El gobierno de Quebec canceló contablemente 375,7 millones de dólares canadienses de su inversión en el programa Airbus A220, lo que representa la mitad del capital inyectado entre 2022 y 2024. Esta depreciación se registró en los estados financieros del gobierno correspondientes al año fiscal que finalizó el 31 de marzo. La información fue confirmada por la oficina de la Ministra de Economía, Christine Fréchette, al <a href="https://www.journaldemontreal.com/2025/10/08/quebec-a-perdu-376-m-de-plus-dans-la220-dairbus">Journal de Montréal</a>.<section class="noteSuggested" data-id="46420" data-title="Puede interesarte"></section>Según la portavoz del ministerio, Catherine Pelletier, el rendimiento a corto plazo del programa A220 se vio afectado por la imposición de tarifas arancelarias por parte de Estados Unidos y por retrasos en su cadena de suministro. Estos factores han complicado el camino hacia la rentabilidad del avión, originalmente conocido como C Series cuando pertenecía a Bombardier.Airbus todavía enfrenta dificultades para reducir los costos de producción del A220, que se ensambla en sus plantas de Mirabel, Canadá, y Mobile, Alabama. Aunque el fabricante europeo espera que el programa alcance el equilibrio financiero el próximo año, diversos analistas del sector consideran que este objetivo es ambicioso, ya que fue pospuesto en varias ocasiones.<h3>El costo total de una apuesta industrial</h3>Esta reciente cancelación eleva las pérdidas totales de Quebec en el programa a casi 1.700 millones de dólares canadienses desde que el gobierno provincial realizó su primera inversión en 2016. En ese entonces, el gobierno de Couillard inyectó $1.300 millones para salvar el proyecto C Series de Bombardier.Posteriormente, bajo la administración de François Legault, se realizaron dos nuevas inyecciones de capital: $337,1 millones en 2022 y $414,2 millones en 2024. El gobierno argumentó que estas inversiones eran necesarias para proteger el capital ya comprometido.<hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Qué es el Airbus A220? El Airbus A220 es una familia de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y corto-medio alcance, con capacidad para 100 a 160 pasajeros. El programa fue desarrollado originalmente por Bombardier como C Series antes de que Airbus adquiriera una participación mayoritaria.</li><li>¿Por qué el gobierno de Quebec perdió dinero con esta inversión? La pérdida se debe a una cancelación contable o "write-off", reflejando que el valor de la inversión disminuyó. Las razones citadas son los aranceles impuestos por EE. UU. y los problemas en la cadena de suministro, que han retrasado la rentabilidad del programa.</li><li>¿Cuánto dinero ha perdido Quebec en total en este programa? Sumando la pérdida de la inversión inicial de 2016 y esta última depreciación, el costo total para el estado de Quebec se acerca a los $1.700 millones de dólares.</li><li>¿Es rentable el programa Airbus A220 actualmente? No. Airbus ha estado trabajando para reducir los costos de producción y espera que el programa sea rentable en 2026, pero este objetivo ya fue aplazado varias veces y es visto con escepticismo por algunos analistas.</li></ul><hr>A pesar de las pérdidas financieras, la oficina de la ministra Fréchette destaca los beneficios económicos que el programa A220 genera en Quebec. La planta de Airbus en Mirabel emplea a aproximadamente 3.900 personas, consolidando un importante polo industrial aeronáutico en la región. El gobierno defiende la inversión como un soporte estratégico para mantener estos empleos y la actividad económica asociada.

Canadá: Quebec acumula pérdidas por 1.700 millones de dólares en el programa Airbus A220

Una entrega de rutina en medio de la noche marcó el fin de una era. Con la entrega de un nuevo Airbus A320neo a Flynas, se cruzó una frontera estadística y un récord mantenido durante décadas por Boeing finalmente se rompió. Según datos de Cirium, la familia Airbus A320 superó al Boeing 737 en entregas totales, alcanzando las 12.260 unidades desde su introducción.No se trata simplemente de una victoria numérica; es la culminación de una batalla industrial y filosófica de cuarenta años que redefinió la aviación comercial. El ascenso del A320 es una historia de apuestas tecnológicas, visión estratégica y los caminos divergentes que tomaron los dos fabricantes de aviones dominantes del mundo. Para comprender cómo el advenedizo europeo destronó al ícono estadounidense, es necesario mirar más allá de las cifras de entrega y adentrarse en las decisiones que dieron forma a estos dos programas rivales.<section class="noteSuggested" data-id="40388" data-title="Puede interesarte"></section>Cuando el programa A320 se lanzó en 1984, Airbus estaba lejos de ser el titán industrial que es hoy. Su futuro era incierto, construido sobre el éxito moderado de sus primeros jets de fuselaje ancho, el A300 y el A310. La decisión de entrar en el ferozmente competitivo mercado de pasillo único, un dominio completamente controlado por el Boeing 737 y el McDonnell Douglas DC-9/MD-80, fue un riesgo monumental.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/airbus_a320_history.webp" alt="Airbus A320 history"></figure>El proyecto casi quedó paralizado desde el principio por conflictos políticos internos y externos. Dentro del consorcio Airbus, el liderazgo francés abogaba por un nuevo avión de 150 asientos para satisfacer las demandas de las principales aerolíneas estadounidenses, mientras que los socios alemanes, respaldados por Lufthansa, defendían un enfoque continuo en los aviones de fuselaje ancho.&nbsp;El punto muerto fue tan severo que requirió la intervención personal del presidente francés François Mitterrand y del canciller alemán Helmut Kohl para forzar una resolución. Al otro lado del Canal de la Mancha, la primera ministra británica Margaret Thatcher expresó un profundo escepticismo, advirtiendo al Parlamento: "No quiero otro Concorde en mis manos", en una referencia directa al agujero negro financiero del programa supersónico.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/airbus_a320_history_4.webp" alt="Airbus A320 history"></figure>En este contexto de incertidumbre política y financiera, los ingenieros de Airbus en Toulouse tomaron una decisión que definiría a la aeronave y, en última instancia, a la industria. Equiparon al A320 con un sistema digital de control por cable o fly-by-wire (FBW).&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/bernard_ziegler.jpeg" alt="Bernard Ziegler"><figcaption>Bernard Ziegler, ingeniero jefe del programa A320 y principal impulsor del Fly-By-Wire (FBW)</figcaption></figure>Esta tecnología reemplazó los controles mecánicos convencionales —cables, poleas y varillas— por una interfaz computarizada que traducía las acciones del piloto en señales electrónicas. Fue un salto radical para un avión comercial, que encontró una importante resistencia por parte de los sindicatos de pilotos y las aerolíneas tradicionales, recelosos de ceder el control final a una computadora. Sin embargo, esta apuesta por la automatización y la integración de software se convirtió en la característica definitoria del A320 y, finalmente, en un estándar de la industria.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/a320_christening_lady_di.jpg" alt="A320 christening Lady Di"></figure>El A320 entró en servicio en 1988 y demostró rápidamente su viabilidad comercial. Su ventaja tecnológica y eficiencia operativa comenzaron a erosionar la cuota de mercado de Boeing. El verdadero punto de inflexión llegó en 1992, cuando Airbus consiguió un pedido histórico de United Airlines, una aerolínea profundamente arraigada en la esfera de influencia tradicional de Boeing.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/airbus_a320_history.jpg" alt="Airbus A320 history"></figure>Este golpe al sistema forzó una respuesta desde Seattle. Boeing lanzó el 737 Next Generation (NG), una serie actualizada y exitosa que estabilizó su posición en el mercado e intensificó la rivalidad durante las siguientes dos décadas.La divergencia real ocurrió con la siguiente generación. Airbus respondió a la demanda de mayor eficiencia de combustible con el lanzamiento del A320neo (New Engine Option), una evolución de su fuselaje existente con plantas motrices de nueva generación.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2014/11/A320neo_first_flight_air_to_air_3.jpg" alt="A320neo_first_flight_air_to_air_3"></figure>Boeing, enfrentando una inmensa presión para contrarrestar el éxito de mercado del A320neo,<a href="https://www.aviacionline.com/la-historia-del-boeing-737-max-parte-1-el-parche-que-nacio-al-reves"> optó por remotorizar su propio 737 por cuarta vez, creando así el 737 MAX</a>. &nbsp;Esta decisión, orientada a minimizar los costos y el tiempo de desarrollo, condujo a compromisos de ingeniería para acomodar motores más grandes en un diseño de fuselaje más antiguo.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/DiazPez-737-MAX-6-scaled.jpg" alt="Boeing 737 max"></figure>El más crítico de estos fue el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), un software de control de vuelo diseñado para empujar automáticamente la nariz del avión hacia abajo en ciertas fases del vuelo para compensar los efectos aerodinámicos de los nuevos motores.&nbsp;<a href="https://www.aviacionline.com/analisis-erroneo-supervision-fallida-el-mcas-el-apuro-de-boeing-y-el-exceso-de-confianza-de-la-faa-para-certificar-al-737-max">Las fallas catastróficas de este sistema</a> provocaron dos accidentes fatales en 2018 y 2019, que dejaron en tierra a toda la flota a nivel mundial y sumieron a Boeing en la crisis más profunda de su historia.Si bien el programa A320 no estuvo exento de sus propios desafíos, incluyendo dos accidentes tempranos que generaron un intenso debate sobre el equilibrio entre la autoridad del piloto y la automatización de la cabina, los problemas se abordaron sin socavar la integridad fundamental de la filosofía de diseño del avión.<h3>Un duopolio consolidado mira hacia el futuro</h3>Hoy, el mercado de pasillo único es el motor financiero de ambos fabricantes. La demanda, impulsada por la expansión de los viajes de la clase media en Asia y la proliferación del modelo de aerolíneas de bajo costo, sigue siendo insaciable. Con Airbus ostentando ahora la corona tanto en entregas anuales como acumuladas, las posiciones estratégicas se solidificaron.Ninguna de las dos compañías parece ansiosa por lanzar un reemplazo de diseño completamente nuevo para sus rentables aviones de fuselaje estrecho. En la reciente conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT), ejecutivos tanto de Airbus como de Boeing señalaron que es poco probable que haya un avión totalmente nuevo hasta que se materialice un avance mayor en las tecnologías de motores.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="50302" data-title="Puede interesarte"></section>Desarrollar un nuevo avión es una apuesta de miles de millones de dólares y, con Boeing cargado de deudas y Airbus disfrutando de una posición dominante en el mercado y una prima de precio para su familia A320neo, el incentivo para una revolución inmediata es bajo.Como señala Rob Morris, un analista en Cirium, "Boeing no puede alcanzar a la familia A320 actual basándose en sus respectivos planes de producción, pero esto podría fortalecer la determinación de Boeing de pensar en un futuro más allá del 737 cuando las condiciones sean las adecuadas".El duopolio enfrenta amenazas estratégicas a largo plazo —de la estatal china COMAC, de la altamente capaz brasileña Embraer y de nuevas empresas de tecnología disruptiva—, pero en el futuro previsible, la batalla continuará librándose entre el 737 y el A320. El hito de las 12.260 entregas es más que un número.&nbsp;Es el testimonio de un proyecto europeo que, nacido de luchas políticas y ambición técnica, no solo desafió un monopolio, sino que finalmente redefinió la categoría misma de aeronave con la que fue diseñado para competir. El reinado del 737 terminó. Larga vida al nuevo monarca.

Larga vida al nuevo rey: el Airbus A320 supera al Boeing 737 como el avión más entregado de la historia

Airbus mantuvo un sólido ritmo de producción durante septiembre, entregando un total de 73 aeronaves a 41 clientes en todo el mundo. Con este resultado, el fabricante europeo eleva su total de entregas en lo que va del año a 507 aviones para 79 operadores, consolidando su camino hacia sus objetivos anuales.<section class="noteSuggested" data-id="50230" data-title="Puede interesarte"></section>La familia de pasillo único A320neo continúa siendo el pilar de la producción de la compañía, representando la gran mayoría de las entregas del mes. Le siguen en volumen los modelos de fuselaje ancho, como el A350 y el A330neo, que responden a la creciente demanda de vuelos de largo radio a nivel global. Los datos fueron confirmados por el fabricante en su reporte mensual de pedidos y entregas.En el ámbito comercial, septiembre fue un mes de actividad moderada, con el registro de 10 pedidos brutos. Esta cifra es habitual para períodos fuera de las grandes ferias aeronáuticas internacionales, donde suelen concentrarse los anuncios de compras voluminosas.El balance neto de pedidos de Airbus para 2025, ajustado por cancelaciones y conversiones, se mantiene robusto, reflejando la confianza del mercado en su cartera de productos. Hasta la fecha, el total de pedidos acumulados en la historia de la compañía para todos sus programas asciende a 25.135 aeronaves, de las cuales 16.470 ya fueron entregadas.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es el principal avión que entrega Airbus? La familia A320, y en particular sus versiones de nueva generación A320neo y A321neo, constituye el grueso de las entregas mensuales y anuales de Airbus, siendo el avión de pasillo único más vendido del mundo.¿Qué significa "pedidos brutos"? Los "pedidos brutos" se refieren al número total de nuevos contratos de compra firmados en un período, sin contar las posibles cancelaciones o modificaciones de órdenes existentes que puedan ocurrir en el mismo lapso.¿Cómo impacta la cadena de suministro en estas cifras? Aunque Airbus mantiene un ritmo fuerte, la producción aeronáutica global sigue enfrentando desafíos en la cadena de suministro. La capacidad del fabricante para entregar 73 aviones en un mes demuestra una gestión eficiente para mitigar estos retos.<hr>La cartera de pedidos pendientes de entrega (backlog) de Airbus se mantiene en niveles saludables, asegurando la carga de trabajo de sus líneas de ensamblaje para los próximos años. La compañía sigue enfocada en aumentar su cadencia de producción, especialmente para la familia A320neo, para poder satisfacer la alta demanda de las aerolíneas.El desglose detallado de las entregas de septiembre incluye una variada lista de aerolíneas de primer nivel y compañías de arrendamiento de aeronaves, demostrando el alcance global de la base de clientes de Airbus.Con los resultados de los primeros tres trimestres, la atención se centra ahora en el último cuarto del año, tradicionalmente el período más fuerte en términos de entregas, para determinar si Airbus logrará cumplir o superar sus previsiones para 2025.

A toda marcha: Airbus ya entregó más de 500 aviones este año

El programa “Volando Juntos”, una iniciativa conjunta de Boeing y la ONG Cooperación Internacional, retomó sus actividades en el distrito de Tetuán, Madrid, coincidiendo con el inicio del ciclo escolar. El proyecto, con más de 15 años de trayectoria, ofrece apoyo académico y talleres prácticos a 25 niños en riesgo de exclusión social.Jóvenes voluntarios guían a los menores a través de actividades enfocadas en la ciencia, la tecnología y el arte. El programa se desarrolla de lunes a viernes en sesiones de dos horas, divididas entre refuerzo escolar y talleres creativos basados en la metodología STEAM (Ciencia, Tecnología, Ingeniería, Arte y Matemáticas).La directora general de Boeing para Europa del Sur, Anna Clementina Veclani, comentó que para la compañía "es un verdadero orgullo asociarse con Cooperación Internacional en un programa tan impactante". Destacó que, gracias a "Volando Juntos", los niños "no solo adquieren conocimientos, sino que se convierten en protagonistas de su propio proceso de descubrimiento".El objetivo es proporcionar herramientas que permitan a los menores sentirse capacitados para afrontar nuevos desafíos. Durante las actividades, los participantes investigan, dibujan y experimentan, asumiendo un rol activo en su propio aprendizaje.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/boeing_volando_juntos_1.jpg" alt="Boeing - Volando Juntos"></figure><blockquote><h4>FAQ: Preguntas Frecuentes sobre "Volando Juntos"</h4><ul><li>¿Qué es el programa “Volando Juntos”? Es una iniciativa educativa de Boeing y la ONG Cooperación Internacional que ofrece apoyo académico y talleres STEAM a niños en riesgo de exclusión en el distrito de Tetuán, Madrid.</li><li>¿Cuál es el rol de Boeing en el proyecto? Boeing es el principal socio corporativo, financiando y apoyando el programa durante más de 15 años como parte de su estrategia de responsabilidad social y compromiso con la educación.</li><li>¿Qué tipo de actividades se realizan? El programa combina una hora de refuerzo escolar diario con una segunda hora de talleres prácticos de ciencia, arte, tecnología y aeronáutica, donde los niños realizan experimentos y proyectos creativos.</li><li>¿A quién beneficia esta iniciativa? Beneficia directamente a 25 niños del distrito de Tetuán, proporcionándoles herramientas educativas y fomentando su confianza y autonomía para reducir la brecha educativa.</li></ul></blockquote><h3>Un enfoque en la ciencia y la aeronáutica</h3>La programación del curso se estructura en tres bloques temáticos. El primer trimestre se centra en la ciencia, con experimentos sobre el cuerpo humano, animales y plantas. Durante el segundo, los alumnos exploran el arte y el dibujo, trabajando conceptos como la perspectiva y el punto de fuga.Finalmente, el tercer trimestre está dedicado a la tecnología y la aeronáutica. En esta fase, los niños aprenden sobre electricidad, energía y fuerza a través de la construcción de proyectos prácticos, conectando directamente con la industria del socio principal del programa.Iciar Lumbreras, directora de Desarrollo Corporativo de Cooperación Internacional, señaló que más allá del aprendizaje, el programa "fomenta la confianza y la autonomía de los niños, que toman decisiones, resuelven problemas y despiertan vocaciones".La iniciativa se alinea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, específicamente con la educación de calidad (ODS 4) y la reducción de desigualdades (ODS 10). Con este enfoque, ambas organizaciones buscan ofrecer igualdad de oportunidades en una de las zonas con mayores desafíos sociales de Madrid.

Niños de Tetuán exploran la aeronáutica con el apoyo de Boeing y Cooperación Internacional

AerFin, especialista en la comercialización de partes de aeronaves, finalizó el desmantelamiento de cuatro aviones Airbus A320neo en las instalaciones de TARMAC Aerosave en Tarbes, Francia. Este procedimiento estratégico permite inyectar en el mercado de posventa aproximadamente 1.400 componentes de alta demanda por cada aeronave.<section class="noteSuggested" data-id="39572" data-title="Puede interesarte"></section>Los aviones, fabricados en 2017 y que pertenecieron a la flota de la aerolínea GoAir, fueron adquiridos a principios de año. Este proyecto marca el inicio de un programa dedicado de AerFin para el reciclaje de la familia A320neo, que ya se expande con la adquisición de una quinta aeronave que será desmantelada en Filipinas. El objetivo es asegurar un inventario global de piezas disponibles a través de su red de almacenes en Europa, América y Asia-Pacífico.Ambas compañías diseñaron un flujo de trabajo optimizado que prioriza la remoción temprana de componentes críticos como los trenes de aterrizaje, los motores y la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Según un comunicado de <a href="https://www.aerfin.com/latest/news/aerfin-and-tarmac-aerosave-complete-efficient-a320neo-teardown/">AerFin</a>, este enfoque proactivo permite que las piezas más esenciales lleguen más rápido a los operadores, arrendadores y centros de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones), contribuyendo a la fiabilidad de las flotas y a la reducción de los tiempos en tierra.Una vez retirados estos elementos clave, las aeronaves se montan sobre soportes estructurales ("dummies") para continuar con el resto del proceso de desmontaje de manera segura y eficiente.<hr>FAQ: Preguntas Frecuentes sobre el Reciclaje del A320neo<ul><li>¿Por qué se recicla un avión relativamente nuevo como el A320neo? Para satisfacer la alta demanda de piezas y componentes usados en condición de servicio (USM), especialmente para una flota tan extendida. Esto reduce los costos y tiempos de mantenimiento para otras aerolíneas que operan el mismo modelo.</li><li>¿Qué hace que este proceso de desmantelamiento sea especialmente eficiente? La estrategia de priorizar la extracción de componentes críticos y de alto valor, como motores y trenes de aterrizaje, permite que estos vuelvan al mercado de repuestos mucho más rápido, mientras el resto del fuselaje sigue su proceso.</li><li>¿Qué porcentaje de la aeronave se recupera? TARMAC Aerosave logra una tasa de recuperación de hasta el 92% de la aeronave. Tras retirar todos los componentes reutilizables, el fuselaje y las alas se cortan y los materiales, como el aluminio, se separan para ser enviados a centros de reciclaje.</li><li>¿Quién era el operador anterior de estas aeronaves? Los cuatro aviones A320neo desmantelados en Francia formaron parte de la flota de la aerolínea india GoAir (ahora Go First).</li></ul><hr><h4>El proceso de reciclaje en cuatro fases</h4>El desmantelamiento de cada avión sigue un riguroso proceso de cuatro etapas estandarizado por TARMAC Aerosave:<ol><li>Preparación: Comienza con el drenaje completo de todos los fluidos de la aeronave, incluyendo combustible y líquidos hidráulicos, para garantizar una manipulación segura.</li><li>Extracción de Componentes: Se retiran cuidadosamente las partes solicitadas por el cliente. Cada componente es etiquetado, registrado y almacenado para su posterior distribución.</li><li>"Greening" (Vaciado de Cabina): Se despoja por completo el interior de la cabina, retirando asientos, compartimentos de equipaje, alfombras, cableado y sistemas de entretenimiento, hasta dejar la estructura original.</li><li>Reciclaje del Fuselaje: Finalmente, con la cabina, la cabina de mando y las bodegas vacías, la estructura restante (fuselaje y alas) se corta en secciones. Los materiales se clasifican y se envían para su reciclaje.</li></ol>Esta colaboración entre AerFin y TARMAC Aerosave se basa en una relación de más de una década, que ha incluido el reciclaje de aeronaves de modelos como el Airbus A340 y A330. Se espera que se concreten nuevos proyectos antes de que finalice 2025.

La "mina de oro" de componentes que esconden los Airbus A320neo retirados

El desarrollo de un sucesor para las exitosas familias Boeing 737 y Airbus A320 deberá esperar. Esa fue la conclusión principal tras las declaraciones de altos ejecutivos de ambos fabricantes, quienes pusieron un freno a las expectativas del mercado durante la conferencia de la Sociedad Internacional de Transporte y Arrendamiento de Aeronaves (ISTAT) en Praga, según informó un cable de la agencia Reuters.La postura de los dos gigantes aeroespaciales es coincidente: la tecnología disponible en la actualidad no permite lograr el salto en eficiencia que justifique la inversión multimillonaria en una generación de aviones de fuselaje estrecho completamente nueva.Según informó Reuters, estas declaraciones buscan moderar las especulaciones que surgieron a raíz de un artículo de The Wall Street Journal la semana pasada, el cual afirmaba que Boeing ya trabajaba en las primeras fases de un nuevo modelo.Darren Hulst, vicepresidente de marketing comercial de Boeing, fue directo al afirmar que un lanzamiento está "todavía lejos". De manera similar, Francois Collet, jefe de Trading y Gestión de Activos de Airbus, estableció un objetivo claro: cualquier avión nuevo debe entregar entre un 25% y un 30% más de eficiencia, una meta que, según él, "tomará un poco de tiempo" alcanzar.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué no se desarrollan nuevos aviones si los actuales se venden tan bien? Los modelos actuales, A320neo y 737 MAX, son extremadamente eficientes y populares. Para que las aerolíneas inviertan en una generación completamente nueva, esta debe ofrecer un salto drástico en rendimiento y ahorro de combustible, una tecnología que aún no está madura.¿Qué frena a Boeing para lanzar un nuevo avión? La prioridad de Boeing es finalizar los programas que tiene pendientes de certificación, como dos variantes del 737 MAX y el programa 777X. Además, la compañía enfrenta una deuda considerable que limita su capacidad para iniciar un nuevo programa multimillonario.¿Qué avance tecnológico espera Airbus? Airbus busca un salto en eficiencia de entre el 25% y el 30% respecto a la generación actual. Esto probablemente requerirá tecnologías de motores radicalmente nuevas, como las de ciclo abierto o propulsión híbrida-eléctrica o de hidrógeno, que todavía están en desarrollo.¿Cuándo podríamos ver estos nuevos aviones? Aunque no hay una fecha oficial, los comentarios de los ejecutivos y el consenso de los analistas sugieren que un lanzamiento no es probable antes de finales de la década de 2020, con una posible entrada en servicio a mediados de la década de 2030.</blockquote><h4>La prioridad de Boeing: certificar los programas actuales</h4>Hulst de Boeing enfatizó que el principal enfoque de la compañía es llevar a término los proyectos que actualmente esperan su certificación. Esto incluye dos variantes del 737 MAX (el 7 y el 10) y el programa del avión de fuselaje ancho 777X, que acumula varios años de retraso.La semana pasada, el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, comunicó internamente que cualquier decisión sobre un nuevo avión dependería de la preparación del mercado, la tecnología y la propia compañía. Reuters indica que Boeing arrastra una deuda cercana a los 50.000 millones de dólares tras la crisis de seguridad del 737 MAX, lo que condiciona grandes inversiones a corto plazo.<h4>Airbus apunta a un salto tecnológico</h4>Desde Airbus, que actualmente supera a Boeing en ventas de aviones de pasillo único, especialmente con sus modelos de mayor capacidad como el A321neo, la postura es clara: esperar a que la tecnología ofrezca una ventaja sustancial.La meta de un 25% a 30% de mayor eficiencia es ambiciosa y requerirá avances en aerodinámica, materiales y, fundamentalmente, en la tecnología de los motores. El fabricante europeo ha mostrado interés en arquitecturas de motor disruptivas, pero reconoce que su maduración para la aviación comercial aún no es inminente.

A320 y 737 para rato: Airbus y Boeing enfrían posibilidad de desarrollar sus sucesores

Boeing y Airbus enfrían posibilidad de desarrollar sucesores del 737 y A320

El centésimo Airbus A380 fabricado, que anteriormente operó para Malaysia Airlines, inicia una nueva etapa en su vida operativa. Tras permanecer más de tres años almacenado, el avión se convertirá en una plataforma de pruebas en vuelo para Airbus, el propio fabricante de la aeronave.Este A380-800, con número de serie 100 y matrícula original 9M-MNF, fue entregado a la aerolínea malaya en 2013. Su carrera comercial duró apenas siete años, finalizando abruptamente en 2020 con el inicio de la pandemia de COVID-19, cuando fue almacenado junto a los otros cinco A380 de la flota.Ante la crisis del sector, Malaysia Airlines decidió retirar definitivamente sus A380. Como parte de un acuerdo con Airbus por la compra de 20 nuevos A330-900neo, el fabricante recompró la aeronave. En 2022, el avión fue trasladado desde Kuala Lumpur a las instalaciones de almacenamiento en Tarbes, Francia, donde permaneció inactivo.La actividad de la aeronave se reanudó la semana pasada. El 26 de septiembre, el A380 realizó un vuelo de prueba con su nueva matrícula, 2-JAYN. Posteriormente, el 1 de octubre, fue trasladado desde Tarbes hasta Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes Unidos, ingresando directamente a las instalaciones de Etihad Engineering, uno de los principales centros de Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) del mundo, según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/centesimo-gigante-aivao-airbus-a380-construido-volta-a-voar-apos-tres-anos-e-ja-tem-nova-funcao-definida/">Aeroin</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2015/05/Malaysia-Airlines-A380.jpg" alt="Malaysia Airlines A380"><figcaption>Foto: Simon Boddy – Wikimedia Commons – &nbsp;Creative Commons Genérica de Atribución/Compartir-Igual 2.0</figcaption></figure><blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Por qué Airbus utilizará este A380 para pruebas? El tamaño y la capacidad del A380 lo convierten en una plataforma ideal para probar tecnologías a gran escala, como nuevos sistemas de propulsión, diseños de alas más eficientes o conceptos de cabina innovadores, sin necesidad de modificar aeronaves de clientes.¿Qué tipo de mantenimiento recibirá en Abu Dhabi? Después de más de tres años de almacenamiento, la aeronave se someterá a una exhaustiva revisión y mantenimiento profundo para asegurar su aeronavegabilidad y prepararla para las exigentes condiciones de los vuelos de prueba, que a menudo exceden los parámetros de las operaciones comerciales normales.¿Este avión volverá a transportar pasajeros? Es muy poco probable. La conversión a una plataforma de pruebas implica la instalación de equipos especializados y la modificación de su estructura y sistemas internos, lo que hace inviable su regreso al servicio comercial de pasajeros.</blockquote>Airbus confirmó oficialmente que el nuevo operador de la aeronave será la propia compañía. Su función será la de un laboratorio volante, sirviendo como plataforma para el desarrollo y ensayo de futuras tecnologías aeronáuticas.En Abu Dhabi, el avión recibirá todo el mantenimiento necesario para ponerlo en condiciones óptimas de vuelo tras su largo período de inactividad. Esta puesta a punto es fundamental para que pueda iniciar su nueva rutina de vuelos de ensayo, retomando una actividad aérea constante después de casi cinco años de pausa.

Una segunda vida para el Airbus A380 número 100

Embraer entregó un total de 62 aeronaves durante el tercer trimestre de 2025 (3T25), mostrando un crecimiento sostenido en comparación con las 59 unidades del mismo período de 2024 y las 61 del trimestre anterior. En los primeros nueve meses del año, el fabricante brasileño acumula 148 entregas, una cifra que supera las 128 registradas entre enero y septiembre del año pasado.<h3>Desempeño por segmentos</h3>La división de Aviación Comercial registró la entrega de 20 jets en el trimestre, superando los 19 del 2T25 y los 16 del 3T24. El modelo de mayor demanda fue el E195-E2, el avión más grande de su familia, con 11 unidades entregadas. Con este resultado, el segmento comercial alcanza las 46 entregas en lo que va del año.En la región se destacó durante este período la entrega de los primeros E195-E2 para Mexicana de &nbsp;Aviación.Por su parte, la unidad de Aviación Ejecutiva lideró el volumen con 41 entregas, igualando la cifra del mismo trimestre de 2024 y superando las 38 del segundo trimestre de 2025. El jet ligero Phenom 300 fue el producto estrella, con 20 unidades despachadas a clientes. En los primeros nueve meses del año, esta división acumula 102 aeronaves entregadas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/entregas_de_embraer_en_el_tercer_trimestre_de_2025.png" alt="Entregas de Embraer en el tercer trimestre de 2025"><figcaption>Entregas de Embraer en el tercer trimestre de 2025</figcaption></figure><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuántas aeronaves entregó Embraer en total en el tercer trimestre de 2025? Embraer entregó un total de 62 aeronaves, sumando sus divisiones de aviación comercial, ejecutiva y de defensa.¿Cuál fue el avión comercial más entregado por Embraer en este período? El modelo más entregado fue el E195-E2, con 11 unidades, representando más de la mitad de las entregas de la división de aviación comercial.¿Cómo se comparan las entregas acumuladas de 2025 con las de 2024? En los primeros nueve meses de 2025, Embraer entregó 148 aeronaves, un aumento respecto a las 128 entregadas en el mismo período de 2024.¿Cuál es la proyección de entregas de Embraer para todo el año 2025? La compañía estima entregar entre 77 y 85 aviones comerciales y entre 145 y 155 jets ejecutivos para el cierre del año 2025.</blockquote>Finalmente, la división de Defensa y Seguridad completó el cuadro con la entrega de una unidad del avión de transporte multimisión KC-390 Millennium, consolidando el total trimestral de la compañía.<h4>Proyecciones para el cierre de 2025</h4>Con estos resultados, Embraer reafirma sus proyecciones de entregas para el año fiscal 2025. La compañía espera entregar entre 77 y 85 aeronaves en su división de Aviación Comercial, lo que representaría un aumento aproximado del 10% interanual. Para la Aviación Ejecutiva, el objetivo se sitúa entre 145 y 155 jets, lo que supondría un crecimiento cercano al 15% respecto al año anterior.

Las entregas de nuevos aviones de Embraer crecen un 15% en los primeros nueve meses de 2025

Emirates presiona a Boeing y Airbus para que desarrollen versiones de mayor capacidad de sus aviones insignia, el 777X y el A350. La aerolínea del Golfo, el mayor operador de aeronaves de cabina ancha del mundo, argumenta que necesita aeronaves más grandes para mantener la eficiencia de su modelo de negocio, centrado en su mega-hub en el Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB).<section class="noteSuggested" data-id="50044" data-title="Puede interesarte"></section>Tim Clark, presidente de Emirates, es un conocido impulsor de los límites en el diseño de aeronaves y vuelve a poner sobre la mesa la necesidad de aviones con más asientos.<a href="https://aviationweek.com/air-transport/aircraft-propulsion/daily-memo-emirates-wants-bigger-boeing-777x-airbus-a350-versions"> Según declaraciones recogidas por Aviation Week</a>, Clark considera que las versiones actuales, incluso las que aún no entraron en servicio como el 777-9, no son suficientes para satisfacer la demanda futura y optimizar las operaciones en un aeropuerto con franjas horarias (slots) cada vez más restringidas.La estrategia de Emirates depende de transportar un gran volumen de pasajeros a través de Dubái en vuelos de largo recorrido. Con el Airbus A380, del que es el principal operador, en la fase final de su vida operativa, la aerolínea busca activamente alternativas que ofrezcan una capacidad de asientos comparable pero con una eficiencia de combustible muy superior.El directivo incluso envió bocetos de diseño a Christian Scherer, CEO de la división de aviones comerciales de Airbus, con propuestas para un A380 modernizado que podría ser hasta un 25% más eficiente. Sin embargo, ante la falta de interés del mercado por un avión de cuatro motores, la atención se centra ahora en estirar los bimotores más grandes disponibles.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué Emirates necesita aviones más grandes? El modelo de negocio de Emirates se basa en un sistema hub-and-spoke que concentra un gran número de pasajeros en su base de Dubái (DXB). Con las franjas horarias (slots) en el aeropuerto siendo un recurso limitado, la única forma de crecer es utilizando aviones con mayor capacidad de asientos para maximizar cada operación.¿Qué modelos específicos busca Emirates? Emirates está pidiendo a Boeing una versión alargada del 777X, potencialmente un "777-10", y a Airbus un "A350-1100", una variante de mayor tamaño que el actual A350-1000.¿Es probable que Boeing y Airbus construyan estos aviones? El desarrollo de una nueva variante de avión es extremadamente costoso y arriesgado. Los fabricantes solo suelen comprometerse si existe una demanda sólida de varias aerolíneas importantes, no solo de un cliente. La decisión dependerá de si otros operadores comparten la visión de Emirates.<hr></blockquote><h4>El caso del Boeing 777X</h4>Para Boeing, la solicitud se centra en una versión alargada del 777X, un modelo que ya ha sufrido importantes retrasos. Emirates es el cliente de lanzamiento y el mayor comprador de este programa. Clark sugiere la creación de un "777-10", una aeronave que superaría en capacidad al actual 777-9 y se convertiría en el bimotor de pasajeros más grande del mundo. Esta variante permitiría a Emirates configurar una cabina con un alto número de asientos sin sacrificar la comodidad en sus distintas clases.<h4>La propuesta para el Airbus A350</h4>En el caso de Airbus, la petición de Emirates apunta a una versión estirada del A350-1000, el modelo más grande de la familia A350. Un hipotético "A350-1100" competiría directamente con el 777X de mayor tamaño y ofrecería a la aerolínea una alternativa para diversificar su futura flota de largo alcance. La presión de un cliente del calibre de Emirates podría ser el catalizador que Airbus necesita para evaluar la viabilidad de un proyecto de este tipo, aunque el fabricante europeo se ha mostrado históricamente cauto con los lanzamientos de nicho.El desafío para ambos fabricantes reside en el análisis de mercado. Lanzar una nueva variante requiere una inversión multimillonaria y la certeza de que habrá suficientes pedidos más allá de los de Emirates para que el programa sea rentable. Por ahora, ninguna de las dos compañías confirmó planes formales para desarrollar estas versiones más grandes, pero la insistencia de uno de sus clientes más importantes garantiza que la propuesta será analizada con detenimiento en Seattle y Toulouse.

Emirates presiona a Boeing y Airbus por versiones más grandes del 777X y el A350

En un movimiento estratégico para equilibrar su presencia en los dos mayores mercados aeronáuticos del mundo, Airbus inaugurará en octubre nuevas capacidades de producción en Estados Unidos y China con pocos días de diferencia. El fabricante europeo se prepara para poner en marcha una segunda línea de ensamblaje final (FAL, por sus siglas en inglés) en su planta de Mobile, Alabama, el 13 de octubre, y pocos días después celebrará la expansión de sus instalaciones en Tianjin, China.<section class="noteSuggested" data-id="50081" data-title="Puede interesarte"></section>Esta programación consecutiva busca navegar el complejo clima comercial entre Washington y Pekín. Según informó <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-walks-political-tightrope-with-us-china-expansion-2025-10-01/">Reuters</a>, la cercanía de ambas ceremonias subraya los esfuerzos de Airbus por mantener un enfoque equilibrado hacia sus dos clientes más importantes, en un contexto de persistentes tensiones geopolíticas.La expansión es una pieza clave en el objetivo del fabricante de aumentar drásticamente su cadencia de producción para la familia A320neo, su producto estrella. Airbus apunta a alcanzar una tasa de producción de 75 aviones de pasillo único al mes para el año 2027. Para lograrlo, los planes incluyen duplicar la capacidad en Mobile y añadir una segunda línea en Tianjin.La planta de Mobile, que celebró su décimo aniversario desde la apertura de su primera línea, también es responsable del ensamblaje de la familia A220. Por su parte, el centro de Tianjin fue la primera FAL de Airbus fuera de Europa y ahora se refuerza para satisfacer la demanda del mercado asiático.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué Airbus expande su producción en EE.UU. y China casi al mismo tiempo? La inauguración de nuevas capacidades en ambos países con pocos días de diferencia es un movimiento estratégico para mantener un equilibrio geopolítico y comercial, demostrando su compromiso con los dos mercados aeronáuticos más grandes del mundo en medio de tensiones comerciales.¿Cuál es el objetivo de producción de Airbus para la familia A320neo? Airbus tiene como objetivo alcanzar una tasa de producción de 75 aviones de la familia A320neo por mes para el año 2027, y la expansión de sus plantas en Mobile y Tianjin es fundamental para lograr esta meta.¿Qué otros aviones se ensamblan en la planta de Mobile, Alabama? Además de la familia A320, la planta de Airbus en Mobile, Alabama, también es responsable de la línea de ensamblaje final de los aviones de la familia A220.¿Airbus planea abrir una línea de ensamblaje similar en India? Aunque India es un mercado crucial y ha solicitado una línea de ensamblaje local debido a los grandes pedidos de sus aerolíneas, Airbus por ahora no ha confirmado planes para una FAL de aviones comerciales en el país, enfocándose en cambio en proyectos de helicópteros y aeronaves militares.<hr></blockquote><h3>Negociaciones y otros mercados estratégicos</h3>Paralelamente a la expansión industrial, Airbus mantiene negociaciones activas con China para un posible pedido de hasta 500 aeronaves. Fuentes de la industria sugieren que es probable que solo una parte de este acuerdo se concrete de inmediato para coincidir con la ampliación de la fábrica de Tianjin. Mientras tanto, su competidor Boeing sigue a la espera de un pedido similar por parte del gigante asiático.El tablero estratégico global de Airbus también incluye a India, un mercado de crecimiento exponencial. El consejo directivo del fabricante visita el país esta semana, reflejando su importancia. A pesar de los masivos pedidos de aerolíneas indias y la petición de una línea de ensamblaje final local, Airbus se ha mostrado cauto debido a las tensiones en la cadena de suministro global. Por ahora, su inversión industrial en India se concentra en el ensamblaje de transportes militares y una nueva planta de helicópteros en colaboración con Tata Advanced Systems.

Airbus expande su producción del A320neo con nuevas líneas en EE.UU. y China

Pilatus entregó la primera unidad de su nuevo avión turbohélice, el PC-12 PRO, a su cliente de lanzamiento, Dion Weisler.&nbsp; El ex CEO de HP Inc. y piloto experimentado, recibió la aeronave en las instalaciones del fabricante en Suiza y la voló personalmente en un viaje de seis días hasta su hogar en Adelaida, Australia.Este nuevo modelo representa la cuarta aeronave Pilatus para Weisler, quien anteriormente operó un PC-12 NG y dos PC-12 NGX. La característica central del PC-12 PRO es la nueva cabina Pilatus Advanced Cockpit Environment (ACE), un sistema de aviónica avanzado basado en el Garmin G3000 Prime.Para Weisler, una de las funciones más valiosas de la nueva cabina es el sistema Safety Autoland. El cliente destacó que "si algo me sucede a mí, este sistema toma automáticamente el control para llevar el avión de vuelta a tierra en el aeropuerto más cercano. No se le puede poner precio a esa tranquilidad adicional".El viaje de entrega cubrió una distancia considerable, con una duración total de 41 horas de vuelo. La ruta partió de Suiza y realizó escalas en Creta, Egipto, Omán, India, Malasia, Bali y Darwin antes de llegar a su destino final en Australia. “Fue una increíble oportunidad de aprendizaje volar mi propio avión a casa a través de una distancia tan vasta con un piloto de fábrica en el asiento derecho”, comentó Weisler.Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es la principal novedad del Pilatus PC-12 PRO? La innovación central es la cabina Pilatus Advanced Cockpit Environment (ACE), basada en el sistema Garmin G3000 Prime, que moderniza la interfaz del piloto e incluye la función de seguridad Safety Autoland.¿Qué es la función "Safety Autoland"? Es un sistema de seguridad que puede tomar el control de la aeronave y aterrizarla de forma autónoma en el aeropuerto más cercano en caso de que el piloto quede incapacitado.¿El PC-12 PRO puede usar combustible sostenible? Sí, al igual que su predecesor, el PC-12 PRO está certificado para operar con Combustible de Aviación Sostenible (SAF), lo que permite vuelos más sostenibles.¿Qué motor utiliza el PC-12 PRO? Está equipado con la última versión del motor Pratt &amp; Whitney Canada PT6, reconocido por su fiabilidad en la aviación general y que acumula más de 400 millones de horas de vuelo en toda su familia.Según informó Pilatus en un comunicado, el desarrollo del PC-12 PRO se centró en integrar tecnologías de cabina actualizadas con mejoras en confort y rendimiento. La cabina Garmin G3000 Prime cuenta con cinco pantallas táctiles de alta resolución y una suite de nuevas funciones de seguridad.El rendimiento del motor Pratt &amp; Whitney Canada PT6 se optimiza gracias al Sistema de Control Electrónico de la Hélice y el Motor (EPECS) y un sistema de control de empuje digital, también conocido como autothrottle. Esta tecnología busca reducir la carga de trabajo del piloto, aumentar la eficiencia del combustible y proteger el motor contra sobrecargas."Desde tecnologías de cabina mejoradas hasta un refinado confort y rendimiento, el PC-12 PRO refleja las voces de quienes lo vuelan", afirmó André Zimmermann, Vicepresidente de Aviación de Negocios de Pilatus.La aeronave, que también cuenta con nuevas opciones de interior, es compatible con Combustible de Aviación Sostenible (SAF), posicionándose en el segmento de los monomotores turbohélice de alto rendimiento.

El avión que puede aterrizar solo: Pilatus entrega el primer PC-12 PRO

Flexjet se convirtió en el cliente de lanzamiento del jet de negocios Phantom 3500 de Otto Aerospace con un pedido histórico de 300 aeronaves. El acuerdo, que incluye opciones adicionales, representa una de las mayores compras a un fabricante de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) en la historia de la aviación de negocios.El Phantom 3500 es un diseño totalmente nuevo que utiliza aerodinámica de flujo laminar y una construcción íntegra en compuestos de fibra de carbono para reducir el consumo de combustible en más de un 60% en comparación con aeronaves de su categoría. Este enfoque en la eficiencia y la sostenibilidad es clave en el diseño del avión, que busca redefinir los estándares del sector.Según el cronograma establecido, el primer vuelo del Phantom 3500 está previsto para 2027, y las entregas a Flexjet comenzarán en 2030. La compañía, líder global en propiedad fraccional y leasing de aeronaves, planea integrar estos nuevos jets para ofrecer a sus clientes una experiencia de viaje de largo alcance más sostenible sin comprometer el lujo y el servicio personalizado que la caracterizan.Paul Touw, CEO de Otto Aerospace, comentó que la decisión de Flexjet "marca un punto de inflexión en el avance de la industria hacia viajes aéreos sostenibles y eficientes". Añadió que el Phantom 3500 "redefinirá la aviación privada, proporcionando a Flexjet una flota que reduce drásticamente los costos mientras amplía las capacidades operativas y mejora la experiencia de vuelo del cliente".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/caracteristicas_del_phantom_3500.jpg" alt="Características del Phantom 3500"></figure><blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Qué es el Otto Phantom 3500? El Phantom 3500 es un jet de negocios de nueva generación diseñado por Otto Aerospace. Su característica principal es un diseño ultraeficiente que utiliza aerodinámica de flujo laminar y materiales compuestos para reducir el consumo de combustible en más de un 60%.¿Por qué es tan importante este pedido? Con 300 aeronaves en firme, es uno de los pedidos más grandes en la historia de la aviación de negocios a un solo fabricante. Valida el concepto de diseño de Otto Aerospace y posiciona a Flexjet a la vanguardia de la aviación sostenible.¿Qué es el flujo laminar? El flujo laminar es un principio aerodinámico en el que el aire se mueve en capas suaves y paralelas sobre una superficie, como el ala de un avión, con muy poca mezcla. Esto reduce drásticamente la resistencia aerodinámica, lo que se traduce en una necesidad mucho menor de empuje y, por tanto, un menor consumo de combustible.¿Cuándo comenzarán a volar los clientes de Flexjet en el Phantom 3500? Según el acuerdo, las entregas de las aeronaves comenzarán en 2030, momento a partir del cual Flexjet las integrará progresivamente en su flota para sus operaciones de propiedad fraccional.</blockquote><h3>Un nuevo estándar en la aviación de negocios</h3>El acuerdo va más allá de la simple compra de aviones. Contempla que la organización de mantenimiento interna de Flexjet, Flexjet Technical Services, pueda convertirse en un centro de servicio autorizado para los productos de Otto Aerospace. Esto asegura un ecosistema de soporte totalmente integrado para la nueva flota.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/la_cabina_del_phantom_3500_incorpora_pantallas_led_de_alta_definicion_que_simula_no_tener_techos_o_ventanas.jpg" alt="La cabina del Phantom 3500 incorpora pantallas LED de alta definición que simula no tener techos o ventanas"><figcaption>La cabina del Phantom 3500 incorpora pantallas LED de alta definición que simula no tener techos o ventanas</figcaption></figure>Kenn Ricci, presidente de Flexjet, afirmó que la compañía "ha liderado a través de la innovación en lugar de la imitación, introduciendo los estándares del mañana". Sobre el nuevo avión, señaló que "el Phantom 3500 ejemplifica perfectamente ese enfoque, marcando un paso audaz hacia un futuro donde la eficiencia y la sostenibilidad de una aeronave están a la par de la velocidad, el confort y el alcance como estándares definitorios".Otto Aerospace, anteriormente conocida como Otto Aviation, reúne a exlíderes de gigantes aeroespaciales como Boeing, Textron y Lockheed. La compañía, con sede en Fort Worth, Texas, busca con el Phantom 3500 crear una nueva categoría en la aviación que combine alta eficiencia, costos operativos reducidos y sostenibilidad. El anuncio de este pedido se realizó en el marco del evento UP.Summit 2025, según informó Otto Aerospace en un comunicado.

Flexjet pide 300 Phantom 3500, el avión de negocios que promete revolucionar el segmento

Boeing trabaja en las etapas iniciales de desarrollo de un nuevo avión de pasillo único para suceder a la familia 737 MAX. Este movimiento estratégico busca recuperar el terreno perdido frente a su rival Airbus y trazar el futuro de su cartera de productos para las próximas décadas.Según informó <a href="https://www.wsj.com/business/airlines/boeing-has-started-working-on-a-737-max-replacement-40a110df">The Wall Street Journal</a>, el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, se reunió a principios de año con directivos de Rolls-Royce en el Reino Unido para discutir un posible nuevo motor para la aeronave. La empresa también avanza en el diseño de la cabina de vuelo del futuro avión y designó a un nuevo jefe de producto, cuya experiencia previa fue precisamente el desarrollo de nuevos tipos de aeronaves.Aunque los planes se encuentran en una fase temprana, representan un cambio de enfoque para el fabricante estadounidense, que había relegado el desarrollo de nuevos aviones para concentrarse en resolver sus desafíos de producción y calidad. Ortberg priorizó públicamente la solución de los problemas de fabricación y el fortalecimiento financiero de la compañía, pero indicó que, una vez finalizados los proyectos actuales, se liberará capital para "enfocarse en lo que sigue".Boeing confirmó en un comunicado al WSJ que su enfoque principal sigue siendo su plan de recuperación, que incluye la entrega de una cartera de pedidos de aproximadamente 6.000 aviones comerciales y la certificación de los modelos ya anunciados. "Nuestro equipo evalúa el mercado, avanza en tecnologías clave y mejora nuestro rendimiento financiero, para que estemos listos cuando sea el momento adecuado para avanzar con un nuevo producto", añadió la compañía.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Por qué Boeing necesita reemplazar al 737 MAX? Aunque el 737 MAX es un avión moderno, su diseño básico se remonta a la década de 1960. Airbus ganó una cuota de mercado considerable con su familia A320neo, y un diseño completamente nuevo (clean-sheet) permitiría a Boeing incorporar avances radicales en eficiencia de combustible, materiales y aerodinámica para competir de manera más efectiva en las próximas décadas.¿Qué motores podría utilizar el nuevo avión? Boeing explora opciones más allá de su proveedor tradicional, CFM International. Se llevaron a cabo conversaciones con Rolls-Royce sobre su nuevo prototipo de motor, que promete un salto del 10% en eficiencia de combustible en comparación con los motores actuales del A320neo.¿Cuándo podría estar listo el sucesor del 737 MAX? El desarrollo de un avión desde cero puede llevar más de una década y costar decenas de miles de millones de dólares. Rolls-Royce sugiere que su nuevo motor podría estar listo para entregas a partir de 2035, lo que da una idea del posible cronograma que Boeing podría manejar para lanzar su nueva aeronave.</blockquote><h3>El contexto competitivo y tecnológico</h3>Mientras Boeing enfrentaba dificultades, incluyendo los accidentes del 737 MAX y retrasos en otros programas como el 777X, Airbus consolidó su posición como el mayor fabricante de aviones del mundo. El éxito de la familia A320neo le proporcionó a Airbus los recursos para invertir en su propia aeronave de pasillo único de próxima generación, prevista para finales de la década de 2030.El desarrollo de un avión "clean-sheet" (diseño desde cero) es un esfuerzo monumental. Los fabricantes buscan un aumento de al menos un 15% en la eficiencia del combustible para justificar la inversión. Esto se puede lograr a través de nuevas arquitecturas de motor, materiales compuestos más ligeros o cambios drásticos en la configuración del fuselaje y las alas.En este sentido, Boeing reorientó un proyecto conjunto con la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio), conocido como X-66, para centrarse en el diseño de un ala más ligera y aerodinámica para un futuro avión. Además, la experiencia de Wisk Aero, su filial de taxis aéreos, se considera clave para el desarrollo de la aviónica de la futura cabina.<h3>Un cambio de proveedor de motores</h3>Una de las señales más claras del nuevo rumbo es el acercamiento a Rolls-Royce. Durante casi 40 años, la familia 737 fue impulsada exclusivamente por motores de CFM International, una empresa conjunta de GE Aerospace y Safran.Tufan Erginbilgic, CEO de Rolls-Royce, confirmó al WSJ la reunión con los directivos de Boeing en sus instalaciones de Derby, Inglaterra, para discutir sobre aviones de pasillo único. El nuevo motor de Rolls-Royce, cuyo prototipo se prueba desde 2023, podría ofrecer una ventaja competitiva clave para el futuro avión de Boeing, con una eficiencia de hasta un 20% superior al combinarse con un fuselaje de nuevo diseño.

¿El inicio del fin del 737 MAX? Boeing ya trabaja en su sucesor

Tamarack Aerospace Group y ForeFlight inician una nueva fase de colaboración para entregar datos de rendimiento de vuelo mejorados para las aeronaves Cessna CitationJet equipadas con la tecnología Active Winglet. Esta actualización proporcionará a los operadores perfiles de vuelo de mayor precisión, permitiendo una planificación más precisa y eficiente.La mejora se basa en miles de horas de vuelo adicionales acumuladas por la flota global de más de 200 CitationJets que ya cuentan con los Active Winglets. Según informó Tamarack Aerospace Group [enlace a la fuente], estos nuevos conjuntos de datos reflejan con mayor fidelidad la eficiencia operativa probada de su tecnología, superando la precisión de los datos originales obtenidos durante la certificación.El despliegue de los nuevos perfiles de rendimiento comenzará con los operadores de los modelos Cessna CJ2 y CJ2+, para luego continuar por fases con el resto de la serie Cessna 525 (CJ, CJ1, CJ1+, M2 y M2 GEN2) y, posteriormente, la serie Cessna 525B (CJ3, CJ3+ y CJ3 GEN3).Para los pilotos y departamentos de vuelo que utilizan la popular aplicación de planificación de vuelo ForeFlight, que funciona como EFB (Electronic Flight Bag), esta actualización se traducirá en cálculos más exactos de consumo de combustible, tiempo en ruta y rendimiento general de la aeronave. Los nuevos perfiles aparecerán automáticamente en la plataforma a medida que se implemente el despliegue.&nbsp;<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Cuál es el principal beneficio de esta integración para un piloto? El principal beneficio es una mayor precisión en la planificación de vuelos. Esto permite una mejor gestión del combustible, optimización de rutas y una mayor confianza en las estimaciones de autonomía y tiempo de viaje, lo que se traduce en una operación más eficiente y segura.</li><li>¿Se requiere alguna acción por parte de los usuarios de ForeFlight? No, los usuarios no necesitan realizar ninguna acción. Los nuevos y mejorados perfiles de rendimiento aparecerán de forma automática en la aplicación ForeFlight para los modelos de aeronaves correspondientes a medida que Tamarack los implemente.</li><li>¿Qué diferencia a los Active Winglets de Tamarack de los winglets tradicionales? A diferencia de los winglets pasivos tradicionales, los Active Winglets de Tamarack incorporan una superficie de control móvil que alivia las cargas aerodinámicas en las alas. Esto permite un diseño más ligero y aerodinámicamente eficiente, maximizando la reducción de la resistencia y el ahorro de combustible sin requerir un refuerzo estructural mayor del ala.</li></ul></blockquote>Jacob Klinginsmith, Presidente de Tamarack Aerospace, señaló que "estas actualizaciones aseguran que los usuarios de ForeFlight tengan acceso a los datos más refinados y completos disponibles". Además, comentó que aunque los conjuntos de datos originales estaban totalmente certificados y aprobados por la FAA, "esta mejora simplemente refleja la profundidad de los datos del mundo real obtenidos de nuestra flota en expansión. Nuestro objetivo es mejorar continuamente la confianza del operador y maximizar los beneficios de la tecnología Tamarack".La tecnología Active Winglet de Tamarack ofrece a los operadores hasta un 33% de eficiencia de combustible adicional, mayor autonomía, un rendimiento de ascenso mejorado y márgenes de seguridad incrementados. La empresa, con sede en Sandpoint, Idaho, continúa consolidando su tecnología como una referencia en eficiencia y sostenibilidad para la aviación de negocios.

ForeFlight integra datos de vuelo de alta precisión para los Active Winglets de Tamarack

El Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ) se prepara para convertirse en un hub de mantenimiento de aeronaves en el Caribe con la construcción de un nuevo centro de MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión).&nbsp;El proyecto es el resultado de una alianza entre FL Technics, proveedor global de servicios de mantenimiento, y el Grupo Puntacana, quienes anunciaron una inversión conjunta de 70 millones de dólares.Esta iniciativa establecerá el primer centro de mantenimiento independiente de su tipo en la República Dominicana y proyecta la creación de más de 2.000 empleos técnicos y profesionales a largo plazo. El objetivo principal es posicionar a la fuerza laboral local para liderar las operaciones, revirtiendo la tendencia de profesionales calificados que buscan oportunidades en el extranjero.Según información de la compañía, el nuevo centro de FL Technics en Punta Cana ofrecerá una ruta de desarrollo profesional para los técnicos dominicanos. La empresa planea implementar programas de mentoría y capacitación, aprovechando su experiencia en la formación de especialistas en sus otras bases globales.Žilvinas Lapinskas, CEO de FL Technics Group, explicó que no se trata de "un proyecto a corto plazo. Nuestro objetivo es construir una operación que, con el tiempo, sea liderada por profesionales dominicanos, generando un impacto duradero en el sector aeronáutico del país". Para ello, preparan programas de formación especializados y alianzas con instituciones educativas locales.<blockquote>FAQ: Claves del nuevo centro MRO en Punta Cana<ul><li>¿Qué es exactamente un centro MRO? Un centro MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) es una instalación especializada donde las aeronaves comerciales reciben mantenimiento programado, reparaciones complejas y revisiones generales de sus componentes y sistemas para garantizar su seguridad y aeronavegabilidad.</li><li>¿Cuántos empleos se crearán y cuándo? Se proyecta la creación de hasta 2.000 puestos técnicos y profesionales a largo plazo. El proceso de contratación para la primera fase del proyecto ya ha comenzado.</li><li>¿Qué tipo de aeronaves atenderá la instalación? El centro dará servicio a aeronaves de las familias Airbus A320 y Boeing 737 NG y MAX, que son las más utilizadas por aerolíneas que operan rutas en Norteamérica, Centroamérica y Sudamérica.</li><li>¿Quién es FL Technics? FL Technics es un proveedor global de servicios MRO y forma parte de Avia Solutions Group, el mayor proveedor mundial de ACMI (avión, tripulación, mantenimiento y seguro).</li></ul></blockquote><h3>Un proyecto para el talento local</h3>Aunque FL Technics desplegará inicialmente a ingenieros de sus centros internacionales para garantizar la transferencia de conocimiento y el cumplimiento de los estándares de la industria, el objetivo final es transferir el liderazgo operativo a profesionales dominicanos certificados.De acuerdo con los requisitos del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), los técnicos de mantenimiento deben completar 24 meses de experiencia práctica, además de superar exámenes teóricos y prácticos. Lapinskas agregó que están comprometidos a ofrecer "contratos justos, condiciones laborales seguras, salarios competitivos, cursos de idiomas y una ruta clara hacia roles técnicos superiores y posiciones de liderazgo".<h3>Fases y capacidad del centro</h3>La construcción del centro se desarrollará en tres etapas. La primera fase contempla un hangar de 20.000 metros cuadrados con cinco posiciones de mantenimiento para revisiones mayores. Cada posición está diseñada para manejar hasta 500 horas-hombre de trabajo diario.La segunda fase duplicará la capacidad del complejo a 12 posiciones de trabajo simultáneas. Finalmente, la tercera fase expandirá el centro hasta alcanzar un total de 20 posiciones, lo que lo convertirá en una de las instalaciones de mantenimiento de aeronaves más grandes de la región del Caribe.

El nuevo MRO de FL Technics en Punta Cana busca revertir la fuga de talento de República Dominicana

Con una inversión de 40 millones de reales (~USD 7,5 millones), LATAM inauguró un nuevo hangar en su centro de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) de São Carlos, en el interior del estado de São Paulo, Brasil. La ceremonia, que se realizó el 26 de septiembre, contó con la presencia del vicepresidente de Brasil, Geraldo Alckmin, y del CEO de LATAM Brasil, Jerome Cadier.Esta expansión es el mayor aporte de capital que la compañía realiza en este complejo en la última década y amplía la capacidad del que ya es considerado el mayor centro de mantenimiento aeronáutico de América del Sur. La construcción del nuevo hangar, que se completó en solo diez meses, ya generó 300 nuevos puestos de trabajo.La nueva infraestructura permitirá al MRO de São Carlos realizar por primera vez el mantenimiento pesado (checks) de la flota Boeing 787 de las diversas filiales del grupo LATAM. Anteriormente, estos servicios complejos se contrataban a proveedores en el extranjero.Este movimiento estratégico representa una mejora sustancial en la competitividad de la empresa, al reducir costos logísticos y tiempos de inactividad de las aeronaves. El hangar también está equipado para realizar trabajos de pintura en aviones de fuselaje ancho y para dar servicio de manera simultánea hasta a tres aeronaves de la familia Airbus A320.En marzo, en Aviacionline tuvimos la oportunidad de visitar las instalaciones de LATAM en Sao Carlos y conocer todo lo que se realiza en esas instalaciones:<section class="noteSuggested" data-id="37874" data-title="Puede interesarte"></section><hr>FAQ<ul><li>¿Cuál es la principal capacidad del nuevo hangar de LATAM? El hangar está diseñado para realizar el mantenimiento pesado (heavy checks) de la flota de fuselaje ancho Boeing 787 Dreamliner, una tarea que antes se realizaba fuera de Brasil.</li><li>¿Qué beneficios operativos obtiene LATAM con esta inversión? La aerolínea reduce costos al no tener que enviar sus aviones al extranjero, gana agilidad al disminuir el tiempo que las aeronaves pasan en tierra y aumenta la competitividad de sus operaciones de largo alcance.</li><li>¿Qué otros servicios se pueden realizar en las nuevas instalaciones? Además del mantenimiento del B787, el hangar está preparado para realizar trabajos de pintura en aeronaves de gran tamaño y para atender simultáneamente a tres aviones de la familia Airbus A320.</li></ul><hr>Jerome Cadier, CEO de LATAM Brasil, afirmó que “es emocionante ver a São Carlos consolidada como un verdadero polo de desarrollo aeroespacial de Brasil, que además de un mantenimiento de excelencia, alberga nuestra Escuela de Mecánicos y un histórico de innovación continua”.<h3>Un centro de mantenimiento consolidado</h3>El MRO de LATAM en São Carlos se inauguró en febrero de 2001. A lo largo de más de dos décadas, se consolidó como un activo estratégico para el grupo. El complejo, de 95 mil metros cuadrados, cuenta con 9 hangares y 22 talleres, y emplea a cerca de 2.000 profesionales.Actualmente, el centro realiza más del 60% de las tareas de mantenimiento programado de toda la flota del grupo LATAM y posee certificaciones de las autoridades aeronáuticas más importantes del mundo, como la EASA (Europa), la FAA (Estados Unidos) y la DGAC (Chile).En los últimos años, el complejo ganó relevancia con nuevas inversiones. Además del nuevo hangar, es sede de la Escuela de Mecáncios de LATAM y presentó un proyecto de R$ 78 millones para transformarse en un Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación (PD&amp;I). Se espera que la llegada de los Embraer E195-E2 a la flota de la compañía, prevista para 2026, refuerce aún más su rol en el ecosistema aeroespacial de la región, según informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/com-presenca-de-alckmin-latam-inaugura-hoje-novo-grande-hangar-de-manutencao-em-sao-carlos-sp/">Aeroin</a>.

El más grande de Sudamérica, ahora más grande: LATAM Airlines inauguró un nuevo hangar en su MRO de São Carlos

Este 26 de septiembre se cumplen 50 años desde que Embraer, el fabricante aeronáutico brasileño, realizó su primera exportación, un paso fundamental que inició su trayectoria como un actor global en la industria.La venta inaugural, concretada en 1975, consistió en un lote de aeronaves EMB 110 Bandeirante destinadas a la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU). Esta operación no solo representó un logro comercial, sino también la validación internacional de la ingeniería y capacidad de producción de la entonces joven compañía brasileña.Este evento marcó el primer paso de la empresa en el mercado internacional. Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/embraer-celebra-50-anos-desde-que-exportou-um-aviao-pela-primeira-vez/">Aeroin</a>, la confianza del país vecino fue un factor determinante para el futuro de la empresa.Anderson Correia, presidente del Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) y exrector del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), destacó la importancia de esta primera venta. “Es especialmente emblemático que Uruguay haya sido el socio comercial escogido para esa primera exportación”, señaló Correia. Agregó que “la confianza depositada por la nación vecina fue crucial para Embraer en sus primordios”, un apoyo fundamental para su consolidación.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Cuál fue el primer avión que Embraer exportó? R: El primer modelo exportado fue el EMB 110 Bandeirante, un avión turbohélice de transporte ligero diseñado y fabricado en Brasil.P: ¿Quién fue el primer cliente internacional de Embraer? R: El primer cliente de exportación fue la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), que adquirió un lote de estos aviones en 1975.P: ¿Qué tipo de aeronaves fabrica Embraer actualmente? R: Hoy en día, Embraer tiene una cartera diversificada que incluye jets comerciales (familia E-Jets E2), aviación ejecutiva (series Phenom y Praetor), defensa y seguridad (como el C-390 Millennium y el A-29 Super Tucano) y aviación agrícola.P: ¿Por qué fue tan importante esa primera venta a Uruguay? R: Fue crucial porque demostró la viabilidad de los productos de Embraer fuera de Brasil, generando la confianza necesaria para que otros mercados internacionales consideraran sus aeronaves y abriendo la puerta a su crecimiento global.</blockquote><h3>De un turbohélice a un gigante global</h3>Desde aquella modesta operación con el turbohélice Bandeirante, Embraer se transformó en uno de los mayores fabricantes de aeronaves del mundo. La compañía supo evolucionar y diversificar su cartera para competir en diferentes segmentos del mercado.Actualmente, su presencia es sólida en la aviación comercial con la exitosa familia de jets regionales E-Jets E2, en la aviación ejecutiva con las series Phenom y Praetor, y en el sector de defensa, donde destaca el avión de transporte multimisión C-390 Millennium. Este recorrido, que comenzó hace medio siglo con un vuelo a través de la frontera, posiciona a Embraer como un símbolo de la innovación tecnológica sudamericana.

Embraer celebra 50 años de su primera exportación de aeronaves

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos está preparada para aliviar las restricciones impuestas a la producción del Boeing 737 MAX, una medida que también incluiría la devolución gradual de la autoridad al fabricante para realizar las inspecciones finales de seguridad de sus propias aeronaves. Esta decisión, que podría anunciarse pronto, representa una señal de creciente confianza por parte del regulador en los esfuerzos de Boeing por mejorar sus procesos de manufactura.<section class="noteSuggested" data-id="39393" data-title="Puede interesarte"></section>Según informó <a href="https://www.wsj.com/business/airlines/faa-to-ease-restrictions-on-boeing-aircraft-deliveries-1a2e4389">The Wall Street Journal</a>, citando a fuentes familiarizadas con el asunto, uno de los cambios clave sería permitir que Boeing aumente su ritmo de producción del 737 MAX a 42 aviones por mes. Actualmente, la compañía opera bajo un estricto tope de 38 unidades mensuales, una limitación impuesta a principios de 2024 después de que un panel del fuselaje de un 737 MAX de Alaska Airlines se desprendiera en pleno vuelo.Además del aumento en la producción, la FAA devolvería a los empleados de Boeing la autoridad para emitir los certificados de aeronavegabilidad, documentos esenciales que confirman que cada avión es seguro para operar con pasajeros. El regulador asumió esta tarea directamente después de los dos accidentes fatales del 737 MAX en 2019, en medio de preocupaciones sobre la presión interna en Boeing para acelerar las entregas. Se espera que este cambio también se aplique a la línea de producción del 787 Dreamliner.La flexibilización de estas medidas permitiría a Boeing no solo acelerar sus entregas, sino también tener mayor flexibilidad al no depender exclusivamente del horario de los inspectores gubernamentales. A su vez, liberaría al personal de la FAA para que pueda centrarse en una supervisión más detallada del proceso de producción en las fábricas, en lugar de concentrarse en la documentación final.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué la FAA había restringido la producción de Boeing? La FAA impuso un tope de producción de 38 aviones 737 MAX por mes después de que un panel del fuselaje de un avión de Alaska Airlines se desprendiera en enero de 2024, atribuyendo el incidente a fallas en el control de calidad.¿Cuál será el nuevo límite de producción? Se espera que la FAA autorice a Boeing a aumentar su ritmo de producción a 42 aviones 737 MAX por mes.¿Qué significa que Boeing recupere la autoridad de certificación? Significa que los propios empleados de Boeing, de manera gradual, podrán volver a realizar las inspecciones finales y emitir los "certificados de aeronavegabilidad" de sus aviones, una tarea que los inspectores de la FAA habían asumido directamente desde 2019.¿Este cambio ya es oficial? No. La información se basa en reportes de fuentes cercanas al asunto y aún no ha sido confirmada oficialmente por la FAA o Boeing.<hr></blockquote><h3>Contexto de las Restricciones</h3>Las medidas regulatorias que ahora se flexibilizan tienen su origen en dos crisis distintas. La supervisión directa de las certificaciones de seguridad por parte de la FAA comenzó en 2019, como respuesta a las investigaciones sobre los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines que revelaron fallos en el diseño del software del avión y en los procesos de certificación originales.Por otro lado, el límite a la producción fue una medida más reciente, implementada por la FAA para obligar a Boeing a centrarse en la calidad por encima de la cantidad tras el incidente de Alaska Airlines, que expuso serias deficiencias en la línea de ensamblaje de Renton, Washington. Desde entonces, la agencia incrementó el número de inspectores en las instalaciones del fabricante.Si se le permite alcanzar los 42 aviones mensuales, Boeing ha declarado que mantendrá ese ritmo durante varios meses para monitorear la estabilidad del sistema de producción antes de considerar nuevos aumentos. "No vamos a presionar. Si no estamos listos, esperaremos un mes", afirmó recientemente el CEO Kelly Ortberg.A pesar de esta aparente señal de confianza, la vigilancia sobre Boeing sigue siendo estricta. A principios de septiembre, la FAA propuso una multa de $3,1 millones de dólares contra la compañía por presuntas violaciones de seguridad, algunas de ellas relacionadas con el incidente del panel de fuselaje.

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