del accidente.
Este es el tercer largometraje que relata este accidente aéreo. En 1976 se estrenó «Supervivientes de los Andes» y en 1993 «¡Viven!».
