Los gigantes aeroespaciales europeos Airbus, Leonardo y Thales firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para combinar sus respectivas actividades espaciales en una nueva empresa conjunta.Según informaron las compañías en un comunicado, el objetivo es unificar y potenciar sus capacidades en la fabricación de sistemas satelitales y en los servicios espaciales. Esta nueva entidad buscará fortalecer la autonomía estratégica de Europa en el espacio, un sector que consideran clave para infraestructuras críticas de telecomunicaciones, navegación, observación terrestre y seguridad nacional.La fusión excluirá las actividades de lanzadores espaciales. La nueva compañía combinará un portafolio de tecnologías y soluciones integradas, buscando acelerar la innovación y alcanzar la masa crítica necesaria para competir a nivel global y aumentar la presencia en mercados de exportación.Se proyecta que la entidad combinada emplee a unas 25.000 personas en toda Europa. Tendrá una facturación anual proforma de aproximadamente 6.500 millones de euros (a finales de 2024) y una cartera de pedidos que supera los tres años de ventas proyectadas.<h3>Estructura de propiedad y contribuciones</h3>La propiedad de la nueva empresa se repartirá de manera equilibrada, aunque con una ligera mayoría para uno de los socios. Airbus controlará el 35% de las acciones, mientras que Leonardo y Thales poseerán cada uno el 32,5%. La gobernanza será equilibrada y operará bajo control conjunto.Para conformar la nueva entidad, cada empresa aportará activos estratégicos:<ul><li>Airbus: Contribuirá con sus negocios de Space Systems y Space Digital, provenientes de la división Airbus Defence and Space.</li><li>Leonardo: Aportará su División Espacial, que incluye sus participaciones en Telespazio y Thales Alenia Space.</li><li>Thales: Contribuirá principalmente con sus participaciones en Thales Alenia Space, Telespazio y Thales SESO.</li></ul><h3>Impacto y sinergias esperadas</h3>Las tres compañías esperan que esta combinación genere sinergias anuales en los ingresos operativos de "varios cientos de millones de euros" cinco años después del cierre de la transacción.Además de las sinergias operativas en ingeniería y manufactura, el proyecto busca generar ingresos adicionales aprovechando un portafolio de productos ampliado que permita una oferta más competitiva.Guillaume Faury (CEO de Airbus), Roberto Cingolani (CEO de Leonardo) y Patrice Caine (CEO de Thales) declararon conjuntamente que esta propuesta "encapsula nuestra visión compartida de construir una presencia europea más fuerte y competitiva en un mercado espacial global cada vez más dinámico". Añadieron que la asociación "está alineada con las ambiciones de los gobiernos europeos de fortalecer sus activos industriales y tecnológicos, garantizando la autonomía de Europa en el dominio estratégico del espacio".El siguiente paso en el proceso implica la información y consulta con los representantes de los empleados en los países implicados. La finalización de la transacción depende de las aprobaciones regulatorias habituales, con el objetivo de que la nueva compañía esté operativa en 2027.

Nace un gigante espacial europeo: Airbus, Leonardo y Thales firman MoU

El avión turbohélice regional Il-114-300 se encuentra en la etapa final de sus pruebas de certificación. Actualmente, la aeronave realiza vuelos en el Aeropuerto de Gorno-Altaisk, ubicado en la República de Altái, para evaluar su rendimiento en condiciones de terreno montañoso.El programa es supervisado por PJSC Ilyushin, una filial de United Aircraft Corporation (UAC), que a su vez forma parte del conglomerado estatal Rostec. Según informaron, la elección de esta región permite evaluar el máximo número de modos de vuelo y sistemas de navegación requeridos para la certificación.Como parte de esta fase de pruebas, uno de los prototipos experimentales del Il-114-300 también completó una serie de vuelos internacionales. Estos incluyeron un aterrizaje intermedio en el aeropuerto de Krayniy, en la ciudad de Baikonur, Kazajistán.Daniil Brenerman, director general de PJSC Ilyushin, explicó que el avión está en la fase final de las pruebas. "Actualmente, estamos probando los modos de navegación, principalmente los relacionados con vuelos en terreno montañoso, evaluando el avión en rutas internacionales y su capacidad operativa en aeródromos fuera de base y de tránsito", afirmó Brenerman.El directivo añadió que las pruebas se desarrollan con éxito y agradeció al gobierno de la República de Altái, al Aeropuerto de Gorno-Altái y a la corporación estatal Roscosmos por el apoyo logístico. Andrey Metzler, Director General del aeropuerto, calificó como un "gran honor" participar en un "proyecto estatal" de esta magnitud.<h3>Un avión 100% ruso</h3>El Il-114-300 destaca por estar compuesto íntegramente por componentes de producción nacional rusa. La mayoría de sus sistemas, incluyendo el nuevo sistema digital de vuelo y navegación, fueron desarrollados y fabricados por empresas de Rostec. El avión también presenta un mayor uso de materiales compuestos en su estructura.La planta motriz consiste en dos motores TV7-117ST-01, fabricados por la Corporación Unificada de Motores. Además, el avión cuenta con una nueva unidad de potencia auxiliar (APU), modelo TA 14-114, que asegura su autonomía operativa en tierra sin necesidad de equipos externos.Con una capacidad máxima de 66 pasajeros, el Il-114-300 está diseñado para reemplazar al veterano An-24 y a otras aeronaves regionales de fabricación extranjera en las rutas locales rusas. El avión está preparado para operaciones autónomas en aeródromos con infraestructura limitada y para su uso en las exigentes condiciones de las regiones árticas.

El nuevo avión turbohélice 100% ruso avanza en su programa de certificación

La Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" S.A. (FAdeA) obtuvo la certificación como Estación Reparadora Aprobada (Approved Repair Station) por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos.<section class="noteSuggested" data-id="41762" data-title="Puede interesarte"></section>La habilitación, identificada con el número de certificado CABY563E, permite a la compañía estatal argentina ampliar su oferta de servicios en el segmento de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones). Específicamente, FAdeA ahora puede brindar soporte a aeronaves con matrícula norteamericana ("N") y a operadores regionales cuyos arrendadores (lessors) exigen habilitaciones bajo la normativa FAA.La certificación se otorgó bajo la reglamentación federal 14 CFR Part 145, que establece los requisitos y estándares técnicos, operativos y de gestión que deben cumplir las organizaciones para realizar mantenimiento, inspecciones y reparaciones de aeronaves y sus componentes bajo la jurisdicción de la FAA.La aprobación es el resultado de un proceso de auditoría y verificación por parte de la autoridad estadounidense. El certificado, emitido el 20 de octubre de 2025, permanecerá en efecto hasta el 31 de octubre de 2026, a menos que sea cancelado, suspendido o revocado.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es una Estación Reparadora Aprobada por la FAA? Es una instalación de mantenimiento que cumple con los rigurosos estándares de la Regulación Federal de Aviación (14 CFR) Parte 145 de Estados Unidos. Esta certificación la autoriza a realizar trabajos de mantenimiento, inspección y alteración en aeronaves y componentes bajo jurisdicción de la FAA.¿Qué matrícula tiene la nueva certificación de FAdeA? El certificado de Estación Reparadora Aprobada de FAdeA lleva el número CABY563E.¿Qué tipo de trabajos puede realizar FAdeA bajo esta certificación? El certificado detalla habilitaciones (ratings) específicas, que incluyen: LIMITED AIRFRAME (Células, limitado), LIMITED ENGINE (Motores, limitado), LIMITED ACCESSORIES (Accesorios, limitado) y LIMITED NON-DESTRUCTIVE TESTING (Ensayos no destructivos, limitado).¿Por qué es importante esta certificación para FAdeA? Le permite a FAdeA acceder a un mercado más amplio, especialmente el de aeronaves con matrícula estadounidense (un estándar global en el arrendamiento de aviones) y operadores regionales que requieren esta habilitación específica para sus contratos de mantenimiento.<hr><h3>Habilitaciones específicas y alcance</h3>El certificado emitido por la FAA detalla las habilitaciones específicas que FAdeA está autorizada a ejercer. Estas no son generales, sino que se definen como "Limitadas" (Limited), lo que circunscribe el alcance de los trabajos permitidos.Las habilitaciones otorgadas a la planta de Córdoba incluyen:<ul><li>LIMITED AIRFRAME (Células)</li><li>LIMITED ENGINE (Motores)</li><li>LIMITED ACCESSORIES (Accesorios)</li><li>LIMITED NON-DESTRUCTIVE TESTING (Ensayos No Destructivos - NDT)</li><li>LIMITED ANY OTHER PURPOSE FOR WHICH THE FAA FINDS THE APPLICANT'S REQUEST APPROPRIATE</li></ul>Esta aprobación valida que los procesos, la capacitación del personal, las instalaciones y los sistemas de calidad de FAdeA cumplen con los estándares requeridos por la autoridad estadounidense, una de las más influyentes a nivel global.&nbsp;<h3>Proyección internacional del MRO</h3>La obtención de esta certificación representa una expansión en la capacidad operativa de la fábrica argentina, según informó la propia compañía a través de <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.linkedin.com/posts/fadeaoficial_fadeaavanza-activity-7386809236191711232-IH2i">un comunicado en sus redes sociales</a>.Al poder intervenir aeronaves con matrícula "N", FAdeA se posiciona para competir por contratos de mantenimiento de una porción de la flota regional que anteriormente quedaba fuera de su alcance. Muchas aerolíneas operan aeronaves alquiladas a arrendadores internacionales que exigen que el mantenimiento se realice en talleres certificados por la FAA o por EASA (la agencia europea) como condición contractual.La empresa destacó que este resultado "reafirma la proyección internacional de FAdeA y nuestro compromiso con la seguridad, la calidad y la competitividad de la industria aeronáutica argentina".

Argentina: FAdeA obtiene certificación de mantenimiento a aeronaves con matrícula de Estados Unidos

La flota mundial de aviones cargueros dedicados aumentará un 45% durante las próximas dos décadas, pasando de las 2.345 aeronaves actuales a 3.420 para el año 2044. Esta proyección se desprende del nuevo Airbus Cargo Global Market Forecast (GMF) 2025-2044, presentado el 22 de octubre. Este crecimiento requerirá la incorporación de 2.605 cargueros adicionales.La demanda de estos 2.605 aviones se divide en dos factores principales: 1.075 aeronaves para cubrir el crecimiento del mercado y 1.530 para reemplazar unidades más antiguas y menos eficientes. Airbus prevé que los cargueros de generaciones anteriores, muchos de los cuales se mantuvieron en servicio durante la pandemia, comenzarán a ser retirados.Estos aviones serán sustituidos por modelos de nueva generación, como el A350F, o por conversiones P2F (Passenger-to-Freighter). De las entregas totales, el GMF estima que 935 serán cargueros nuevos de fábrica, mientras que la mayoría, 1.670 unidades, serán conversiones de aviones de pasajeros.Por segmento, la demanda estará liderada por los cargueros pequeños (10t-40t), con una necesidad de 1.120 aviones. Le seguirán 855 cargueros medianos de fuselaje ancho (40t-80t) y 630 cargueros grandes de fuselaje ancho (más de 80t).<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)P: ¿Qué impulsa el crecimiento de la flota de carga aérea?&nbsp; R: Los principales impulsores son el Producto Bruto Interno (PBI) mundial y el comercio. Airbus pronostica un crecimiento anual del comercio del 2,7% y un crecimiento del tráfico de carga aérea del 3,3% anual.P: ¿Por qué se necesitan más conversiones (P2F) que aviones nuevos?&nbsp; R: Las conversiones P2F son cruciales para el reemplazo de la flota. El informe indica una alta demanda de reemplazo (1.530 aviones) y las conversiones son una forma eficiente de sustituir aviones más antiguos que se retiran del servicio de pasajeros.P: ¿Qué regiones liderarán la demanda de nuevos aviones de carga?&nbsp; R: Las regiones de Asia-Pacífico y Norteamérica representarán casi dos tercios de la demanda total, requiriendo 850 y 920 aviones respectivamente.<hr><h3>El crecimiento proyectado en América Latina</h3>América Latina se perfila como una región de crecimiento clave en el pronóstico de carga aérea. El GMF de Airbus proyecta una demanda de 150 cargueros (nuevos y convertidos) para la región durante el período 2025-2044.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/airbus_cargo_global_market_forecast_2025_2044_1.png" alt="Airbus Cargo Global Market Forecast 2025-2044"></figure>Este crecimiento se apoya en el desarrollo económico de sus principales mercados. El pronóstico destaca específicamente a Brasil como uno de los países que emergerá como una "principal economía de consumo" en las próximas décadas. Las proyecciones económicas del GMF estiman que Brasil ascenderá de la novena a la sexta economía mundial (medida en PBI real) para el año 2050.Este potencial a largo plazo se complementa con el desempeño a corto plazo. En los primeros ocho meses de 2025, el tráfico de carga (FTK) en América Latina registró un crecimiento del 5.4% , el segundo más alto a nivel global solo detrás de Asia-Pacífico.Mirando hacia 2044, Airbus identifica tres flujos de tráfico conectados con la región entre los principales del mundo por su tasa de crecimiento:<ul><li>Asia-Pacífico - América Latina: Crecerá a una tasa anual (CAGR) del 3,4%.</li><li>América Latina - Norteamérica: Crecerá a un 3,0% CAGR.</li><li>Europa y CIS - América Latina: Crecerá a un 2,3% CAGR.</li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/airbus_cargo_global_market_forecast_2025_2044.png" alt="Airbus Cargo Global Market Forecast 2025-2044"></figure><h3>Impulsores económicos y cambios geográficos</h3>El pronóstico identifica al PBI mundial y al comercio como los principales motores del transporte aéreo de carga. Aunque la globalización continúa a un ritmo más lento desde la crisis financiera de 2008 , Airbus pronostica un crecimiento del comercio a largo plazo del 2.7% CAGR (Tasa de Crecimiento Anual Compuesta).Este comercio impulsará una tasa de crecimiento anual del tráfico de carga aérea del 3,3% durante los próximos 20 años. En la práctica, esto significa que los volúmenes de carga aérea casi se duplicarán en las próximas dos décadas.&nbsp;<h4>Diversificación de las rutas comerciales</h4>Airbus también destaca un cambio gradual en la geografía del transporte de carga. El fabricante espera una diversificación de las rutas comerciales a medida que más países de la región de Asia-Pacífico se conviertan en centros industriales.En consecuencia, Asia-Pacífico y Norteamérica representarán casi dos tercios de la demanda total de cargueros, requiriendo 850 y 920 aeronaves, respectivamente. El pronóstico también señala que nuevas economías emergentes como Brasil, Indonesia y Vietnam se convertirán en importantes economías de consumo, reconfigurando los flujos de carga globales.El pronóstico completo fue detallado en el Airbus Cargo Global Market Forecast 2025-2044, <a href="https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2025-10-airbus-predicts-world-freighter-fleet-to-grow-45-by-2044">según informó Airbus</a> en un comunicado.

3.240 aviones cargueros: Airbus prevé que la flota mundial crecerá un 45% para 2044

La cadena de suministro de la aviación está "definitivamente mejorando" después de varios años de crisis, pero permanece "muy frágil", según un panel de altos ejecutivos de la industria. Aunque los fabricantes están aumentando la producción, los panelistas advirtieron que una pérdida importante de experiencia en la fuerza laboral, las continuas disputas arancelarias y una dependencia excesiva de proveedores únicos (sole-sourcing) representan amenazas importantes para una recuperación total.El panel fue moderado por Carlos García, socio de Oliver Wyman, quien enmarcó la discusión señalando el impacto financiero masivo de la cadena de suministro. "Apenas la semana pasada, Oliver Wyman e IATA publicaron un informe sobre el impacto de la cadena de suministro, y cuantificamos que el impacto global para todas las aerolíneas en 2024 es de alrededor de $11 mil millones", dijo García.<h4>Una recuperación "positiva" pero "frágil"</h4>Los panelistas coincidieron en que la situación ha mejorado desde la pandemia. Wagner Ricardo, de Embraer, declaró: "Creo que [la situación] ha estado mejorando. Hace dos o tres años, todos teníamos un problema con todos nuestros proveedores". Señaló que Embraer ha logrado aumentar la producción: "Desde 2020 hasta el año pasado, aumentamos en un 70% el número de E-Jets, E1 y E2 juntos". Proyectó un retorno a los niveles de entrega pre-pandemia en "dos o tres años".Arturo Barreira, de Airbus, se hizo eco de esto, calificando la mejora de "importante" y afirmando: "estamos volviendo a los niveles pre-pandemia... planeamos entregar más de 720 aviones este año", aunque advirtió que el fin de año sería "de mucha carga ".Sin embargo, Jose Sici, de Boeing, ofreció una visión más cautelosa. "Creo que hoy la tendencia es positiva, pero diría que sigue siendo muy frágil", dijo. Sici señaló que la base de proveedores no son solo los "grandes jugadores", sino que "la gran mayoría de ellos son pequeñas empresas de 500 [empleados] o menos... y esa cadena de suministro... lleva tiempo reconstruirla".Una razón clave de esta fragilidad, señaló Sici, es la pérdida masiva de capital humano. "Perdimos alrededor del 20% de la experiencia... en general en la aviación", dijo.&nbsp;<h4>El "cáncer" del proveedor único y los aranceles</h4>Alex de Gunten, de HEICO, fue franco sobre los riesgos estructurales en la industria, particularmente la tendencia hacia proveedores únicos y consolidados. "Creo que uno de los problemas de esta industria es que hemos optado cada vez más por el 'sole sourcing' (proveedor único)", argumentó. "Básicamente tienes una cadena de suministro que es una sola cadena... cada pequeña ruptura en ese eslabón va a crear un problema". Más tarde describió esta práctica como "un cáncer que eventualmente causará daño".De Gunten también criticó el impacto de los aranceles estadounidenses, que crean "más papeleo", "retrasos" y "confusión". "Todo esto, al final, incrementa el costo para las aerolíneas. Y eso significa que incrementará el costo para el pasajero", dijo. "Es difícil cuantificar el costo de la incertidumbre, y ese es un gran costo".Wagner Ricardo profundizó sobre el impacto potencial de los aranceles en el mercado estadounidense, señalando: "El 40% de todos los vuelos domésticos en EE. UU. son operados por aviones Embraer. Tenemos 1.200 aviones volando en EE. UU.... y más de 100 millones de pasajeros por año. La gran mayoría de esos pasajeros conectan a través de hubs en EE. UU. Imaginen el impacto en la red de EE. UU.".&nbsp;<h4>El camino a seguir: Datos y personas</h4>Mirando hacia el futuro, el panel vio la tecnología y los datos como elementos críticos. Arturo Barreira destacó la iniciativa de Airbus: "Hace siete u ocho años, nos asociamos con Palantir para crear Skywise. Es una plataforma de datos abierta que usamos con proveedores, clientes e internamente".Jose Sici habló de usar estos datos para cambiar la filosofía de mantenimiento. "¿Cómo mejoras? Con la tecnología. Es cómo pasas de lo predictivo a lo prescriptivo, en cómo te anticipas", explicó, refiriéndose a los datos de los aviones modernos que son "muy conversadores" (very chatty).Pero la tecnología por sí sola no puede resolver el problema. El recurso humano y la lucha por atraer nuevo talento siguen siendo una preocupación principal. Alex de Gunten compartió una anécdota personal "triste": "Tenemos un desafío para lograr que los jóvenes se entusiasmen con la aviación. Tengo dos hijos que son ingenieros... Intenté que entraran en la aviación. [Dijeron,] 'Papá, esa es tecnología vieja'".Finalmente, el consenso del panel fue de optimismo cauto. Si bien los datos y las nuevas tecnologías ofrecen un camino hacia una mayor eficiencia, los desafíos fundamentales de reconstruir una fuerza laboral mermada y mitigar los riesgos de una línea de suministro consolidada "de una sola cadena" requerirán un esfuerzo concertado de los fabricantes (OEMs), las aerolíneas y los reguladores por igual.

Para los fabricantes, la cadena de suministro mejora pero sigue "frágil" y con riesgos

Embraer comenzó oficialmente la construcción de su nuevo centro de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) para jets comerciales en el Aeropuerto Perot Field Alliance en Fort Worth, Texas. La ceremonia de inauguración de las obras contó con la presencia de ejecutivos de la compañía y autoridades locales.La nueva instalación, cuya apertura está prevista para 2027, aumentará en un 53% la capacidad de Embraer para dar servicio a los clientes de sus E-Jets en Estados Unidos. La inversión, que podría alcanzar los 70 millones de dólares, tiene como objetivo la creación de aproximadamente 250 nuevos empleos cualificados en el sector de la aviación en Texas.En colaboración con la Ciudad de Fort Worth, el Condado de Denton y el Estado de Texas, Embraer ya había comenzado a operar en el Aeropuerto Alliance en junio, utilizando un hangar existente mientras avanza el nuevo proyecto."Este momento marca un nuevo capítulo en la trayectoria de Embraer en Estados Unidos, un país en el que llevamos más de 46 años", afirmó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer. "Con una inversión de hasta 70 millones de dólares y la creación de 250 nuevos empleos cualificados, esta instalación es un símbolo de nuestro compromiso a largo plazo con el mercado estadounidense", agregó.<h3>Una alianza estratégica para el norte de Texas</h3>El proyecto refuerza la posición de Fort Worth como un polo clave para la industria aeroespacial. "La inversión de Embraer representa el tipo de asociación que define a Perot Field Alliance y al norte de Texas", comentó Ross Perot Jr., Presidente de Hillwood. "Al alinear la industria, el gobierno y la educación en torno a la innovación, estamos construyendo la infraestructura y la base de talento que mantendrán el liderazgo de la región en aviación durante décadas".Por su parte, la alcaldesa de Fort Worth, Mattie Parker, destacó que la expansión "refuerza aún más la posición de Fort Worth como líder mundial en aviación y manufactura avanzada"."Esta inauguración es un testimonio de la creciente economía de Fort Worth", añadió Robert Allen, Presidente y CEO de Fort Worth Economic Development Partnership, quien recordó que el Gobernador declaró a la ciudad como la "Capital de la Aviación y la Defensa de Texas".El nuevo centro de servicios de Fort Worth se integrará a la red global de Embraer, que incluye más de 80 Centros de Servicio Autorizados y 13 Centros de Servicio propios en todo el mundo.

Embraer pone la primera piedra de su nueva fortaleza en Texas

Boeing recibió la autorización de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para incrementar la tasa de producción de su familia de aviones 737 MAX. El regulador estadounidense levanta el tope impuesto en enero de 2024, permitiendo al fabricante pasar de 38 a 42 aviones por mes. Esta decisión llega tras meses de intensa supervisión sobre la calidad de fabricación de Boeing.El límite de 38 aeronaves mensuales fue una medida directa tras el incidente de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines en enero de 2024, cuando un panel (door plug) se desprendió en pleno vuelo. La investigación posterior reveló graves fallos en los procesos de producción y control de calidad en las instalaciones del fabricante.La FAA confirmó el viernes que sus inspectores "realizaron revisiones exhaustivas de las líneas de producción de Boeing para garantizar que este pequeño aumento de la tasa de producción se realice de forma segura", según informó <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.livemint.com/business/aviation/faa-lifts-boeing-737-max-production-cap-allows-42-planes-per-month-shares-rise-1-2-11729277028945.html">Livemint</a>. El administrador de la FAA, Bryan Bedford, confirmó la decisión al CEO de Boeing, Kelly Ortberg.Por su parte, Boeing declaró que aprecia "el trabajo de nuestro equipo, nuestros proveedores y la FAA" y que trabajarán "para aumentar la producción de manera disciplinada", priorizando la seguridad y la calidad.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué la FAA había limitado la producción de Boeing? R: La FAA impuso un límite de 38 aviones 737 MAX por mes en enero de 2024, después de que un panel (door plug) de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines se desprendiera en el aire. La medida buscaba forzar a Boeing a corregir sus fallos de control de calidad.¿Qué significa este nuevo límite de 42 aviones? R: Significa que la FAA considera que Boeing ha mejorado sus procesos de seguridad y calidad lo suficiente como para manejar un ligero aumento en el ritmo de fabricación, pasando de 38 a 42 unidades mensuales. No es una aprobación total, sino un incremento controlado.¿Cómo afecta esto a las finanzas de Boeing? R: Es crucial. Producir y entregar más aviones 737 MAX, su modelo más vendido, es fundamental para que Boeing pueda generar ingresos, reducir su deuda de 53 mil millones de dólares y salir de seis años consecutivos de pérdidas.<hr>Este aumento es vital para la estabilidad financiera del fabricante. Aumentar las entregas del 737 MAX, su producto estrella de pasillo único, es crucial para que la compañía pueda comenzar a reducir su enorme deuda de 53 mil millones de dólares, que contrasta con los 12 mil millones que mantenía en 2018, antes de las crisis.La compañía acumuló pérdidas durante los últimos seis años, según reporta <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-les-autorites-americaines-allegent-les-restrictions-de-production-2126297">Les Echos</a>, una situación exacerbada por los accidentes fatales de 2018 y 2019 y los problemas de producción posteriores. Livemint también señala que Boeing mantiene un inventario de 11 mil millones de dólares en materias primas para protegerse de los persistentes cuellos de botella en la cadena de suministro.&nbsp;<h3>La supervisión no termina</h3>A pesar de esta autorización, Boeing sigue bajo un intenso escrutinio. El Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) mantiene una investigación criminal abierta sobre el incidente de Alaska Airlines.Además, el mes pasado (septiembre de 2025), la FAA propuso una multa de 3.1 millones de dólares contra el fabricante por una serie de violaciones de seguridad y calidad detectadas en su fábrica de Renton, Washington, y en las instalaciones de su subcontratista Spirit AeroSystems.En un desarrollo relacionado a finales de septiembre, la FAA también autorizó a Boeing a autocertificar algunas entregas de aeronaves 737 MAX, una práctica que había sido suspendida desde 2019 tras los accidentes fatales.

La FAA autoriza a Boeing a aumentar la producción del 737 MAX a 42 aviones por mes

El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil aprobó un financiamiento de R$ 1,7 mil millones (aproximadamente USD 305 millones) para la exportación de 13 aeronaves Embraer E175 a la aerolínea regional estadounidense SkyWest Airlines.&nbsp;La operación se estructuró bajo la modalidad BNDES Exim Post-embarque, una línea de crédito destinada a apoyar las exportaciones de bienes y servicios brasileños.Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aprovado-financiamento-de-r-17-bilhao-para-a-embraer-exportar-13-aeronaves-a-empresa-norte-americana/">Aeroin</a>, la entrega de estos 13 jets está programada para realizarse entre el último trimestre de 2025 y finales de 2026. SkyWest no solo es el cliente más grande de Embraer en los últimos años, sino también el mayor operador mundial del E175, con una flota que alcanzará las 279 unidades de este modelo para fines de 2026.La aerolínea opera una vasta red en Norteamérica bajo acuerdos de capacidad con gigantes como United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y Alaska Airlines. En 2024, transportó a 42 millones de pasajeros, conectando más de 250 destinos con su flota de casi 500 aeronaves.Aloizio Mercadante, presidente del BNDES, destacó el rol de la institución en el fomento de la competitividad industrial brasileña a nivel global. "Embraer es resultado de esa actuación del Banco, que permitió que la empresa alcanzara una presencia importante en varios países, sobre todo en el mercado norteamericano", afirmó. Desde 1997, el banco financió exportaciones de más de 1.350 aviones de Embraer por un total de USD 26,7 mil millones.<h3>Un respaldo a la cadena de suministro</h3>Francisco Gomes Neto, presidente y CEO de Embraer, señaló que el BNDES "ha sido un socio muy importante para el fortalecimiento de nuestra posición en el escenario global y, por consecuencia, de una amplia cadena de suministro involucrada en la producción de nuestros jets". Agregó que el apoyo para expandir la presencia en un mercado tan relevante como el de Estados Unidos es aún más estratégico.Este tipo de financiamiento por parte de bancos de desarrollo es una práctica estándar en la industria. Las principales naciones con industrias aeronáuticas de vanguardia respaldan de manera constante a sus fabricantes a través de agencias de crédito a la exportación (ECA, por sus siglas en inglés), asegurando su competitividad en el mercado internacional. En Brasil, el BNDES cumple esa función esencial para Embraer.

Aprueban financiamiento por USD 300 millones para exportar 13 aviones de Embraer

El diseño de la cabina de mando de un nuevo avión comercial implica innumerables decisiones de ingeniería, pero para el programa C919, uno de los debates más intensos se centró en un elemento fundamental: qué debían sostener los pilotos para controlar la aeronave. Durante la Conferencia Mundial de Seguridad y Operaciones (WSOC) de la IATA celebrada en Xiamen, China, el científico jefe del proyecto de COMAC compartió detalles sobre esta disyuntiva.La elección no era menor, ya que enfrenta dos filosofías de diseño establecidas en la industria aeroespacial moderna. Por un lado, se encuentra el tradicional yoke o columna de control, un estándar mantenido por décadas en la mayoría de los aviones occidentales, incluyendo toda la línea de productos de Boeing. Por otro lado, está el sidestick, un controlador electrónico compacto popularizado por Airbus que transformó la ergonomía del cockpit.Según recogió nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/comac-revela-que-uma-das-escolhas-de-design-mais-debatidas-no-aviao-c919-foi-o-que-os-pilotos-deveriam-segurar/">Aeroin </a>de un reporte de IATA, los ingenieros de COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) se encontraron con una división generacional clara al abordar esta decisión. Los pilotos más experimentados y formados en aeronaves de diseño más clásico preferían la familiaridad y la respuesta táctil del yoke. En contraste, los pilotos más jóvenes se inclinaban decididamente por la modernidad y el espacio que ofrece el sidestick.Finalmente, el fabricante chino optó por el sidestick para su nuevo avión de pasillo único, alineando la cabina del C919 con la de la familia A320 de Airbus, su principal competidor en el mercado. Esta decisión coloca al C919 del lado de la tecnología de control electrónico fly-by-wire, donde las acciones del piloto son transmitidas a las superficies de control a través de señales digitales en lugar de sistemas mecánicos directos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/cockpit_del_comac_c_919.jpg" alt="Cockpit del COMAC C-919"></figure><h3>La filosofía detrás de los controles de vuelo</h3>La preferencia por uno u otro sistema va más allá del gusto personal y se adentra en la filosofía de la operación de vuelo. Boeing tradicionalmente defiende el yoke argumentando que, al estar interconectados mecánicamente, un piloto puede ver y sentir instantáneamente las acciones del otro, mejorando la conciencia situacional en la cabina.Airbus, por su parte, introdujo el sidestick con el A320 para liberar espacio frente al piloto, permitiendo la instalación de una mesa retráctil y mejorando la visibilidad de los instrumentos. Este sistema, puramente electrónico, también permite a las computadoras de a bordo establecer protecciones de vuelo que evitan que los pilotos realicen maniobras que excedan los límites de seguridad de la aeronave. La elección de COMAC por el sidestick sugiere una adhesión a esta última filosofía de diseño y operación.La Conferencia Mundial de Seguridad y Operaciones de la IATA es uno de los foros más importantes para el intercambio de conocimientos y mejores prácticas en la industria, donde se discuten desde la seguridad operacional hasta los retos tecnológicos que enfrenta la aviación global.

¿Tradición o modernidad? El avión chino C919 eligió su bando en uno de los mayores debates de la aviación

Binter, a través de su división técnica y de cadena de suministro ATAVIS, firmó un Acuerdo Global de Mantenimiento (GMA) con el fabricante ATR para proporcionar soporte a su flota de 26 aeronaves ATR 72-600.El acuerdo, con una duración de cinco años, abarca un servicio integral de reparación para 180 números de parte bajo una modalidad de pago por hora de vuelo (PBH, por sus siglas en inglés). Esta estructura de contrato está diseñada para ofrecer a las aerolíneas costos de mantenimiento predecibles y alineados con el uso real de las aeronaves, optimizando el flujo de caja y reduciendo el riesgo operacional.Las aeronaves cubiertas por el GMA son operadas por CANAIR y NAYSA, aerolíneas que prestan servicio para Binter. Este nuevo acuerdo permitirá a la compañía española un acceso directo a la red global de proveedores y la experiencia técnica de ATR, buscando mejorar la fiabilidad y eficiencia de sus operaciones en las Islas Canarias.El GMA es el principal programa de servicios de ATR, concebido como un facilitador estratégico que permite a los operadores concentrarse en su negocio principal. La solución es flexible y escalable para el mantenimiento, tanto en línea como en taller, adaptándose a las necesidades de cada aerolínea.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Qué es un Acuerdo Global de Mantenimiento (GMA)? Es un programa de soporte integral ofrecido por ATR que cubre reparaciones y reemplazo de componentes de aeronaves. Funciona bajo un modelo de pago por hora (PBH), lo que permite a las aerolíneas tener costos predecibles y acceso a la red de soporte del fabricante.</li><li>¿Qué aeronaves específicas cubre este acuerdo? El acuerdo cubre un total de 26 aeronaves del modelo ATR 72-600, operadas por CANAIR y NAYSA para Binter.</li><li>¿Cuál es el principal beneficio para Binter al firmar este acuerdo? El principal beneficio es asegurar la excelencia operativa y la fiabilidad de su flota. Le permite tener costos de mantenimiento predecibles, optimizar su flujo de caja y acceder directamente a la experiencia técnica y red de proveedores de ATR.</li><li>¿Quién es ATAVIS? ATAVIS es la entidad dentro de la estructura de Binter responsable de la gestión de compras técnicas y la cadena de suministro, y fue la firmante del contrato con ATR.</li></ul></blockquote><h3>Detalles del acuerdo</h3>Javier Bretón, Director de Tecnología (CTO) de Binter, señaló que "nuestra prioridad es ofrecer a nuestros pasajeros una experiencia de viaje fiable y de alta calidad. Asegurar que nuestra flota se mantenga con los más altos estándares es fundamental para esa misión". Añadió que esta asociación con ATR es un paso estratégico que refuerza su compromiso con la excelencia operativa.Por su parte, Stefano Marazzani, Vicepresidente Senior de Soporte al Cliente y Servicios en ATR, comentó que el acuerdo "refleja el fuerte compromiso de Binter con la excelencia operativa y la fiabilidad para sus pasajeros". Según un comunicado de ATR, la incorporación de Binter a su comunidad GMA es un motivo de orgullo para el fabricante.El programa GMA está diseñado para apoyar diversos modelos de negocio. Para las aerolíneas de reciente creación, facilita la entrada en servicio al limitar la inversión inicial y proporcionar costos de mantenimiento predecibles. Para los operadores establecidos, asegura la eficiencia operativa a largo plazo.Con este acuerdo, ATR fortalece su posición como proveedor de servicios para su tipo de aeronave, dando soporte actualmente a más de 55 clientes en sus operaciones diarias a nivel mundial.

Binter y ATR firman un Acuerdo Global de Mantenimiento para 26 aviones

Embraer y Republic Airways extendieron su acuerdo de largo plazo para el servicio de mantenimiento pesado de la flota de más de 240 jets E170 y E175 de la aerolínea. Los trabajos se continuarán realizando en las instalaciones de Embraer Services &amp; Support en Nashville, Tennessee.Desde 2011, Republic Airways utiliza el centro de Nashville para el mantenimiento de su flota de E-Jets. Además del mantenimiento pesado, el acuerdo también contempla el soporte de componentes y reparaciones urgentes en caso de aeronaves en tierra (AOG - Aircraft on Ground).Frank Stevens, Vicepresidente de Servicios de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) de Embraer Services &amp; Support, destacó el fortalecimiento de la relación entre ambas compañías. “Este acuerdo renovado refuerza nuestro compromiso de ofrecer servicios de mantenimiento de alta calidad a nuestros clientes. Continuaremos priorizando la seguridad y la calidad para Republic Airways y todos nuestros clientes en Estados Unidos”, afirmó.La renovación del contrato asegura la capacidad y flexibilidad de programación para la aerolínea, garantizando tres bahías de mantenimiento dedicadas exclusivamente a sus aeronaves en las instalaciones de Embraer.<blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Qué es el mantenimiento pesado? El mantenimiento pesado, también conocido como "C-Check" o "D-Check", es una inspección exhaustiva y programada que se realiza a una aeronave después de un número determinado de horas de vuelo o ciclos. Implica el desmontaje, la inspección y la reparación de componentes estructurales y sistemas que no se revisan en el mantenimiento de línea.¿Cuántas aeronaves de Republic Airways cubre este acuerdo? El acuerdo cubre la flota completa de más de 240 aeronaves Embraer E170 y E175 que opera Republic Airways para aerolíneas como American Eagle, Delta Connection y United Express.¿Qué implica la extensión del acuerdo en términos de volumen de trabajo? La extensión del acuerdo cubrirá 225 visitas de mantenimiento pesado adicionales, lo que se suma a una base ya consolidada de colaboración entre ambas empresas.¿Por qué es importante la ubicación en Nashville? El centro de servicios de Embraer en Nashville es una instalación clave para el soporte de la flota de jets regionales del fabricante en Norteamérica, proporcionando una ubicación centralizada y personal especializado para operadores como Republic Airways.</blockquote><h4>Una relación de larga data</h4>La colaboración entre Republic Airways y las instalaciones de Embraer en Nashville es profunda. Hasta la fecha, la aerolínea completó más de 650 visitas de mantenimiento pesado, lo que representa más de 3.3 millones de horas de trabajo en dicho centro, según detalló el fabricante brasileño en un comunicado..Con esta extensión, el acuerdo sumará otras 225 visitas programadas, consolidando al centro de Tennessee como un pilar fundamental en la estrategia operativa de la aerolínea. Republic Airways, fundada en 1974, opera cerca de 1.000 vuelos diarios a más de 80 ciudades en Estados Unidos, Canadá, el Caribe y América Central bajo las marcas de sus socios de código compartido.

Renuevan alianza que mantiene en el aire una de las mayores flotas de E-Jets del mundo

Virgin Atlantic y Boeing acordaron implementar modificaciones de conectividad en toda la flota de Boeing 787 Dreamliner de la aerolínea británica. Esta actualización permitirá mejorar el servicio de internet a bordo, ofreciendo a los pasajeros una conexión Wi-Fi de alta velocidad con calidad de streaming. El acuerdo de servicios se anunció durante el MRO Europe el 15 de octubre.Las modificaciones incluyen la instalación por parte de Boeing de un nuevo carenado de antena, denominado Boeing Aerodynamic Shroud, diseñado específicamente para alojar antenas de tipo ESA (Electronically Steered Phased Array). Este componente, junto con la antena ESA, es compatible con la conectividad de órbita terrestre baja (LEO) y multiórbita, como la que ofrece la red de satélites Starlink."Asociarnos con Boeing para llevar la conectividad de próxima generación de Starlink a nuestra flota de 787 es otro paso importante para crear una experiencia 'como en casa' para cada cliente", afirmó Corneel Koster, Director de Operaciones y Cliente de Virgin Atlantic. "Juntos, estamos transformando la forma en que nuestros clientes se mantienen conectados en los cielos, con Wi-Fi de muy alta velocidad y baja latencia, mejor que la que la mayoría de los clientes experimentan en tierra, para hacer que volar con Virgin Atlantic sea aún más placentero", agregó.El objetivo es que los pasajeros puedan trabajar, navegar o disfrutar de contenido en streaming sin interrupciones. Según informó Boeing en un comunicado, su experiencia como fabricante de equipos originales (OEM) respalda esta integración.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es una antena ESA? Una antena ESA (Electronically Steered Phased Array) es un tipo de antena que puede dirigir su haz de señal electrónicamente sin necesidad de moverse físicamente. Esto permite una conexión más rápida y estable con los satélites, especialmente con constelaciones LEO como Starlink.¿Qué es la conectividad LEO? LEO son las siglas de Low Earth Orbit (Órbita Terrestre Baja). Los satélites en LEO están mucho más cerca de la Tierra que los satélites geoestacionarios tradicionales, lo que reduce drásticamente la latencia (el tiempo de respuesta de la conexión) y permite velocidades de internet mucho más altas.¿Qué aviones de Virgin Atlantic recibirán esta mejora? El acuerdo anunciado se aplica específicamente a la flota de 17 aviones Boeing 787-9 Dreamliner que opera Virgin Atlantic.¿Qué es el Boeing Aerodynamic Shroud? Es un carenado aerodinámico diseñado por Boeing para instalarse en el fuselaje del avión. Su función es albergar y proteger la nueva antena ESA, minimizando la resistencia aerodinámica para no afectar la eficiencia del combustible de la aeronave.</blockquote>"Estamos presenciando rápidos avances en la tecnología de satélites y antenas, y estamos orgullosos de proporcionar nuestra experiencia en ingeniería y el hardware que permitirán a Virgin Atlantic ofrecer una conectividad más rápida y fiable en su flota de 787 Dreamliner", comentó Doug Backhus, vicepresidente de Cabina, Modificaciones y Mantenimiento de Boeing Global Services.La implementación de esta tecnología en los Dreamliner de la aerolínea busca diferenciar su oferta a bordo, respondiendo a la creciente demanda de los pasajeros por una conexión a internet de alta calidad durante sus vuelos. La colaboración directa entre la aerolínea y el fabricante del avión asegura una integración óptima de los nuevos componentes de hardware, manteniendo los estándares de seguridad y rendimiento de la aeronave.

Virgin Atlantic elige a Boeing para poder instalar la nueva generación de internet a bordo

La flota de aviones corporativos, de demostración y de soporte de Gulfstream Aerospace superó los 3 millones de millas náuticas (aproximadamente 5.5 millones de kilómetros) voladas utilizando mezclas de combustible de aviación sostenible (SAF).&nbsp;Además, la compañía confirmó que sus aeronaves de nueva generación, incluyendo el G800, G700, G600 y G400, volaron a la Convención y Exposición de Aviación de Negocios de la NBAA (NBAA-BACE) 2025 en Las Vegas empleando estas mezclas de combustible. Estos modelos, junto a una maqueta del recientemente anunciado Gulfstream G300, se exhiben durante el evento.Mark Burns, presidente de Gulfstream, destacó la importancia de este logro. “Volar más de 3 millones de millas náuticas con mezclas de SAF es un testimonio de nuestro compromiso para obtener y demostrar los beneficios del SAF”, comentó. “Hemos estado durante mucho tiempo a la vanguardia de las innovaciones en sostenibilidad, y este último logro muestra aún más nuestro liderazgo y nuestros esfuerzos para avanzar en los objetivos generales de sostenibilidad de la aviación de negocios”, agregó.Según informó Gulfstream en un comunicado, la compañía mantiene un suministro constante de SAF en su sede de Savannah y planea aumentar su uso en casi un 50% este año en comparación con el año anterior.Gulfstream se posiciona como un líder en la adopción de prácticas sostenibles dentro de la industria. La empresa fue el primer fabricante de equipos originales (OEM) en volar con SAF puro al 100% y también el primero en recibir las Acreditaciones de Departamento de Vuelo Sostenible de la NBAA en las cuatro categorías disponibles: vuelo, operaciones, soporte en tierra e infraestructura.En 2023, Gulfstream realizó el primer vuelo transatlántico del mundo utilizando 100% SAF, compuesto por ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA puro) en ambos motores. Ya en 2024, completó con éxito pruebas de emisiones en tierra de SAF puro al 100% que no contenía azufre, un paso clave para la validación de combustibles más limpios.

La flota de Gulfstream supera los 3 millones de millas náuticas voladas con SAF

La capacidad productiva de la United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia, que forma parte del conglomerado estatal Rostec, se encuentra completamente lista para satisfacer la demanda actual del mercado aéreo. Así lo confirmó el director general de la UAC, Vadim Badekha, en declaraciones reproducidas por la agencia oficial TACC."Nuestras instalaciones están hoy totalmente preparadas para cubrir la demanda existente en el mercado", dijo Badekha a la prensa.El directivo subrayó que la principal prioridad de la compañía es completar de manera rápida y exitosa las pruebas de certificación de su nueva aeronave, el MC-21. "Nuestra tarea clave en este momento es finalizar las pruebas de certificación [del MC-21]", añadió.<blockquote>Fragmento / ¿Qué es el MC-21?El MC-21 es un avión de pasajeros de fabricación rusa diseñado para rutas de corto y mediano alcance. Su importancia radica en que representa una pieza clave en la estrategia de la United Aircraft Corporation para competir en el mercado aéreo con tecnología nacional, destinado al transporte de pasajeros, equipaje y carga.</blockquote>"Paralelamente, estamos enfocados en asegurar que los nuevos aviones entren en servicio regular lo antes posible. Para ello, junto con el trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D), hemos organizado un programa a gran escala para preparar la producción", explicó Badekha. Este esfuerzo busca integrar eficientemente al MC-21 en las flotas de aerolíneas nacionales e internacionales.

Aseguran que la rusa UAC está lista para cubrir la demanda de nuevos aviones

Iberia Mantenimiento fue designado Channel Partner oficial de Honeywell Aerospace Technologies, una alianza estratégica que abarca cuatro de sus talleres especializados: Accesorios Mecánicos de Motor, Neumático, Hidráulico y Aviónica. El acuerdo cubre componentes clave para motores de alta demanda, como el CFM56, que impulsa a gran parte de las flotas de Airbus A320 y Boeing 737.Esta nueva designación formaliza y fortalece la relación de la división de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones) de Iberia con el OEM (Original Equipment Manufacturer), Honeywell. La colaboración se centrará en las instalaciones de la compañía en La Muñoza, Madrid, un centro que en 2024 procesó más de 28,000 componentes.Según un comunicado de <a href="https://www.google.com/search?q=https://grupo.iberia.es/news/20240521_iberia-mantenimiento-se-convierte-en-channel-partner-de-honeywell-para-la-reparacion-de-accesorios-de-motor-y-otros-componentes">Iberia Mantenimiento</a>, este acuerdo a largo plazo está diseñado para optimizar el servicio ofrecido a sus clientes. Al integrarse en la red oficial de reparación de Honeywell, la compañía espera conseguir mejores tiempos de entrega y una reducción en los costes operativos.La condición de socio de canal garantiza a Iberia Mantenimiento un acceso preferencial a soporte técnico, documentación y piezas originales del fabricante. Esto se traduce en un servicio más eficiente y competitivo, alineado con los más altos estándares de calidad y seguridad de la industria aeronáutica.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué significa ser un "Channel Partner" de Honeywell? R: Significa que Iberia Mantenimiento es ahora un centro de reparación autorizado y oficial de Honeywell. Esto le otorga acceso a soporte técnico, capacitación y piezas genuinas del fabricante para ofrecer servicios de mantenimiento con el respaldo directo del OEM.P: ¿Qué tipo de componentes cubre principalmente este acuerdo? R: El acuerdo incluye accesorios para motores, así como componentes neumáticos, hidráulicos y de aviónica. Destaca la cobertura para accesorios del motor CFM56, uno de los más utilizados en la aviación comercial de corto y medio radio.P: ¿Cómo beneficia esto a las aerolíneas que son clientes de Iberia Mantenimiento? R: Las aerolíneas se beneficiarán de tiempos de reparación más rápidos (mejor TAT), costes operativos potencialmente más bajos y la garantía de que sus componentes son reparados bajo los estrictos estándares del fabricante original, utilizando piezas genuinas.</blockquote><h3>Impacto en el ecosistema MRO</h3>Fernando Comenge, director de Estrategia, Transformación y Supply Chain de Iberia Mantenimiento, explicó que "este acuerdo con Honeywell nos permite avanzar en nuestra estrategia de especialización y posicionamiento internacional en el mantenimiento de componentes". Comenge añadió que la alianza "refuerza nuestra capacidad técnica, nos integra aún más en el ecosistema OEM y nos permite ofrecer soluciones más competitivas a nuestros clientes, con procesos más ágiles y eficientes".Esta colaboración posiciona a los talleres de la compañía para un crecimiento sostenible, preparándolos para afrontar los desafíos del sector con mayores garantías y una oferta de valor reforzada para las aerolíneas de todo el mundo.

Iberia Mantenimiento se une a la red de Honeywell como Channel Partner

Boeing le otorga una nueva vida a su icónico Jumbo al introducir un servicio integral para clientes VIP. La división Boeing Business Jets (BBJ) anunció una nueva oferta “turnkey” (llave en mano) para el 747-8, dirigida a clientes gubernamentales y privados que buscan el máximo nivel de lujo y personalización en la aviación de ultra largo alcance.Este programa está diseñado para simplificar el complejo proceso de adquirir y personalizar el avión privado más grande del mundo. Según un comunicado de <a href="https://businessjets.boeing.com/">Boeing</a>, el servicio abarca desde la adquisición de la aeronave hasta el diseño e instalación de interiores a medida, la entrega final y un soporte completo durante todo su ciclo de vida operativa.<h3>Un palacio en el cielo</h3>El Boeing 747-8 VIP ofrece una cabina de casi 465 metros cuadrados (5,000 pies cuadrados), que puede ser configurada bajo la supervisión de un equipo dedicado de Boeing a través de un único contrato. Esta vasta superficie permite una flexibilidad de diseño sin precedentes para crear múltiples espacios privados, áreas de trabajo y zonas de descanso.La aeronave puede transportar hasta 75 pasajeros y cuenta con un alcance de 8,500 millas náuticas (aproximadamente 15,742 kilómetros). Esta capacidad permite realizar vuelos sin escalas entre pares de ciudades como Dubái y Los Ángeles o Nueva York y Bangkok.<figure class="image"><img style="aspect-ratio:1500/1000;" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/boeing_747_8_vip_zhukovsky_via_depositphotoscom.jpg" alt="Boeing 747-8 VIP - Zhukovsky - Via Depositphotos.com" width="1500" height="1000"><figcaption>Boeing 747-8 VIP - Zhukovsky - Via <a href="https://depositphotos.com/">Depositphotos.com</a></figcaption></figure><blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Qué incluye el servicio “turnkey” del Boeing 747-8 VIP? El servicio es una solución integral que cubre la adquisición del avión, el diseño y la construcción de un interior VIP personalizado, la entrega al cliente y el soporte completo de mantenimiento, ingeniería y repuestos durante su operación.¿Cuál es el alcance y la capacidad del 747-8 en configuración VIP? Tiene capacidad para 75 pasajeros y un alcance de 8,500 millas náuticas (15,742 km), lo que le permite conectar ciudades distantes sin necesidad de escalas.¿Sigue en producción el Boeing 747-8? No, la producción del Boeing 747 finalizó en 2023. Sin embargo, el programa “turnkey” se enfoca en adquirir aeronaves 747-8 usadas para su completa reconversión a estándar VIP.¿Qué ventajas tecnológicas tiene el 747-8? El 747-8 incorpora tecnologías avanzadas desarrolladas para el 787 Dreamliner, lo que resulta en una menor huella de ruido, menor consumo de combustible y necesidades de mantenimiento reducidas en comparación con modelos anteriores del 747.</blockquote><h3>El legado continúa</h3>Aunque la línea de producción del 747 cerró, Boeing asegura que garantizará la operación fiable de estas aeronaves durante décadas gracias a su red global de servicios, repuestos y soporte de ingeniería. Actualmente, cerca de 50 aviones 747-8 se encuentran en servicio de pasajeros, tanto en roles comerciales como gubernamentales y de negocios.De ese total, 13 tienen una configuración VIP operando para los gobiernos de Marruecos, Brunei, Turquía, Corea del Sur, Qatar, China, Kuwait, Egipto y los Estados Unidos."El 747-8 continúa sirviendo como una aeronave de primer nivel para VIP y jefes de estado, y los clientes más exigentes están interesados en continuar esta tradición de excelencia en los viajes aéreos privados", afirmó Joe Benson, presidente de Boeing Business Jets. Benson añadió que están "encantados de continuar este legado con el 747-8 VIP respaldado por Boeing, ofreciendo una experiencia de vuelo personalizada y excepcional".Este modelo es el avión comercial más pesado fabricado en Estados Unidos y se distingue por incorporar tecnologías del 787 Dreamliner, como los extremos de las alas inclinados (raked wingtips) que mejoran la eficiencia aerodinámica.

El 747-8 en configuración VIP "llave en mano", el nuevo servicio de Boeing Business Jets

La Comisión Europea otorgó la aprobación antimonopolio para la adquisición de Spirit AeroSystems por parte de Boeing, una operación valorada en 4.700 millones de dólares. La luz verde está condicionada a que Boeing cumpla con una serie de desinversiones para garantizar la libre competencia en el mercado de aeroestructuras.<section class="noteSuggested" data-id="40978" data-title="Puede interesarte"></section>Para disipar las preocupaciones del regulador europeo, Boeing se comprometió a ceder a su competidor directo, Airbus, todas las unidades de negocio de Spirit que actualmente le suministran componentes. Esta medida busca evitar que Boeing controle el suministro de partes críticas para Airbus, asegurando así la continuidad y competitividad en la producción de aeronaves comerciales.Adicionalmente, el acuerdo de desinversión incluye la venta de la planta de Spirit en Malasia, la cual también es proveedora de Airbus. La compradora será la firma Composites Technology Research Malaysia Sdn Bhd (CTRM), permitiendo la entrada de un nuevo actor en el mercado global de aeroestructuras. Según informó <a href="https://www.google.com/search?q=https://www.reuters.com/world/boeing-gains-eu-antitrust-nod-4-7-billion-spirit-aerosystems-deal-2025-10-14/">Reuters</a>, esta condición fue clave para la aprobación.Con esta operación, Boeing busca reintegrar a un proveedor clave que había escindido en 2005. El objetivo principal es optimizar sus operaciones y, fundamentalmente, ejercer un mayor control de calidad sobre la producción de componentes vitales como los fuselajes del 737 MAX.<hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4><ul><li>¿Por qué la Unión Europea puso condiciones a la compra? La Comisión Europea temía que, al adquirir Spirit, Boeing pudiera limitar o encarecer el suministro de componentes a Airbus, su principal competidor, afectando la libre competencia y potencialmente aumentando los precios para los consumidores.</li><li>¿Qué partes del negocio de Spirit se venderán? Boeing venderá a Airbus todas las operaciones de Spirit que fabrican piezas para los programas de Airbus. Además, la planta de Spirit en Malasia será vendida a la empresa malasia CTRM.</li><li>¿Qué significa esta compra para Boeing? Para Boeing, la readquisición de Spirit AeroSystems es un movimiento estratégico para estabilizar su cadena de suministro y mejorar el control de calidad de sus aeronaves, especialmente tras los problemas de producción y seguridad de los últimos años.</li><li>¿La aprobación es definitiva? No. Esta es la aprobación por parte de la Unión Europea. La adquisición todavía requiere la luz verde de los reguladores en Estados Unidos para poder completarse definitivamente.</li></ul><hr>La comisaria de Competencia de la UE, Teresa Ribera, declaró que "los compromisos de Boeing preservarán la competencia en este mercado crucial, permitirán la entrada de un nuevo rival y garantizarán que los fabricantes de aviones comerciales obtengan las piezas que necesitan a precios competitivos".Por su parte, un portavoz de Boeing afirmó el compromiso de la compañía para "cumplir con las aprobaciones regulatorias restantes y las condiciones de cierre necesarias para completar esta adquisición". Spirit AeroSystems, a través de su vocero, calificó la decisión como "otro hito hacia el cierre de la transacción", esperado para este trimestre.El acuerdo ahora depende de la aprobación final por parte de las autoridades de competencia en Estados Unidos para ser cerrado por completo, un paso que la industria sigue con gran atención por sus implicaciones en el duopolio de la fabricación de grandes aviones comerciales.

Boeing cederá activos a Airbus para completar la compra de Spirit AeroSystems

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) renovó la certificación ETOPS 120 para el ATR 72-600, extendiendo por otros dos años la capacidad operativa de este turbohélice regional. Esta aprobación reafirma la fiabilidad de la aeronave para operar en rutas que requieren desvíos extendidos.La certificación ETOPS, siglas de Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (Normas de Rendimiento Operativo para Vuelos Extendidos con Bimotores), define la distancia máxima, medida en tiempo de vuelo, que una aeronave bimotor puede alejarse del aeropuerto adecuado más cercano en caso de fallo de uno de sus motores.Sin esta habilitación, las aeronaves deben mantenerse dentro de un radio de 60 minutos de un aeropuerto de desvío. Con la certificación ETOPS 120, este radio se duplica a 120 minutos, lo que otorga a las aerolíneas una mayor flexibilidad para planificar sus redes. Esto permite el diseño de rutas más directas sobre áreas con infraestructura aeroportuaria limitada, como océanos, zonas montañosas o regiones escasamente pobladas.Para mantener la aprobación, el fabricante debe demostrar de forma continua la fiabilidad de sistemas críticos como los motores, el sistema de combustible, la detección de incendios, el sistema eléctrico y la presurización, entre otros. Según informó ATR en un <a href="https://www.atr-aircraft.com/news/atrs-etops-120-certification-renewed-what-it-means-for-regional-connectivity/">comunicado</a>, esta capacidad es fundamental para los operadores que sirven a comunidades remotas.<hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Qué significa exactamente ETOPS 120? Significa que un ATR 72-600 puede volar hasta 120 minutos de distancia (con un solo motor operativo) desde el aeropuerto más cercano donde pueda aterrizar de manera segura.¿Por qué es importante esta certificación para un avión regional? Permite a las aerolíneas operar rutas más directas y eficientes en regiones donde los aeropuertos alternativos son escasos, reduciendo el tiempo de vuelo y el consumo de combustible.¿Es la primera vez que el ATR 72-600 recibe esta certificación? No, ATR obtuvo la certificación ETOPS 120 por primera vez en el año 2000 para el ATR 72-212A (la designación técnica del 72-600) con motores Pratt &amp; Whitney PW127F, y debe renovarla periódicamente.¿Qué sistemas del avión son clave para la aprobación ETOPS? Se evalúa la fiabilidad demostrada de múltiples sistemas, incluyendo motores, combustible, detección de incendios, sistema eléctrico, presurización y los sistemas de navegación y comunicación.<hr>El fabricante franco-italiano tiene una larga trayectoria con esta normativa. La primera solicitud para el ATR 72-600 (certificado bajo la designación ATR 72-212A) equipado con motores Pratt &amp; Whitney PW127F fue presentada en 1997.Tras demostrar una excepcional fiabilidad en servicio, la certificación ETOPS 120 se obtuvo originalmente en el año 2000. El proceso de renovación cada dos años asegura que los estándares de seguridad y rendimiento se mantengan en los niveles más altos exigidos por la EASA.

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