Airbus podría en breve dejar de fabricar otro avión de la familia A320, aunque no lo hará antes de mejorar el desempeño de su posible reemplazo dentro del portafolio.Actualmente, los modelos más vendidos del fabricante europeo son los A320neo y A321neo, con 4.005 y 7.064 unidades encargadas, respectivamente — cifras que superan ampliamente a su competidor, el Boeing 737 MAX.Sin embargo, el avión más pequeño de la familia neo, el A319neo, acumula apenas 57 pedidos, de los cuales 32 ya han sido entregados. De las aeronaves encargadas, 47 están operando en China, y por una razón muy específica: el Himalaya.Volar en regiones de gran altitud, especialmente en el Tíbet, exige mucho más de los motores debido a la baja densidad del aire. Por ello, aviones como el A320neo y el 737 MAX 8 enfrentan fuertes restricciones de peso en algunos aeropuertos de la cordillera, lo que puede hacer inviable su operación comercial.En ese contexto, el A319neo se destaca: es 3 metros más corto y 2 toneladas más ligero que el A320neo, pero utiliza los mismos motores y alas, lo que le permite ofrecer un rendimiento superior en altitudes elevadas.Esa ventaja, sin embargo, tiene un costo. Al transportar, en promedio, 25 pasajeros menos que el A320neo, el A319neo presenta un costo por asiento más elevado. El consumo de combustible es similar, y los gastos relacionados con repuestos, entrenamiento de tripulación y sistemas son prácticamente iguales a los del modelo más grande, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/airbus-considera-encerrar-producao-do-a319-mas-impoe-condicao/">AEROIN</a>.Por esta razón, muchas aerolíneas han optado por aviones regionales como el A220 o el E195-E2 de Embraer. Este fenómeno, conocido como “síndrome del hermano menor”, se observa en diversas familias de aeronaves comerciales, incluso en la del propio A320, cuya versión A318 dejó de fabricarse varios años antes que sus modelos mayores.En este escenario, se consultó a Airbus sobre hasta cuándo mantendrá activa la producción y comercialización del A319neo. Marc Guinot, ingeniero jefe de la familia A320, afirmó que aún no se ha tomado una decisión definitiva.“No nos quedan muchos aviones por entregar. Aunque es un producto importante, estamos considerando poner fin a la fabricación del A319 en algún momento. Pero antes, necesitamos contar con un A320neo con excelente rendimiento en aeropuertos de gran altitud”, declaró el ejecutivo al portal <a href="https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/airbus-denkt-ueber-ende-des-a319-nach/5803dxw">AeroTelegraph</a>.Guinot subrayó que el A319neo es ideal para aeropuertos ubicados en zonas elevadas, con clima cálido y seco, como ocurre en el Tíbet. Airbus ha estado desarrollando mejoras específicas para que el A320neo pueda operar en estas condiciones, pero hasta ahora los avances han sido limitados, insuficientes para convencer a las aerolíneas chinas de hacer el cambio.Una alternativa sería adaptar el A220 para operaciones en altura, una idea que Bombardier, desarrolladora original del proyecto, llegó a considerar, pero que no prosperó. No obstante, Airbus cree que el A220 ofrece menos margen de mejora que el A320neo — una situación similar a la de su competidora china COMAC, que tampoco ha posicionado su nuevo avión regional, el C919, para operar en la región del Himalaya.

Airbus A319: pequeño, valiente... ¿pero condenado?

Airbus se prepara para emitir boletines de servicio a los operadores del Airbus A380 a principios de 2026. Estos documentos detallarán los procedimientos de verificación para la deslaminación de los slats en el borde de ataque de las alas, una medida que surge como respuesta a un incidente con una aeronave de Emirates y hallazgos posteriores en aviones de Singapore Airlines.El evento que desencadenó la investigación ocurrió el 18 de agosto de 2023. La tripulación de un A380 de Emirates, con registro A6-EOM, percibió un ruido y vibraciones leves mientras configuraba el avión para el aterrizaje en Niza, Francia. En ese momento, la aeronave se encontraba a 3.500 pies de altitud y 212 nudos, con los slats en la posición "CONF 1".Una inspección posterior en tierra reveló un daño considerable en la estructura metálica de un slat del ala derecha. La investigación, conducida por la Autoridad de Investigación Francesa (BEA), determinó que la parte superior e inferior del borde de salida del slat estaba rasgada en más de dos tercios de su superficie, con una porción de la estructura desprendida.&nbsp;El informe final de la BEA detalla que, inicialmente, el suceso fue clasificado como un "accidente" ante la sospecha de una posible colisión en el aire, particularmente con un dron. Sin embargo, los exámenes técnicos, que incluyeron pruebas con luz ultravioleta, no encontraron evidencia de un impacto con aves, y las deformaciones en la pieza descartaron una colisión. La investigación concluyó que la causa del desprendimiento fueron defectos de adhesión preexistentes entre las capas de la estructura del slat.&nbsp;Una de las conclusiones clave del análisis de Airbus es que el daño estructural no tuvo un "efecto medible" en las características de vuelo ni en el rendimiento de la aeronave durante la aproximación. Específicamente, no se registró una pérdida de sustentación que pudiera comprometer los márgenes de seguridad. A raíz de estos hallazgos y de la exclusión de una colisión, la BEA reclasificó el evento como un "incidente". Como medida inmediata tras los cuatro casos reportados, se realizó una inspección en todas las flotas de A380 de los dos operadores involucrados, en la cual no se observaron daños similares en otros aviones.En los siete meses posteriores al suceso de Emirates, se registraron daños similares en los slats de tres aeronaves A380 pertenecientes a Singapore Airlines durante la fase de extensión de estas superficies hipersustentadoras.<blockquote>¿Qué es un slat? Son superficies hipersustentadoras en el borde de ataque del ala que se extienden a bajas velocidades (despegue y aterrizaje) para aumentar la sustentación y permitir operaciones seguras.¿Cuál fue el problema? Se detectó una "deslaminación", que es la separación de las capas que componen la estructura del slat, debido a defectos de adhesión interna.¿Qué acción se tomará? Airbus emitirá boletines de servicio en enero de 2026 para que las aerolíneas realicen inspecciones visuales y por ultrasonido de forma periódica en busca de grietas o separación de las capas.</blockquote>El análisis de las estructuras dañadas reveló la existencia de defectos de adhesión interna preexistentes, aunque la causa raíz que origina estos defectos todavía no fue determinada. La investigación no identificó problemas de producción en la empresa belga Sonaca Group, responsable de la fabricación de estos componentes.Como medida preventiva, Airbus planea la emisión de los boletines de servicio que instruirán a los operadores del A380 a realizar inspecciones repetitivas. El objetivo es detectar cualquier indicio de grietas o deslaminación en los slats. Según la información del <a href="https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/incident-to-the-airbus-a380-registered-a6-eom-operated-by-emirates-on-18-08-2023-near-nice/">BEA</a>, estas verificaciones se integrarán en los programas de mantenimiento regulares, específicamente durante los Check-A y Check-C.Emirates es el mayor operador del superjumbo a nivel mundial, con una flota que supera las 100 unidades, mientras que Singapore Airlines también mantiene en servicio una cantidad considerable de estos aviones de dos pisos.

Airbus pedirá chequeos adicionales en los A380 tras desgaste detectado en aviones de Emirates y Singapore Airlines

Airbus, en una nueva fase de su expansión industrial en Asia, inauguró junto a su socio Xi’an Aircraft International (Tianjin) Corporation (XAT), el proceso de ensamblaje de sistemas de fuselaje para la aeronave A321 en China. Esta operación marca la primera vez que componentes de este modelo se equipan en el país.La colaboración entre el fabricante europeo y XAT, una subsidiaria de la estatal Aviation Industry Corporation of China (AVIC), se materializó con la llegada por vía marítima de las secciones delantera y trasera del primer fuselaje al Puerto de Tianjin a principios de julio. Desde allí, fueron trasladadas a las instalaciones de XAT para comenzar un proceso de equipamiento que durará aproximadamente 50 días hábiles.Durante este período, los equipos de Airbus y XAT realizarán la inspección de fábrica, la instalación de aislamiento térmico y acústico y el montaje de diversos soportes y sistemas. Se espera que el fuselaje, una vez equipado, se entregue en octubre de este año a la Línea de Ensamblaje Final (FAL) de la Familia A320 de Airbus en Tianjin, donde se integrará para el montaje definitivo de la aeronave.Esta nueva capacidad productiva es una extensión de la cooperación existente entre ambas compañías. Para junio de 2025, XAT ya había entregado 104 fuselajes equipados del modelo A320 a la FAL de Tianjin. El acuerdo para incluir al A321 en estas operaciones se formalizó durante el Salón Aeronáutico de Zhuhai en 2024, respondiendo a la creciente demanda del mercado.El A321 es la aeronave de mayor capacidad de la familia de pasillo único de Airbus y su popularidad en el mercado chino es notoria. Desde 2024, cerca del 40% de las aeronaves de la Familia A320 entregadas desde la planta de Tianjin corresponden a modelos A321.<blockquote><h3>¿Qué implica el nuevo proyecto de Airbus en China?</h3>El proyecto consiste en el equipamiento de las secciones delantera y trasera del fuselaje del A321 en Tianjin. Esto incluye la instalación de sistemas clave como cableado eléctrico, tuberías hidráulicas, sistemas de oxígeno y de control de vuelo antes de que las secciones pasen a la Línea de Ensamblaje Final. Es la primera vez que este complejo proceso para el A321 se realiza en China.</blockquote>La iniciativa reafirma la filosofía de desarrollo de Airbus "En China, Para China", con la cual la compañía busca ampliar su huella industrial en el país y fortalecer las cadenas de suministro locales. Fuentes de la compañía<a href="https://aeroin.net/airbus-expande-a-montagem-de-fuselagens-com-nova-planta-produtiva-do-a321-na-china/"> citadas por Aeroin </a>declararon que Airbus continuará promoviendo el progreso en toda la cadena de la industria de la aviación china, consolidando una colaboración que data de hace décadas y que ahora abarca desde la producción de componentes hasta el ensamblaje final de sus aeronaves más vendidas.

Airbus profundiza su industrialización en China con el inicio del ensamblaje de fuselajes del A321 en Tianjin

Gulf Air incorporará hasta 18 nuevos aviones Boeing 787 Dreamliner, reforzando su estrategia de expansión internacional y consolidando una flota compuesta exclusivamente por este modelo.&nbsp;El acuerdo incluye un pedido en firme de 12 aeronaves y una opción por seis unidades adicionales. Según detalla la compañía, esta adquisición podría elevar a 20 el total de Dreamliners operados por la aerolínea estatal de Baréin.Actualmente, Gulf Air tiene 10 aviones 787 en servicio. Con la suma de estos 12 nuevos pedidos, elevará su cartera de pedidos en firme a 14 unidades, ya que dos ya estaban previamente comprometidas. Las seis opciones, de concretarse, permitirían alcanzar un total de 20 aeronaves del mismo modelo.El contrato fue firmado en Washington, con la presencia del ministro de Finanzas de Baréin, Shaikh Salman bin Khalifa Al Khalifa; el secretario de Comercio de EE. UU., Howard Lutnick; la presidenta de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope; y el presidente de Gulf Air Group, Khalid Taqi."Este acuerdo marca un paso transformador en el trayecto estratégico de crecimiento de Gulf Air mientras ampliamos nuestra huella global y modernizamos nuestra flota con uno de los aviones más avanzados y eficientes de la industria", afirmó Khalid Taqi, presidente del grupo Gulf Air.Taqi añadió que "el Boeing 787 Dreamliner ha demostrado ser una aeronave excepcional para nuestras operaciones de largo recorrido", y que la nueva orden refleja "nuestra confianza en su rendimiento, atractivo para los pasajeros y su contribución a nuestros objetivos de sostenibilidad". También remarcó el rol del país al señalar que "nos enorgullece profundizar nuestra asociación con Boeing y reafirmar nuestro compromiso de posicionar a Baréin como un hub global de aviación".Desde Boeing, la presidenta de la división de aviones comerciales, Stephanie Pope, destacó la larga relación con la compañía del Golfo. "Estamos entusiasmados de continuar nuestra asociación de más de 60 años con Gulf Air al entregar el líder del mercado 787 Dreamliner", expresó. "Esta inversión demuestra el compromiso de Gulf Air con la nueva tecnología y el desarrollo sostenible, reforzando la posición de Baréin en el sector de la aviación", añadió.De acuerdo a la empresa, su flota de largo radio compuesta completamente por este tipo de aeronave permitirá ampliar operaciones en Asia, Europa y Estados Unidos, ayudando a posicionar a Baréin como un hub global de aviación, en donde ya enfrenta la fuerte competencia de otros como Dubai, Doha y Abu Dhabi, así como el cada vez más potente Riad.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/red_de_gulf_air_julio_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Red de Gulf Air - Julio 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Red de Gulf Air - Julio 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>Su flota de aviones Boeing 787 se complementa en el corto y mediano radio con 8 A320, 7 A320neo, 4 A321 y 14 A321neo.

Gulf Air da otro gran salto y encarga hasta 18 nuevos Boeing 787-9

La empresa<a href="https://fltechnics.com/"> FL Technics</a>, especializada en servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) aeronáutica, inauguró su primer hangar independiente en el Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ), República Dominicana. Este centro marca la primera instalación de este tipo en la región del Caribe y forma parte de su estrategia de expansión global.El proyecto, desarrollado junto con <a href="https://grupopuntacana.com.do/es/">Grupo Puntacana</a>, contempla una primera fase de contratación de hasta 300 personas, con planes de ampliar esa cifra a medida que el complejo se consolide. Las vacantes incluyen posiciones técnicas, administrativas y de apoyo, así como oportunidades para formación y desarrollo profesional en el sector aeronáutico.El nuevo hangar, ubicado en el Parque Logístico de la Zona Franca de Punta Cana, cuenta con cinco bahías para aeronaves de fuselaje estrecho y una infraestructura inicial de 27.000 metros cuadrados dentro de un terreno total de 115.588 metros cuadrados. La empresa prevé una expansión futura hasta alcanzar 20 bahías operativas.La instalación se suma a la red de centros que FL Technics ya opera en Lituania, Indonesia y el Reino Unido, además de estaciones de mantenimiento de línea distribuidas en distintas regiones.<section class="noteSuggested" data-id="40488,40163" data-title="Puede interesarte"></section>Según la dirección de FL Technics, la elección de Punta Cana responde a su localización estratégica y al crecimiento sostenido del tráfico aéreo. Como parte del plan de implementación, se trasladará personal calificado desde Europa para capacitar a trabajadores locales, con el objetivo de crear un centro regional especializado en servicios de mantenimiento aeronáutico.“Elegimos Punta Cana por su ubicación estratégica y su creciente demanda aérea. Nuestra inversión a largo plazo no se trata solo de infraestructura: se trata de personas. Queremos ser el empleador preferido del Caribe, creando más de 2,000 empleos y ofreciendo carreras significativas y preparadas para el futuro en el sector aeronáutico”, afirma Žilvinas Lapinskas, CEO de FL Technics GroupLa iniciativa busca también atraer talento de países vecinos en América Latina y el Caribe, mediante condiciones laborales competitivas. En palabras del CEO de Grupo Puntacana, Frank Elías Rainieri, el proyecto representa un <a href="https://www.aviacionline.com/aeropuerto-de-punta-cana-motor-de-crecimiento-y-puerta-del-caribe">avance hacia la diversificación del tejido productivo de la zona, incorporando estándares técnicos e industriales hasta ahora poco presentes en la economía nacional.&nbsp;</a>“Más allá de la creación de más de 300 empleos de alta calidad durante el primer año de operación, el impacto más transformador radica en el establecimiento de una nueva industria en la República Dominicana, fundamentada en los servicios aeronáuticos y el mantenimiento de aviación, sectores actualmente poco representados en la economía nacional. Esta alianza introduce nuevas habilidades técnicas, certificaciones internacionales y estándares industriales a la fuerza laboral local, transformando el panorama económico de la región.” expresó el CEO de Grupo Puntacana, Frank Elías Rainieri

Grupo Puntacana y FL Technics desarrollan centro logístico para MRO en República Dominicana

Antonov publicó ayer miércoles (16) un vídeo que celebra el día en que rescató y volvió a poner en operación un Antonov An‑124 Ruslan que permanecía retenido en Kiev desde el inicio de la invasión rusa.La aeronave fue bautizada en 2022 como “Sé valiente como Irpin”, una de las ciudades atacadas por Rusia en Ucrania. Varias otras aeronaves de la flota de Antonov Airlines recibieron nombres en honor a otras ciudades.Este gran carguero, matrícula UR‑82073, no volaba desde 2022, cuando Rusia invadió Ucrania, obligando a suspender todos los vuelos. Estaba estacionado en el aeropuerto de Gostomel, en Kiev, pero logró escapar de los ataques que destruyeron al “hermano mayor”, el An‑225 Mriya.En los últimos años, varias aeronaves civiles y militares fueron retiradas de la región, aprovechando la incapacidad de la Fuerza Aérea rusa para establecer supremacía aérea. Sin embargo, ningún avión de Antonov Airlines había salido hasta ahora del territorio ucraniano.Los residentes de Kiev se sorprendieron y celebraron la mañana del viernes 11 al ver el An‑124 sobrevolar la ciudad, tras años fuera del cielo. La aeronave despegó desde la capital rumbo a Leipzig, Alemania, activando el transpondedor solo al cruzar la frontera con Polonia, según reportó nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/antonov-divulga-video-sobre-o-dia-em-que-resgatou-o-antonov-an-124-que-estava-em-kiev-desde-o-inicio-da-guerra/">AEROIN</a>.En Leipzig, Antonov estableció y mantiene una base de operaciones avanzada, realizando vuelos de carga civil y transporte de equipamiento militar proporcionado por aliados occidentales, incluido el envío de F‑16 para la defensa ucraniana.Antonov explicó hoy que el avión, fabricado en 1994, acumula más de 21 000 horas de vuelo y más de 5 500 operaciones. Los trabajos de profunda modernización comenzaron en 2021, con el objetivo de reemplazar componentes claves de origen ruso por piezas occidentales y ucranianas.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="instagram-media" data-instgrm-captioned="" data-instgrm-permalink="https://www.instagram.com/reel/DMK5z03syQA/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" data-instgrm-version="14" style=" background:#FFF; border:0; border-radius:3px; box-shadow:0 0 1px 0 rgba(0,0,0,0.5),0 1px 10px 0 rgba(0,0,0,0.15); margin: 1px; max-width:540px; min-width:326px; padding:0; width:99.375%; width:-webkit-calc(100% - 2px); width:calc(100% - 2px);"><div style="padding:16px;"> <a href="https://www.instagram.com/reel/DMK5z03syQA/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" background:#FFFFFF; line-height:0; padding:0 0; text-align:center; text-decoration:none; width:100%;" target="_blank"> <div style=" display: flex; flex-direction: row; align-items: center;"> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 40px; margin-right: 14px; width: 40px;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: column; flex-grow: 1; justify-content: center;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; margin-bottom: 6px; width: 100px;"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; width: 60px;"></div></div></div><div style="padding: 19% 0;"></div> <div style="display:block; height:50px; margin:0 auto 12px; width:50px;"><svg width="50px" height="50px" viewBox="0 0 60 60" version="1.1" xmlns="https://www.w3.org/2000/svg" xmlns:xlink="https://www.w3.org/1999/xlink"><g stroke="none" stroke-width="1" fill="none" fill-rule="evenodd"><g transform="translate(-511.000000, -20.000000)" fill="#000000"><g><path d="M556.869,30.41 C554.814,30.41 553.148,32.076 553.148,34.131 C553.148,36.186 554.814,37.852 556.869,37.852 C558.924,37.852 560.59,36.186 560.59,34.131 C560.59,32.076 558.924,30.41 556.869,30.41 M541,60.657 C535.114,60.657 530.342,55.887 530.342,50 C530.342,44.114 535.114,39.342 541,39.342 C546.887,39.342 551.658,44.114 551.658,50 C551.658,55.887 546.887,60.657 541,60.657 M541,33.886 C532.1,33.886 524.886,41.1 524.886,50 C524.886,58.899 532.1,66.113 541,66.113 C549.9,66.113 557.115,58.899 557.115,50 C557.115,41.1 549.9,33.886 541,33.886 M565.378,62.101 C565.244,65.022 564.756,66.606 564.346,67.663 C563.803,69.06 563.154,70.057 562.106,71.106 C561.058,72.155 560.06,72.803 558.662,73.347 C557.607,73.757 556.021,74.244 553.102,74.378 C549.944,74.521 548.997,74.552 541,74.552 C533.003,74.552 532.056,74.521 528.898,74.378 C525.979,74.244 524.393,73.757 523.338,73.347 C521.94,72.803 520.942,72.155 519.894,71.106 C518.846,70.057 518.197,69.06 517.654,67.663 C517.244,66.606 516.755,65.022 516.623,62.101 C516.479,58.943 516.448,57.996 516.448,50 C516.448,42.003 516.479,41.056 516.623,37.899 C516.755,34.978 517.244,33.391 517.654,32.338 C518.197,30.938 518.846,29.942 519.894,28.894 C520.942,27.846 521.94,27.196 523.338,26.654 C524.393,26.244 525.979,25.756 528.898,25.623 C532.057,25.479 533.004,25.448 541,25.448 C548.997,25.448 549.943,25.479 553.102,25.623 C556.021,25.756 557.607,26.244 558.662,26.654 C560.06,27.196 561.058,27.846 562.106,28.894 C563.154,29.942 563.803,30.938 564.346,32.338 C564.756,33.391 565.244,34.978 565.378,37.899 C565.522,41.056 565.552,42.003 565.552,50 C565.552,57.996 565.522,58.943 565.378,62.101 M570.82,37.631 C570.674,34.438 570.167,32.258 569.425,30.349 C568.659,28.377 567.633,26.702 565.965,25.035 C564.297,23.368 562.623,22.342 560.652,21.575 C558.743,20.834 556.562,20.326 553.369,20.18 C550.169,20.033 549.148,20 541,20 C532.853,20 531.831,20.033 528.631,20.18 C525.438,20.326 523.257,20.834 521.349,21.575 C519.376,22.342 517.703,23.368 516.035,25.035 C514.368,26.702 513.342,28.377 512.574,30.349 C511.834,32.258 511.326,34.438 511.181,37.631 C511.035,40.831 511,41.851 511,50 C511,58.147 511.035,59.17 511.181,62.369 C511.326,65.562 511.834,67.743 512.574,69.651 C513.342,71.625 514.368,73.296 516.035,74.965 C517.703,76.634 519.376,77.658 521.349,78.425 C523.257,79.167 525.438,79.673 528.631,79.82 C531.831,79.965 532.853,80.001 541,80.001 C549.148,80.001 550.169,79.965 553.369,79.82 C556.562,79.673 558.743,79.167 560.652,78.425 C562.623,77.658 564.297,76.634 565.965,74.965 C567.633,73.296 568.659,71.625 569.425,69.651 C570.167,67.743 570.674,65.562 570.82,62.369 C570.966,59.17 571,58.147 571,50 C571,41.851 570.966,40.831 570.82,37.631"></path></g></g></g></svg></div><div style="padding-top: 8px;"> <div style=" color:#3897f0; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:550; line-height:18px;">Ver esta publicación en Instagram</div></div><div style="padding: 12.5% 0;"></div> <div style="display: flex; flex-direction: row; margin-bottom: 14px; align-items: center;"><div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(0px) translateY(7px);"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; height: 12.5px; transform: rotate(-45deg) translateX(3px) translateY(1px); width: 12.5px; flex-grow: 0; margin-right: 14px; margin-left: 2px;"></div> <div style="background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; height: 12.5px; width: 12.5px; transform: translateX(9px) translateY(-18px);"></div></div><div style="margin-left: 8px;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 50%; flex-grow: 0; height: 20px; width: 20px;"></div> <div style=" width: 0; height: 0; border-top: 2px solid transparent; border-left: 6px solid #f4f4f4; border-bottom: 2px solid transparent; transform: translateX(16px) translateY(-4px) rotate(30deg)"></div></div><div style="margin-left: auto;"> <div style=" width: 0px; border-top: 8px solid #F4F4F4; border-right: 8px solid transparent; transform: translateY(16px);"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; flex-grow: 0; height: 12px; width: 16px; transform: translateY(-4px);"></div> <div style=" width: 0; height: 0; border-top: 8px solid #F4F4F4; border-left: 8px solid transparent; transform: translateY(-4px) translateX(8px);"></div></div></div> <div style="display: flex; flex-direction: column; flex-grow: 1; justify-content: center; margin-bottom: 24px;"> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; margin-bottom: 6px; width: 224px;"></div> <div style=" background-color: #F4F4F4; border-radius: 4px; flex-grow: 0; height: 14px; width: 144px;"></div></div></a><p style=" color:#c9c8cd; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; line-height:17px; margin-bottom:0; margin-top:8px; overflow:hidden; padding:8px 0 7px; text-align:center; text-overflow:ellipsis; white-space:nowrap;"><a href="https://www.instagram.com/reel/DMK5z03syQA/?utm_source=ig_embed&amp;utm_campaign=loading" style=" color:#c9c8cd; font-family:Arial,sans-serif; font-size:14px; font-style:normal; font-weight:normal; line-height:17px; text-decoration:none;" target="_blank">Una publicación compartida de ANTONOV Airlines (@antonovairlines)</a></div></blockquote>
<script async="" src="//www.instagram.com/embed.js"></script></div>Sin embargo, debido a la agresión rusa en 2022, las labores se suspendieron parcialmente: la aeronave estaba desmontada. A pesar de las duras condiciones de guerra, el equipo de Antonov reanudó y completó la modernización en junio de 2025.El traslado de este Ruslan se convirtió no solo en una solución técnica, sino en un símbolo de estabilidad, profesionalismo y unidad de los fabricantes de aeronaves ucranianos, resaltó Antonov.El Ruslan mejorado continuará operando en rutas internacionales y al servicio de Ucrania. Actualmente, la flota de la compañía se mantiene en condiciones seguras, según sus protocolos internos de seguridad.

Antonov muestra video del An-124 que logró escapar de Ucrania luego de tres años

En el marco de la <a href="https://www.aviacionline.com/f-air-colombia-25000-visitantes-diarios-previstos-para-la-12a-feria-internacional-aeronautica">Feria Internacional Aeronáutica F-AIR Colombia </a>visitamos el stand de&nbsp; <a href="https://aggmro.com/">Aviation Global Group (AGG)&nbsp;</a> quienes&nbsp;desarrollan operaciones en el sector aeronáutico a través de tres divisiones principales: MRO, Broker y Turbine. La empresa mantiene presencia en Bogotá, donde opera un hangar en el Aeropuerto Internacional el El Dorado, y en Miami, donde se concentra el soporte a motores.En la división MRO, AGG ofrece servicios de mantenimiento, reparación y revisión para aeronaves como los modelos Boeing 737 y 767, así como Antonov. Estos servicios incluyen pruebas no destructivas, mantenimiento estructural, aviónica, laboratorios de baterías y talleres especializados en ruedas y frenos. AGG cuenta con certificaciones emitidas por autoridades aeronáuticas de Colombia, Estados Unidos, Perú y Panamá.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/agg.jpg" alt="AGG"></figure>La división Broker, se encarga de la compra y venta de componentes aeronáuticos. Esta unidad consolida relaciones comerciales con entidades como el Ejército Nacional del Perú y la <a href="https://www.fac.mil.co/">Fuerza Aeroespacial Colombiana.</a><section class="noteSuggested" data-id="38101,40080" data-title="Puede interesarte"></section>En cuanto a la división Turbine, con sede en Miami, su enfoque se dirige al mantenimiento de motores CFM56, utilizados principalmente en aeronaves Boeing 737.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/agg_motor.jpg" alt="AGG MOTOR"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/agg.jpeg" alt="AGG"></figure>AGG se encuentra en proceso de ampliación de su hangar en Bogotá con el objetivo de incrementar su capacidad operativa. Este proyecto responde al crecimiento de la demanda y busca mejorar la atención simultánea de múltiples aeronaves.

Aviation Global Group (AGG) amplía su infraestructura para fortalecer el servicio MRO en Bogotá

Embraer evalúa la posibilidad de realizar despidos en sus plantas en Brasil si entra en vigor la sobretasa del 50% impuesta por Donald Trump a productos brasileños. Según Francisco Gomes Neto, CEO de la empresa, la medida podría hacer inviable mantener el actual ritmo de producción.“Si esta situación no se resuelve y no volvemos a una alícuota cero o a un nivel que permita operar, tendremos que ajustar el cuadro de empleados al volumen de producción que tendremos más adelante”, declaró Gomes Neto en una rueda de prensa el martes 15, según reportó la Folha de São Paulo.Más temprano, el ejecutivo participó en una reunión en Brasilia con el vicepresidente Geraldo Alckmin y empresarios para debatir el impacto de la medida en la industria brasileña.<h3>Embraer apuesta por una salida diplomática</h3>A pesar del escenario que calificó como “muy serio”, el CEO expresó confianza en una solución negociada. Mencionó como antecedente el acuerdo entre Estados Unidos y Reino Unido que suspendió tarifas al sector aeronáutico tras negociaciones con Boeing.“Una solución negociada es posible”, afirmó. Embraer tiene potencial para comprar hasta US$ 21.000 millones en equipos estadounidenses hasta 2030, lo que podría servir como moneda de cambio en las negociaciones con Washington.<h3>El mercado estadounidense es clave para Embraer</h3>Estados Unidos representa hoy el 45% de los pedidos de jets comerciales y el 70% de las ventas de jets ejecutivos de Embraer. La empresa también opera una planta en Florida con 3.000 empleados donde fabrica los Phenom 100 y 300, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/embraer-pode-demitir-funcionarios-no-brasil-se-sobretaxa-de-trump-for-mantida-diz-ceo/">AEROIN</a>.Hasta ahora no hubo cancelaciones ni pedidos de postergación por parte de los clientes.&nbsp;Durante la reunión en Brasilia con el vicepresidente Geraldo Alckmin, Gomes Neto destacó que el sobrecosto por unidad del E175-E1 podría alcanzar R$ 50 millones, lo que dificultaría su venta a aerolíneas estadounidenses. “Difícilmente una empresa aceptará pagar una tarifa de esa magnitud”, afirmó el CEO, quien insistió en que una solución “debe y puede lograrse por medio de la negociación”.<h3>E175-E1: pieza clave en el mercado regional de EE.UU.</h3>El E175-E1 es actualmente el único jet regional en el mundo que cumple totalmente con el Contrato de Convenio Colectivo de los pilotos estadounidenses, que restringe el tamaño y peso de aeronaves operadas por aerolíneas tercerizadas. Esto ha hecho de Embraer la líder absoluta del segmento por más de una década, y hoy un tercio de los vuelos regionales en EE.UU. se hacen con aviones Embraer.Gomes Neto señaló que aproximadamente 45% del costo del E175-E1 corresponde a partes hechas en EE.UU., que no están sujetas a la sobretasa, aunque el impacto total por unidad sigue siendo de R$ 50 millones.

Embraer evalúa despidos si se mantienen los nuevos aranceles de Trump

La aeronave Cessna Grand Caravan EX tendrá como opción tres nuevos esquemas de interiores ejecutivos denominados Lunar, Obsidian y Saddle Sport, que se suman a las opciones Canyon y Savanna ya existentes. Según informa Textron Aviation, estas nuevas configuraciones permiten personalizar la cabina según las preferencias o necesidades de cada misión.Las versiones premium de estos interiores incluirán alfombra de lujo y costuras acolchadas en los asientos.“La familia Cessna Caravan sigue demostrando su excelencia como una de las aeronaves más versátiles de la industria”, afirmó Lannie O’Bannion, vicepresidente senior de Ventas y Marketing. “Estas mejoras en la cabina están diseñadas para elevar la comodidad y ofrecer una experiencia más agradable a bordo”, agregó.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/cessna_grand_caravan_ex_cabina_lunar.jpg" alt="Cessna Grand Caravan EX - Cabina Lunar"><figcaption>Cessna Grand Caravan EX - Cabina Lunar</figcaption></figure>Además, el modelo incluirá de serie ocho cargadores USB-C de doble puerto en los laterales de la cabina, sumando un total de 16 puntos de carga para dispositivos durante el vuelo. Esta actualización acompaña las mejoras tecnológicas del cockpit presentadas el año pasado.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/cessna_grand_caravan_ex_cabina_obsidian.jpg" alt="Cessna Grand Caravan EX - Cabina Obsidian"><figcaption>Cessna Grand Caravan EX - Cabina Obsidian</figcaption></figure>La introducción de los nuevos interiores coincide con la celebración del 40.º aniversario del Cessna Caravan. El interior Lunar Premium y los nuevos cargadores podrán verse en el avión demostrador del Grand Caravan EX durante la feria EAA AirVenture, que se realizará del 21 al 27 de julio en Oshkosh, Wisconsin.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/cessna_grand_caravan_ex_cabina_saddle_sport.jpg" alt="Cessna Grand Caravan EX - Cabina Saddle Sport"><figcaption>Cessna Grand Caravan EX - Cabina Saddle Sport</figcaption></figure>Desde su introducción, se han entregado más de 3.100 aeronaves Cessna Caravan en más de 100 países, acumulando más de 25 millones de horas de vuelo. Textron destaca su uso en múltiples funciones, desde entrenamiento de pilotos y vuelos recreativos hasta transporte VIP, operaciones humanitarias y carga. El Grand Caravan EX es especialmente valorado por su rendimiento eficiente y confiabilidad, ofreciendo 867 caballos de fuerza y una tasa de ascenso de 1.275 pies por minuto.

Nuevos interiores ejecutivos para el Cessna Grand Caravan EX

La National Transportation Safety Board de Estados Unidos (NTSB) publicó su informe final sobre el incidente ocurrido el 5 de enero de 2024, cuando un Boeing 737-9 de Alaska Airlines, matrícula N704AL, experimentó una despresurización rápida después de que un tapón de la puerta de salida intermedia (MED plug) se desprendiera en pleno vuelo. El evento, que afortunadamente no causó heridos graves, puso nuevamente bajo la lupa los procesos de producción y control de calidad del fabricante aeronáutico.<a href="https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24MA063.aspx">El documento de investigación, publicado el 24 de junio de 2025,</a> determina que la causa probable del accidente fue "la separación en vuelo del tapón de la puerta MED izquierda debido a la falla de Boeing en proporcionar el entrenamiento, la guía y la supervisión adecuados". Este fallo impidió que el personal de manufactura cumpliera de manera consistente y correcta con su proceso de remoción de partes, que estaba diseñado para asegurar la reinstalación de los pernos y el hardware de fijación.Además, la NTSB señala como un factor contribuyente la "supervisión de cumplimiento y las actividades de planificación de auditorías ineficaces de la Administración Federal de Aviación (FAA)", que no lograron identificar y asegurar que Boeing abordara los problemas repetitivos y sistémicos asociados con su proceso de remoción de piezas.<h3>La cadena de errores en la línea de producción</h3>El vuelo 1282 partió de Portland (PDX), Oregón, con destino a Ontario (ONT), California. Aproximadamente a los seis minutos de vuelo, mientras ascendía a unos 14,830 pies, la tripulación escuchó un "fuerte estallido" y la cabina se despresurizó violentamente. El análisis posterior reveló que el tapón de la puerta MED izquierda, una estructura que reemplaza una salida de emergencia en configuraciones de menor densidad de asientos, se había desprendido del fuselaje.La investigación de la NTSB encontró que los cuatro pernos diseñados para evitar el movimiento vertical del tapón de la puerta estaban ausentes antes de que la aeronave, recién fabricada, fuera entregada a Alaska Airlines. Esta ausencia permitió que el tapón se desplazara gradualmente hacia arriba en vuelos anteriores hasta que, en el vuelo del accidente, se desalineó de sus topes y se separó de la aeronave.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/informe_final_alaska_1282_3.png" alt="Informe Final Alaska 1282"></figure>Los investigadores determinaron que personal de Boeing en la planta de Renton, Washington, había abierto el tapón de la puerta para realizar trabajos de remachado en el marco adyacente. Sin embargo, este procedimiento, que requería la remoción de los cuatro pernos, se realizó sin generar el registro de remoción obligatorio en el sistema de gestión de manufactura (CMES). Este registro es un paso crítico que documenta la alteración de una instalación previamente aceptada y asegura que se realicen las inspecciones de calidad necesarias para restaurarla a su estado original.Una fotografía incluida en el informe, enviada por texto entre empleados de Boeing el 19 de septiembre de 2023, muestra el tapón de la puerta ya cerrado pero con la ausencia visible del hardware de fijación.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/informe_final_alaska_1282.png" alt="Informe Final Alaska 1282"></figure>&nbsp;<blockquote><h4>¿Qué encontraron los investigadores?</h4>Pernos Faltantes: Los cuatro pernos que aseguraban el tapón de la puerta MED no estaban instalados cuando la aeronave fue entregada.Proceso Omitido: Personal de Boeing abrió el tapón para una reparación de remaches pero no creó el "registro de remoción" requerido para documentar y rastrear el trabajo.Guía Ineficaz: La Instrucción de Proceso de Negocio (BPI) de Boeing para la remoción de piezas era excesivamente compleja y poco clara, lo que dificultaba su cumplimiento.Entrenamiento Insuficiente: El entrenamiento en el trabajo era inadecuado para tareas no rutinarias, como la apertura de un tapón MED.Falla en la Supervisión de Calidad: Sin el registro de remoción, no se realizó ninguna inspección de calidad para verificar la correcta reinstalación del tapón.Supervisión de la FAA: La FAA no identificó eficazmente las fallas sistémicas y recurrentes en los procesos de manufactura de Boeing.</blockquote>&nbsp;<h3>Fallas Sistémicas y Cultura de Seguridad</h3>La NTSB no solo se centró en el error puntual, sino en las condiciones latentes que lo permitieron. El informe destaca que laInstrucción de Proceso de Negocio (BPI) de Boeing para la remoción de piezas era un documento de más de 50 páginas, de una complejidad que lo volvía "ineficaz" como herramienta para los trabajadores. Este problema tenía un historial de incumplimiento de al menos 10 años antes del accidente.Asimismo, el informe apunta a una degradación en la experiencia de la fuerza laboral de Boeing, acelerada después de 2020. La compañía contrató a muchos empleados sin experiencia previa en manufactura aeroespacial sin realizar una evaluación de gestión del cambio para mitigar los riesgos asociados. El entrenamiento en el puesto de trabajo era "no estructurado, no documentado y centrado principalmente en tareas de construcción rutinarias", lo que mermaba la capacidad del personal para manejar tareas no habituales.<h3>&nbsp;</h3><h3>Recomendaciones de la NTSB</h3>La agencia emitió una robusta lista de recomendaciones dirigidas a las deficiencias específicas encontradas durante la investigación. Estas acciones buscan crear múltiples capas de defensa para evitar la recurrencia de un evento similar.<h3>Para la Administración Federal de Aviación (FAA)</h3>Las recomendaciones a la FAA se centran en fortalecer su capacidad de supervisión y en hacer cumplir los estándares de seguridad de manera más proactiva:Mandato de Mejora de Diseño: Se recomienda que, una vez certificada la mejora de diseño de Boeing para los tapones MED, la FAA emita una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Esta directiva obligaría a todos los operadores de aeronaves equipadas con estos tapones a realizar un retrofit para instalar la mejora, asegurando que la flota en servicio reciba la misma protección que las nuevas aeronaves.Modernización de la Supervisión: la NTSB insta a la FAA a revisar sus sistemas de vigilancia, planificación de auditorías y gestión de registros. El objetivo es que estos sistemas puedan identificar, registrar y rastrear eficazmente las discrepancias sistémicas y recurrentes en los procesos de los fabricantes, algo que no ocurrió con los problemas del BPI de Boeing. Se recomienda también retener los registros de auditoría por más de 5 años para permitir un análisis de tendencias a largo plazo.Revisión de la Cultura de Seguridad: En una de sus recomendaciones más contundentes, la NTSB pide a la FAA que convoque un panel independiente para realizar una revisión exhaustiva de la cultura de seguridad de Boeing. Los hallazgos de este panel deberán usarse para mejorar el desarrollo del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) reglamentario de Boeing y su integración con el sistema de calidad.Mejoras en Procedimientos de Emergencia: El informe reitera la necesidad de que las aerolíneas implementen procedimientos claros para preservar los datos de las grabadoras de voz de la cabina (CVR) inmediatamente después de un incidente, ya que la grabación del vuelo 1282 se sobrescribió. También se reitera la recomendación de exigir la instalación de CVR de 25 horas en aeronaves nuevas y en las existentes.<h3>Para The Boeing Company</h3>Las recomendaciones para Boeing abordan directamente las fallas en sus procesos de manufactura, entrenamiento y gestión de calidad:Implementación del Nuevo Diseño: Se pide a Boeing que continúe el proceso de certificación para la mejora de diseño de los tapones MED y que, una vez aprobada, emita un boletín de servicio para facilitar su instalación en la flota activa. Esta mejora incluye elementos de retención secundarios y visuales para evitar que un error de ensamblaje pase desapercibido.Simplificación y Claridad de Procesos: Boeing debe revisar su compleja Instrucción de Proceso de Negocio (BPI) para la remoción de piezas, usando su propio proceso de Gestión de Riesgos de Seguridad (SRM), para asegurar que las instrucciones sean claras, concisas y fáciles de usar para los técnicos en la línea de producción.Reforma del Entrenamiento: Se recomienda el desarrollo de un programa de entrenamiento en el trabajo (OJT) que sea estructurado y documentado. Este programa debe definir las tareas necesarias para que un técnico sea considerado cualificado, incluir un sistema de calificación para seguir el progreso y archivar los resultados para futuros análisis de datos.Gestión de Riesgos y Error Humano: La NTSB insta a Boeing a mejorar su proceso de SRM para que pueda identificar las causas raíz de los problemas de cumplimiento y evaluar la efectividad de las acciones correctivas. Además, debe desarrollar un proceso específico para identificar "fugas de calidad" que resultan del error humano, analizarlas y crear estrategias de mitigación efectivas.

NTSB detalla "Fallas Sistémicas" de Boeing en el informe final del incidente del 737 MAX de Alaska Airlines

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos publicó una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de cumplimiento inmediato que afecta a todos los modelos Airbus A350-941 y -1041. La medida, que entrará en vigor el 25 de julio de 2025, busca corregir una condición insegura que podría presentarse durante los despegues.La directiva responde a una alerta emitida originalmente por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en su <a href="https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-0105">directiva AD 2025-0105</a>. El origen del problema es la identificación de una posible condición de asimetría de empuje durante operaciones de despegue con potencia reducida (conocido como derated takeoff).Una revisión de diseño del fabricante detectó que la causa reside en la interacción entre la lógica del sistema de empuje reducido y las leyes de control del motor diseñadas para evitar la operación en una zona restringida de N1 (la velocidad del fan frontal del motor), conocida como ‘Keep Out Zone’ (KOZ). Esta interacción puede resultar en una diferencia de empuje entre ambos motores.La FAA indica en el <a href="https://www.regulations.gov/docket/FAA-2025-1356">documento oficial FAA-2025-1356</a> que esta condición, de no corregirse, "podría conducir a una mayor carga de trabajo para la tripulación de vuelo durante fases críticas del vuelo, resultando en una reducción del control de la aeronave".<blockquote>¿Cuál es el problema identificado en el Airbus A350? Existe un riesgo de empuje asimétrico entre los motores durante despegues con potencia reducida, debido a una interacción entre el software de empuje y la protección de vibración del motor.¿Qué es un despegue con potencia reducida? Es una técnica en la que se utiliza menos empuje del máximo certificado para el despegue. Se usa para reducir el desgaste de los motores, ahorrar combustible y disminuir el ruido en los aeropuertos.¿Qué aeronaves están afectadas? La directiva aplica a todos los aviones Airbus A350-941 y A350-1041.¿Cuál es la solución que exige la FAA? Los operadores deben revisar y actualizar el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) para incorporar nuevos procedimientos y limitaciones que la tripulación debe seguir durante los despegues con potencia reducida.</blockquote>Para corregir esta condición, la directiva exige la modificación de la sección de limitaciones del Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Esta actualización proporciona a la tripulación de vuelo los procedimientos y las limitaciones operativas necesarias para evitar la asimetría de empuje durante este tipo de operaciones.La FAA adoptó la directiva de EASA como parte de los acuerdos bilaterales de seguridad aérea, un procedimiento estándar para aeronaves de diseño europeo que operan en Estados Unidos. La agencia estima que la directiva afecta a 37 aviones del registro estadounidense. El costo de cumplimiento es bajo, calculado en unos 85 dólares por aeronave, ya que solo implica una revisión documental.La urgencia de la medida llevó a la FAA a emitirla como una regla final sin el período de comentarios previo habitual, argumentando que el riesgo para la seguridad pública justifica la adopción inmediata para prevenir cualquier incidente potencial.

La FAA emite Directiva de Aeronavegabilidad para los Airbus A350 por riesgo de asimetría de empuje

Airbus designó a Lars Wagner como futuro Director Ejecutivo (CEO) de su negocio de Aviones Comerciales, un cambio que se hará efectivo el 1 de enero de 2026. Wagner, quien actualmente ocupa el cargo de CEO en MTU Aero Engines AG, se incorporará al Comité Ejecutivo de Airbus y tomará el relevo de Christian Scherer, una figura con una extensa trayectoria en el fabricante europeo.Para asegurar una transición ordenada, Wagner se unirá a las filas de Airbus a partir del 1 de noviembre de 2025. Mientras tanto, Christian Scherer continuará al frente de la división de Aviones Comerciales hasta el final de 2025, culminando una carrera de más de 40 años en diversos puestos ejecutivos dentro de la compañía.El CEO de Airbus, Guillaume Faury, expresó su satisfacción con el nombramiento, afirmando que Lars Wagner "es un líder muy respetado en la industria" y que aporta una "amplia experiencia en el ámbito aeroespacial, tanto en motores como en aeroestructuras y en el negocio de sistemas". Faury destacó la trayectoria de Wagner en MTU Aero Engines, donde ha demostrado un profundo conocimiento industrial y un historial de éxito en el crecimiento del negocio.Lars Wagner, de 50 años, es Ingeniero Mecánico y Aeronáutico con un MBA. Asumió la dirección de MTU Aero Engines en enero de 2023. Previamente, desde su ingreso a la compañía alemana en 2015, se desempeñó como Director de Operaciones (COO) y Vicepresidente Ejecutivo a cargo de las operaciones de fabricantes de equipos originales (OEM). Su carrera también incluye varias posiciones de gestión en distintas sedes de Airbus como Bremen, Hamburgo y Toulouse, lo que le otorga una perspectiva interna del funcionamiento del gigante aeroespacial.<blockquote>¿Quién es el nuevo CEO de Aviones Comerciales de Airbus? Lars Wagner, actualmente CEO de MTU Aero Engines, asumirá el cargo el 1 de enero de 2026.¿Cuándo se une a Airbus? Wagner se incorporará el 1 de noviembre de 2025 para un período de transición.¿A quién reemplaza? Sucede a Christian Scherer, quien se retira tras más de 40 años en Airbus.¿Qué experiencia aporta Wagner? Posee una vasta experiencia en motores, aeroestructuras y operaciones OEM, habiendo trabajado previamente en Airbus y liderado MTU.</blockquote>Este cambio de liderazgo ocurre en un momento de alta demanda para la aviación comercial, con Airbus gestionando una cartera de pedidos récord y enfrentando el desafío de aumentar su cadencia de producción para satisfacer las entregas. La experiencia de Wagner en la cadena de suministro de motores, un componente crítico y a menudo un cuello de botella en la fabricación de aeronaves, es particularmente relevante en el contexto actual de la industria. MTU Aero Engines es un socio clave para varios programas de motores, incluyendo el Pratt &amp; Whitney GTF, que impulsa a una parte de la familia A320neo.Christian Scherer, por su parte, deja un legado importante. Durante su gestión, supervisó el negocio comercial en un período de recuperación post-pandemia y consolidó la posición de mercado de Airbus a través de notables acuerdos de ventas. Su profundo conocimiento del cliente y su habilidad comercial fueron fundamentales para la compañía.La designación de un ejecutivo proveniente de un socio estratégico como MTU subraya la interdependencia creciente entre fabricantes de aeronaves y proveedores de motores para navegar las complejidades de la producción y la innovación tecnológica, como el desarrollo de sistemas de propulsión más sostenibles.

Lars Wagner, actual CEO de MTU, será el nuevo líder del negocio de Aviones Comerciales de Airbus

Automatización y vuelo manual: ¿Sueñan los Airbus con Pilotos Eléctricos?

Airbus ha consolidado un robusto desempeño durante la primera mitad del año, culminando el período con un total de 306 aeronaves entregadas a 65 clientes. El mes de junio fue particularmente dinámico, registrando 63 entregas y un impresionante volumen de 203 pedidos brutos, cifras que reflejan el impulso comercial obtenido tras el Salón Aeronáutico de París.<section class="noteSuggested" data-id="40366" data-title="Puede interesarte"></section>El rendimiento en entregas demuestra la capacidad del fabricante para mantener su ritmo de producción a pesar de los conocidos desafíos en la cadena de suministro. Las 63 unidades entregadas en junio a 35 clientes fueron cruciales para alcanzar la meta semestral. La familia A320neo continúa siendo la columna vertebral de la producción, seguida por una cadencia estable en los programas A220, A330neo y A350.En el frente comercial, junio fue un mes excepcional. Los 203 pedidos brutos incluyen acuerdos de alto perfil que reconfiguran la cartera de clientes de Airbus. Entre los más destacados se encuentra el pedido de AviLease, la compañía de arrendamiento saudí, que firmó por 10 cargueros A350F y 30 A320neos. Este acuerdo posiciona a la firma de Medio Oriente como un cliente clave para el futuro del programa de carga de Airbus.Otro movimiento estratégico provino de LOT Polish Airlines. La aerolínea nacional de Polonia realizó un pedido histórico de 40 aeronaves de la familia A220, marcando la primera vez que la compañía adquiere aviones de Airbus para su flota y señalando una apuesta por la modernización y la eficiencia en el mercado regional europeo.<blockquote>¿Cómo se calculan los pedidos netos de Airbus?Airbus reporta mensualmente los pedidos brutos, que representan todos los nuevos acuerdos firmados. Sin embargo, también se registran cancelaciones cuando un cliente decide no seguir adelante con una orden previa. La cifra de pedidos netos es el resultado de restar las cancelaciones a los pedidos brutos. Este número ofrece una visión más precisa del crecimiento real de la cartera de pedidos de la compañía.</blockquote>El mes de junio también registró ajustes en el libro de órdenes. La cancelación más notoria fue la de Air Lease Corporation (ALC), que retiró su pedido de lanzamiento por siete Airbus A350F. A pesar de la pérdida de su cliente inaugural, el programa A350F experimentó un crecimiento neto gracias al nuevo pedido de AviLease, elevando la cartera total del carguero a 66 unidades.<section class="noteSuggested" data-id="40367" data-title="Puede interesarte"></section>Con 306 entregas en el primer semestre, Airbus se mantiene en una buena posición para alcanzar su objetivo anual de aproximadamente 800-820 aeronaves para finales de 2025. El fuerte volumen de pedidos netos refuerza su masiva cartera de producción, que asegura la actividad industrial para los próximos años mientras la industria gestiona el aumento de la demanda de viajes aéreos a nivel global.

Airbus mantiene su ventaja: superó las 300 entregas en el primer semestre y muestra un sólido desempeño en junio

En una demostración de fortalecimiento de su cadena productiva, Boeing consolidó sus entregas durante el primer semestre de 2025, alcanzando un total de 280 aviones. Esta cifra representa un robusto incremento del 60% en comparación con las 175 unidades entregadas en el mismo período de 2024, evidenciando un ritmo acelerado en sus líneas de montaje.<section class="noteSuggested" data-id="39843" data-title="Puede interesarte"></section>El fabricante estadounidense responde así a la alta demanda del mercado, mientras enfoca sus esfuerzos en garantizar la calidad y la estabilidad de su producción, un punto clave tras los desafíos enfrentados en años anteriores. Tan solo en el mes de junio, Boeing despachó 60 aeronaves comerciales. Entre ellas, 8 fueron entregadas a China, lo que pone fin a la disputa presentada a principios de año.&nbsp;El caballo de batalla de la compañía, el Boeing 737 MAX, continúa liderando las cifras de producción. De las entregas de junio, 42 unidades correspondieron a esta familia de pasillo único, reafirmando su popularidad entre las aerolíneas a nivel global. El mercado latinoamericano tuvo una participación destacada, con la recepción de tres de estos aviones: dos para la brasileña GOL Linhas Aéreas y uno para la panameña Copa Airlines. Ambas compañías son operadores clave del 737 MAX en la región y basan su estrategia de flota en la eficiencia y el alcance de este modelo.<blockquote>¿Cómo fue el rendimiento de Boeing en el primer semestre de 2025?Boeing entregó un total de 280 aeronaves en los primeros seis meses de 2025, lo que marca un aumento del 60% respecto a 2024. Además, la compañía acumuló 668 pedidos brutos, demostrando una fuerte demanda comercial por sus modelos 737 MAX y 787 Dreamliner.</blockquote>En el ámbito comercial, la cartera de pedidos de Boeing también exhibe un sólido dinamismo. Entre enero y junio, la empresa sumó 668 pedidos brutos de nuevos aviones. El mes de junio fue particularmente activo, con el registro de 116 pedidos, de los cuales 54 fueron para la familia 737 MAX y 62 para el 787 Dreamliner.Estos resultados se producen en un contexto donde Boeing implementa un riguroso <a href="https://www.boeing.com/media/speeches/2025-address-to-shareholders">Plan de Calidad y Seguridad</a> bajo la supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA), con medidas que incluyen la reducción de defectos y la mejora en la formación de sus empleados para estabilizar sus programas de producción. Por su parte, su competidor europeo, <a href="https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/orders-and-deliveries">Airbus, reportó 243 entregas</a> hasta finales de mayo de 2025, perfilando un escenario competitivo en la industria aeroespacial global.

Boeing acelera su producción y supera las 280 entregas en el primer semestre de 2025

Juzgar al Airbus A310 únicamente por sus 255 unidades producidas sería un error de perspectiva. Aunque sus cifras de ventas no compiten con las de su rival directo, el Boeing 767, ni con las de sus exitosos sucesores como el A330, su valor real reside en su papel como catalizador tecnológico y estratégico. El A310 no fue un avión más; fue la confirmación de que Airbus no era un proyecto de un solo éxito y la plataforma donde se gestó el ADN de la compañía para las décadas siguientes.Nacido a finales de la década de 1970 a partir de la demanda directa de aerolíneas como Lufthansa y Swissair, que buscaban un avión de fuselaje ancho con menor capacidad que el A300 para rutas de menor densidad, el A310 se convirtió en la primera materialización del concepto de familia de Airbus. Esta doctrina, fundamental para competir con el gigante Boeing, se basaba en ofrecer una gama de aeronaves con características de diseño, cabinas de vuelo y piezas comunes. El objetivo era claro: reducir drásticamente los costos de formación de pilotos, optimizar el mantenimiento y agilizar la logística de repuestos para las aerolíneas.El entonces ingeniero jefe de Deutsche Airbus, Jean Roeder, afirmó que con este avión "demostramos al mundo que no éramos una maravilla de nueve días y que queríamos realizar una familia de aviones... ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común". El A310 fue la primera y más crítica prueba de esta filosofía.<h4>Innovación en el corazón del diseño</h4>Aunque compartía el fuselaje de 222 pulgadas (5,64 metros) del A300, lo que le permitía una cómoda configuración de ocho asientos por fila y la capacidad de transportar dos contenedores de carga LD3 lado a lado, el A310 fue un campo de pruebas para innovaciones cruciales. Su desarrollo coincidió con el reingreso de British Aerospace (BAe) al consorcio en 1979, a quien se le encomendó el diseño y fabricación de un ala completamente nueva. Esta ala, de menor envergadura pero más eficiente aerodinámicamente, incorporaba avances que reducían la complejidad y el peso.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_6.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Sin embargo, la contribución más revolucionaria del A310 fue su cabina de vuelo. Fue el primer avión de fuselaje ancho del mundo diseñado desde su origen con una cabina de cristal para dos tripulantes, eliminando la necesidad del ingeniero de vuelo. Este diseño, comercializado como Forward-Facing Crew Cockpit, se articulaba en torno a seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) que centralizaban la información de vuelo (EFIS) y de los sistemas del avión (ECAM). Esta arquitectura no solo reducía la carga de trabajo de los pilotos y aumentaba la seguridad, sino que también establecía un estándar de oro que fue adoptado en el A300-600 y en todos los futuros modelos de Airbus, desde el A320 hasta el A380.<blockquote>El Airbus A310 fue el primer avión de fuselaje ancho en introducir una cabina de cristal para dos pilotos como estándar, una innovación que redefinió el diseño de las cabinas de vuelo y se convirtió en la base del concepto de familia de Airbus. Además, su variante A310-300 fue pionera en el uso de un tanque de combustible en el estabilizador horizontal para optimizar el centro de gravedad y mejorar la eficiencia en vuelos largos.</blockquote>El avión también avanzó en el uso de materiales compuestos, como el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), en componentes estructurales secundarios y, más tarde, en primarios como el estabilizador vertical. La variante A310-300, introducida en 1986, añadió los icónicos wingtip fences (dispositivos de punta alar) que reducían la resistencia inducida y mejoraban el consumo de combustible en más de un 1.5%, un avance sustancial para las operaciones de largo radio.<h4>Una carrera operativa de dos caras</h4>El A310-200 original fue el caballo de batalla de medio alcance, pero fue el A310-300 el que definió el legado del modelo. Con un mayor peso máximo al despegue y un innovador tanque de compensación de combustible en la cola, su alcance superaba los 9.500 km, convirtiéndolo en un verdadero avión transoceánico. Esta capacidad lo hizo un pionero en las operaciones ETOPS (Operaciones de Rango Extendido con Aviones Bimotor), permitiendo a aerolíneas como Pan Am inaugurar rutas transatlánticas punto a punto de manera más económica.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_4.jpg" alt="Airbus A310"></figure>A medida que fue reemplazado en el servicio de pasajeros por modelos más modernos, el A310 demostró una notable versatilidad. Encontró una exitosa segunda vida como avión de carga a través de conversiones de pasajero a carguero (P2F), siendo FedEx su mayor operador durante muchos años, aunque la compañía <a href="https://cargofacts.com/allposts/carriers/fedex-retires-last-a310-300f/">retiró su último A310 en enero de 2020</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_3.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Su robustez también lo convirtió en una plataforma ideal para aplicaciones militares. La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), que lo denomina CC-150 Polaris, lo convirtieron en un avión de transporte y tanquero multirol (MRT/MRTT). Mientras la <a href="https://www.flugrevue.de/militaer/abschied-in-koeln-luftwaffe-hat-letzten-airbus-a310-ausgemustert/">Luftwaffe retiró su último A310 en 2022</a>, Canadá está en pleno proceso de reemplazo de su flota con el <a href="https://www.canada.ca/en/department-national-defence/services/procurement/strategic-tanker-transport-capability-project.html">nuevo CC-330 Husky (A330 MRTT)</a>, esperando alcanzar la capacidad operativa inicial entre 2028 y 2029.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_1.jpg" alt="Airbus A310"></figure><h4>El ocaso de un pionero y su legado actual</h4>La producción del A310 finalizó en 1998, superado comercialmente por la familia Boeing 767 y, crucialmente, "canibalizado" por sus propios hermanos de Airbus. El cada vez más capaz A321 comenzó a cubrir sus rutas de medio alcance con mayor eficiencia, mientras que el A330 se impuso como el sucesor natural y superior para las rutas de largo radio.Hoy, a mediados de 2025, el A310 de pasajeros es una rareza. Su operación se limita casi exclusivamente a un puñado de aerolíneas en Irán (como Iran Air y Mahan Air) y Afganistán (Ariana Afghan Airlines), donde las sanciones internacionales dificultan la adquisición de aeronaves modernas. En el sector de carga, la turca ULS Airlines Cargo todavía opera tres A310-300F, aunque planea reemplazarlos gradualmente.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/airbus_a310_2.jpg" alt="Airbus A310"></figure>Quizás el A310 más singular en servicio es el A310 "Zero-G", operado por la empresa francesa <a href="https://www.airzerog.com/">Novespace</a>. Esta aeronave, utilizada para investigación científica y entrenamiento de astronautas, sigue realizando vuelos parabólicos para crear condiciones de ingravidez, un testamento final a la increíble adaptabilidad de su fuselaje.El Airbus A310 nunca fue un éxito de ventas, pero su impacto fue incalculable. Fue el avión que consolidó a Airbus como un fabricante con una visión de futuro, introdujo las tecnologías que definen a sus productos hasta hoy y probó que el concepto de familia era la estrategia ganadora. Un pionero incomprendido, cuyo legado vuela en cada Airbus que surca los cielos actualmente.

El pionero olvidado: a 47 años del lanzamiento del Airbus A310

En una señal alentadora para su proceso de recuperación, Boeing demuestra avances en la normalización de sus operaciones de entrega. Datos recientes, aunque limitados a un corto período, revelan una disminución en el tiempo que transcurre desde el ensamblaje final hasta la entrega de sus aeronaves 737 MAX 8, un indicador clave de la salud de su línea de producción y su capacidad para despachar el inventario acumulado.<a href="https://airinsight.com/another-sign-of-boeings-improving-max-8-inventory/">Según un análisis de AirInsight</a>, un par de aeronaves 737 MAX 8 entregadas en los primeros días de julio registraron un promedio de 33 días hasta su entrega final. Esta cifra se aproxima a los promedios de su principal competidor, Airbus, cuyo modelo A320neo mantuvo un tiempo de entrega promedio de 28 días durante 2025. La reducción de estos plazos es fundamental para el fabricante estadounidense, que trabaja para mover su inventario de aviones almacenados y hacer una transición hacia un ritmo de producción más fluido y predecible.La estabilización de la producción es un objetivo central para Boeing, que busca superar varios años de desafíos operativos y de escrutinio regulatorio. La capacidad de entregar aeronaves recién construidas de manera eficiente, en lugar de gestionar un inventario estancado, generaría un ciclo positivo para la compañía, sus clientes y la cadena de suministro.Un factor determinante en este proceso es la reanudación de las entregas a China. Después de una suspensión de meses debido a tensiones comerciales, Boeing reanudó los envíos a las aerolíneas chinas en junio de 2025, un mercado que representa una porción considerable de su cartera de pedidos. La normalización de estas entregas es crucial para despejar el inventario y sostener los ritmos de producción.<section class="noteSuggested" data-id="39843" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote>¿Qué está pasando con las entregas del Boeing 737 MAX?Datos recientes muestran una reducción en el tiempo promedio de entrega del 737 MAX 8 a 33 días. Esto indica que Boeing está logrando despachar su inventario de aeronaves almacenadas y agilizando el flujo hacia las aerolíneas, un paso clave para estabilizar su producción.</blockquote><h3>El panorama competitivo del Pasillo Único</h3>A pesar de los signos positivos, el contexto del mercado de pasillo único sigue mostrando la sólida posición de Airbus. En lo que va del año hasta la fecha del informe original, Boeing entregó 173 unidades del MAX 8, superando las 81 del A320neo de Airbus. Sin embargo, el mercado evidencia una clara preferencia por aeronaves de mayor capacidad.En este segmento, Airbus lidera con 139 entregas de su popular A321neo, frente a las 30 del MAX 9 de Boeing. Además, el fabricante europeo mantiene una ventaja en la eficiencia de sus entregas para este modelo más grande, con un promedio de 22 días, comparado con los 32 días del MAX 9.Analistas de la industria, como los de <a href="https://flightplan.forecastinternational.com/2025/07/01/airbus-and-boeing-june-2025-production-rates-and-unofficial-deliveries/">Forecast International</a>, señalan que ambos fabricantes enfrentan dificultades. Boeing aún no alcanza de manera consistente su tasa de producción de 38 MAX por mes autorizada por la FAA, mientras que Airbus lidia con retrasos en la cadena de suministro, especialmente de motores, que afectan a la familia A320neo.Aunque Airbus se mantiene a la vanguardia en el segmento más demandado de pasillo único, los avances de Boeing en la agilización de sus entregas y la gestión de su inventario son vistos como pasos firmes en su camino hacia la recuperación operativa y financiera. La compañía tiene programado <a href="https://boeing.mediaroom.com/2025-07-02-Boeing-to-Release-Second-Quarter-Results-on-July-29">publicar sus resultados financieros del segundo trimestre el 29 de julio</a>, lo que ofrecerá una visión más completa de su progreso.

Boeing muestra signos de recuperación mejorando los plazos de entrega del 737 MAX

Akasa Air formalizó un acuerdo de tres años con GMR Aero Technic para la realización del mantenimiento de base de su flota de aeronaves Boeing 737 MAX. Este pacto fortalece la infraestructura operativa de la compañía aérea y subraya el desarrollo del ecosistema de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en la India.Bajo los términos del contrato, GMR Aero Technic ejecutará las revisiones programadas de mantenimiento de base para la flota de Akasa Air en sus instalaciones. Dicho centro de MRO se ubica dentro del GMR Aerospace &amp; Industrial Park en Hyderabad, un polo aeronáutico de relevancia en el país. Actualmente, la flota de la aerolínea se compone de 30 aviones Boeing 737 MAX.El comunicado emitido por la aerolínea este lunes indica que “GMR Aero Technic llevará a cabo las revisiones programadas de mantenimiento de base para la flota de Akasa Air”. Esta colaboración, dice el comunicado, asegura que la joven flota de la compañía mantenga los más altos estándares técnicos y de seguridad, un factor clave para sostener su expansión.<blockquote><h3>¿Qué es el mantenimiento de base en la aviación?</h3>El mantenimiento de base, a diferencia del mantenimiento de línea que se realiza en las paradas de tránsito, comprende inspecciones y tareas mucho más profundas y complejas. Estas revisiones, conocidas como "C-checks" o "D-checks", requieren que la aeronave permanezca fuera de servicio por períodos prolongados dentro de un hangar especializado.Durante este tiempo, los técnicos realizan inspecciones estructurales exhaustivas, revisiones de sistemas críticos, reparaciones mayores y modificaciones, asegurando la aeronavegabilidad a largo plazo del avión.</blockquote>Desde que comenzó sus servicios en agosto de 2022, Akasa Air ya conecta 23 ciudades domésticas y 5 destinos internacionales, posicionándose como un actor relevante en el competitivo mercado aéreo indio. Para soportar este crecimiento, la compañía mantiene un pedido en firme por 226 aviones Boeing 737 MAX, todos ellos propulsados por motores LEAP-1B de CFM International.El acuerdo con GMR Aero Technic no solo es un movimiento táctico para Akasa Air, sino también un impulso para la industria MRO local, en línea con la iniciativa "Make in India" del gobierno.&nbsp;GMR, por su parte, se afianza como un socio preferente para las aerolíneas que operan la nueva generación de aviones de pasillo único en la región, contando con certificaciones de autoridades como la DGCA india, EASA y FAA.

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