En una campaña de pruebas que se desarrolló a fines de abril en Nîmes-Garons (Francia), el kit de extinción para el A400M completó con éxito una serie de lanzamientos de agua y retardantes evaluados por el Centro de Ensayo e Investigación de Entente‑Valabre (CEREN), entidad autorizada por el Ministerio del Interior francés para validar equipos de lucha contra incendios forestales.Los ensayos incluyeron lanzamientos sobre una rejilla tipo “cup grid”, permitiendo a CEREN medir con precisión la distribución y concentración del retardante en el terreno. El A400M voló a menos de 30 metros de altura y a velocidades cercanas a los 230 km/h, replicando condiciones operativas reales.De acuerdo al organismo, el sistema de montaje roll‑on/roll‑off no requiere modificaciones permanentes a la aeronave, lo que permite convertir cualquier A400M en misión de extinción en pocos minutos. La capacidad del sistema supera los 20 000 litros, con tanques recargables en menos de 10 minutos usando bombas estándar.&nbsp;Además, la capacidad del avión para operar en pistas cortas y sin pavimentar facilitaría su despliegue cerca del foco del incendio, incluyendo operaciones diurnas y nocturnas bajo los estándares de seguridad más exigentes."La versatilidad excepcional del A400M, combinada con las capacidades de despliegue rápido de este kit, ofrece un activo innovador para complementarse con tecnologías y plataformas existentes en tierra, aire y espacio”, expresó Jo Müller, responsable de Sostenibilidad y Comunicaciones.La empresa detalla que esta campaña en Francia sigue a las pruebas iniciales realizadas en España y representa un paso significativo en el objetivo de Airbus de fomentar un ecosistema de capacidades de lucha contra incendios. La iniciativa se inserta en su estrategia de ofrecer soluciones aéreas integrales frente al creciente desafío de los incendios a nivel global y en su compromiso con la descarbonización.

El Airbus A400M con kit antiincendios completa su campaña de pruebas

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) anunció una nueva exportación de subconjuntos aeronáuticos hacia Brasil, en el marco de su participación en el programa de transporte militar Embraer C-390 Millennium.Según detalló la empresa a través de su cuenta oficial de LinkedIn, el embarque incluyó 16 carenados de flaps, distribuidos en ocho piezas móviles y ocho fijas, destinadas a los procesos de ensamblaje final de la aeronave en las instalaciones de Embraer.Este envío representa el noveno del año correspondiente a la línea de producción de subconjuntos del C-390 Millennium, reforzando la continuidad del vínculo entre la compañía argentina y el fabricante brasileño."FAdeA refuerza así el compromiso con su socio comercial estratégico, convencida de que es la manera de lograr un crecimiento sano y sostenido en el tiempo", señaló la firma en su publicación.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/envio_de_fadea_a_embraer_25jun2025.jpg" alt="Envío de FAdeA a Embraer - 25JUN2025"><figcaption>Envío de FAdeA a Embraer - 25JUN2025</figcaption></figure>El C-390 Millennium es una aeronave de transporte táctico de nueva generación, desarrollada por Embraer para misiones logísticas, evacuación médica, búsqueda y rescate, entre otras. En los últimos años, el modelo ha ganado tracción en el mercado internacional, con adquisiciones por parte de las fuerzas aéreas de Brasil, Portugal, Hungría, Países Bajos, Austria y República Checa, entre otros países.

De FAdeA a Embraer: nueva exportación de componentes para el C-390 Millenium

Embraer inauguró hoy su nuevo centro MRO para aviación comercial en el aeropuerto Perot Field Alliance en Fort Worth, Texas, con el objetivo de reforzar el mantenimiento de aeronaves en Estados Unidos y ampliar su alcance global. La empresa ya opera en un hangar existente, mientras avanza con las obras de una segunda instalación que estará lista en 2027.Según detalla la compañía, la inversión total podría alcanzar los 70 millones de dólares y generará cerca de 250 nuevos empleos relacionados con la aviación en Texas.De acuerdo al organismo municipal, Fort Worth ha sido declarada "la Capital de la Aviación de Texas por el Gobernador", una distinción respaldada por este proyecto, que ampliará la capacidad de Embraer en el país en un 53 %.Frank Stevens, vicepresidente de Centros MRO Globales de Embraer, afirmó que "estamos muy entusiasmados con el inicio de operaciones en Fort Worth. El apoyo de la ciudad, el condado de Denton y el Estado de Texas ha sido esencial". Agregó que seguirán trabajando "para ampliar la capacidad, capacidad y presencia de Embraer en EE. UU.".Desde Hillwood, desarrollador del aeropuerto, Bill Burton, vicepresidente ejecutivo, remarcó que "la expansión de Embraer subraya la fuerza de nuestras alianzas y el posicionamiento de Fort Worth como centro de excelencia aeroespacial".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/mro_de_embraer_en_el_aeropuerto_de_dallas_fort_worth.jpg" alt="MRO de Embraer en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth"><figcaption>MRO de Embraer en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth</figcaption></figure>El Perot Field Fort Worth Alliance Airport, ubicado a unos 22 km al noroeste del centro de Fort Worth, se autodefine como el primer aeropuerto industrial del mundo, concebido específicamente para el tráfico de carga y vuelos corporativos. Inaugurado en diciembre de 1989 gracias a una alianza entre Hillwood, la ciudad y la FAA, hoy opera los 365 días del año, con dos pistas paralelas de concreto de 11 000 pies (3.350 metros) y seis hangares que totalizan 200.000 pies cuadrados (18.580 m2), así como depósitos de combustible de 95.000 galones (360.000 litros) para JP1 y 20.000 galones (75.000 litros) para Avgas.El aeropuerto funciona como hub regional para FedEx Express y es foco principal para Amazon Air, además de ofrecer servicios a la aviación general, corporativa, gubernamental y militar. En 2022 fue rebautizado “Perot Field” en homenaje a H. Ross Perot Sr., consolidando su rol central en el desarrollo logístico e industrial del complejo AllianceTexas.Este nuevo centro —el decimotercero propiedad de Embraer, formando parte de una red de más de 80 centros autorizados en todo el mundo— busca elevar los estándares de mantenimiento para la flota de jets comerciales en la región y más allá.

Embraer amplía capacidad de mantenimiento en EE. UU. un 53% al inaugurar su MRO en Dallas-Fort Worth

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos propone una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD, por sus siglas en inglés) que busca reemplazar una normativa previa (AD 2024-08-05) aplicable a toda la familia de aeronaves Airbus A330. La medida surge tras la identificación de nuevas y más restrictivas limitaciones de aeronavegabilidad por parte de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).<section class="noteSuggested" data-id="39935" data-title="Puede interesarte"></section>La propuesta, registrada en el Docket No. FAA-2025-1112, afecta a los modelos Airbus A330-200, A330-200 Freighter, A330-300, y las versiones más modernas A330-841 (A330neo) y A330-941 (A330neo). Específicamente, la normativa concierne a todas las aeronaves de estos modelos con un certificado de aeronavegabilidad original emitido antes del 1 de octubre de 2024.La condición insegura que motiva esta acción regulatoria es la existencia de una falla latente sin indicación en cabina en el sistema de control de temperatura del aire y el sistema neumático. La FAA determina que esta falla, en combinación con otros eventos o fallas específicas, podría resultar en una condición peligrosa o catastrófica para la aeronave.La nueva directiva propuesta se basa en la AD 2025-0012 de EASA, emitida el 13 de enero de 2025. Esta normativa europea actualiza a su vez una directiva anterior (EASA AD 2023-0199), que ya había sido adoptada por la FAA. La nueva propuesta de la agencia estadounidense busca alinear los requisitos de mantenimiento en Estados Unidos con las últimas directrices desarrolladas en Europa para los requisitos de mantenimiento de certificación (CMR).<blockquote><h3>Información Clave</h3><ul><li>¿Qué es una Directiva de Aeronavegabilidad (AD)? Es una regulación de cumplimiento obligatorio emitida por una autoridad de aviación (como la FAA) para corregir una condición insegura detectada en un producto aeronáutico.</li><li>¿Qué modelos de Airbus A330 están afectados? Toda la familia, incluyendo las series A330-200, -200F, -300, y los A330-800 y A330-900 (neo).</li><li>¿Cuál es la condición insegura identificada? Una falla latente (no anunciada a la tripulación) en el sistema de control de temperatura y neumático, que podría derivar en una situación de riesgo.</li><li>¿Qué deben hacer las aerolíneas? Deberán revisar y actualizar sus programas de mantenimiento o inspección para incorporar las nuevas tareas y limitaciones más restrictivas.</li></ul></blockquote>Las aerolíneas operadoras de los 158 aviones registrados en Estados Unidos que se verían afectados por esta medida deberán revisar sus programas de mantenimiento para incorporar estas nuevas limitaciones. La FAA establece que esta revisión debe completarse dentro de los 90 días posteriores a la fecha de entrada en vigor de la directiva final. La agencia estima que el costo de esta actualización documental para cada operador asciende a 7,650 dólares, basado en un promedio de 90 horas de trabajo.Un aspecto relevante de esta propuesta es que la implementación de los nuevos requisitos terminaría las acciones repetitivas de mantenimiento relacionadas con condiciones de sobretemperatura que exigía una directiva anterior, la AD 2022-17-08.La FAA invita a la industria y al público a enviar comentarios sobre esta propuesta de reglamentación hasta el 7 de agosto de 2025, a través del portal federal eRulemaking en <a href="https://www.regulations.gov">regulations.gov</a>. La agencia considerará todos los comentarios recibidos antes de emitir una regla final. La documentación de referencia de EASA está disponible para consulta pública en el sitio web de la agencia europea y en el docket de la FAA.

La FAA propone actualizar los requisitos de mantenimiento para toda la familia Airbus A330

Boeing reportó un desempeño comercial excepcional durante el mes de mayo, al registrar pedidos netos por 303 aeronaves, su cifra mensual más alta desde junio de 2023. Este impulso comercial llega en un momento clave, sirviendo como antesala a los anuncios del Salón Aeronáutico de París 2025.<section class="noteSuggested" data-id="38936" data-title="Puede interesarte"></section>El principal catalizador de estas cifras fue el segmento de fuselaje ancho. Qatar Airways formalizó un pedido de gran magnitud el 14 de mayo por un total de 150 aeronaves, que incluye 120 unidades del Boeing 787 Dreamliner y 30 del futuro 777-9. A este encargo se suma la solicitud de otros siete 787 por parte de uno o más clientes no identificados, llevando el total de pedidos de cabina ancha a 157 aviones en el mes.En el mercado de pasillo único, el Boeing 737 MAX también tuvo una fuerte demanda con la finalización de acuerdos por 146 unidades. La mayor parte de este volumen corresponde a un comprador no revelado que encargó 119 aviones. El resto se distribuye entre un pedido de 20 unidades para el lessor AviLease, con sede en Riad, y siete aviones adicionales para la aerolínea canadiense WestJet, que continúa con la modernización de su flota.<blockquote><h3>Boeing en Mayo de 2025</h3><ul><li>¿Cuántos aviones registró Boeing en mayo? Un total de 303 pedidos netos.</li><li>¿Cuál fue el pedido más importante? El de Qatar Airways, por 150 aeronaves de fuselaje ancho (120x 787 y 30x 777-9).</li><li>¿Cuál es la tasa de producción actual del 737 MAX? La producción se encuentra en 38 unidades por mes, el ritmo máximo autorizado actualmente por la FAA.</li></ul></blockquote><a href="https://aeroin.net/boeing-teve-303-seu-maior-total-mensal-de-pedidos-em-dois-anos-no-mes-de-maio/">De acuerdo con lo reportado por nuestro sitio asociado Aeroin</a>, en el ámbito de la producción, Boeing confirmó que durante mayo alcanzó la cadencia de 38 unidades mensuales del 737, el límite establecido por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. La compañía comunicó que no puede exceder esta tasa hasta recibir una nueva autorización del regulador, un paso que espera concretar durante este año para continuar con la aceleración del programa y reducir su abultada cartera de pedidos.En cuanto a las entregas, el fabricante norteamericano despachó un total de 45 aviones en mayo, igualando el número del mes anterior. La distribución de estas entregas incluyó 31 unidades del 737 MAX, una aeronave de patrulla marítima P-8 Poseidon (basada en la plataforma del 737NG), un carguero 767F, cinco 777F de carga y siete 787 Dreamliner.Con los resultados de mayo, la cartera de pedidos (backlog) de Boeing se elevó a 5,943 aeronaves, lo que representa un aumento neto de 300 aviones en comparación con el cierre de abril.

Boeing en mayo: 303 pedidos netos, 45 entregas y la producción del 737 MAX a máxima capacidad

Breeze Airways evalúa al potencial Airbus A220-500 como una pieza central para la futura renovación de su flota, siempre que el fabricante europeo decida lanzar oficialmente esta versión alargada del avión. La aerolínea ya es uno de los operadores más relevantes del programa A220 a nivel mundial.El interés lo confirmó David Neeleman, CEO y cofundador de Breeze, quien también cuenta con una extensa trayectoria en la industria como creador de JetBlue y partícipe en la fundación de Azul en Brasil. Durante una sesión de preguntas y respuestas en la red social LinkedIn, Neeleman expresó su preferencia por el A220-500 sobre modelos de mayor tamaño como el A320.El empresario sostuvo que no tiene dudas de que "con esa nueva tecnología, será el avión substituto". Neeleman fundamentó su posición en las ventajas inherentes al diseño del A220, citando un menor consumo de combustible, tecnología más avanzada, una estructura más ligera y una configuración de cabina de 2-3 asientos, que ofrece una mejor experiencia al pasajero en comparación con la disposición 3-3 estándar en otros aviones de pasillo único.<blockquote>Para entender la noticia<ul><li>¿Qué es el Airbus A220-500? Es una versión alargada propuesta del actual A220-300. Todavía es un proyecto en fase de estudio por parte de Airbus y no fue lanzado comercialmente.</li><li>¿Cuántos pasajeros transportaría? Se estima que tendría capacidad para aproximadamente 180 pasajeros, posicionándose en el corazón del mercado de pasillo único.</li><li>¿Con quién competiría? Entraría en competencia directa con el Airbus A320neo (hasta 194 asientos) y el Boeing 737-8 (hasta 189 asientos).</li><li>¿Por qué lo quiere Breeze? Por su eficiencia de combustible, comunalidad con su flota actual de A220-300 y el alcance, que es clave para su modelo de negocio de rutas punto a punto.</li></ul></blockquote>Actualmente, Breeze Airways es el tercer cliente más grande del programa A220, con pedidos en firme por 90 unidades del A220-300. La compañía opera estos aviones en una configuración de 137 asientos, aprovechando la versatilidad de la variante más grande disponible hoy. La incorporación de un A220-500 permitiría a la aerolínea aumentar la capacidad en sus rutas de mayor demanda manteniendo la eficiencia.Neeleman es un conocido defensor del programa A220, cuyas instalaciones de producción en Mirabel, Quebec, y Mobile, Alabama, trabajan para incrementar la cadencia de fabricación a 14 aeronaves por mes y así poder entregar las más de 500 unidades que restan en la cartera de pedidos global.<section class="noteSuggested" data-id="24009" data-title="Puede interesarte"></section>El factor del alcance fue un diferenciador clave para la elección del A220 por parte de Breeze. Neeleman comentó que "lo que realmente hizo la diferencia para el A220 en las operaciones de Breeze fue nuestra necesidad de mayor alcance", destacando este punto como una ventaja sobre los jets producidos por Embraer.&nbsp;

¿Cliente de lanzamiento del A220-500? a Breeze Airways le interesa una versión alargada del A220-300

GKN Aerospace está revisando su estrategia de propulsión de hidrógeno después de que Airbus anunciara un retraso significativo en el desarrollo de aeronaves propulsadas con ese elemento.El fabricante de aeronaves había planeado inicialmente lanzar modelos con tecnología de hidrógeno, pero este se ha retrasado al menos cinco años, lo que ha llevado a GKN a reevaluar sus inversiones y actividades de investigación en este ámbito.Si bien un proyecto que implica un sistema completo de pilas de combustible continuará hasta mediados del próximo año, GKN ha decidido centrar sus esfuerzos en el desarrollo de distribución eléctrica de alta potencia con refrigeración criogénica, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/gkn-reduz-projetos-de-hidrogenio-apos-atrasos-em-iniciativa-da-airbus/#google_vignette">Aeroin</a>.La compañía ha anunciado que detendrá la investigación relacionada con motores, tanques de hidrógeno y generación de energía, una decisión que refleja la incertidumbre sobre el futuro de esta tecnología.Airbus, a pesar de confirmar que el hidrógeno es una opción viable para los combustibles bajos en carbono, ha revelado que está reduciendo el ritmo de trabajo en su proyecto ZEROe. El motivo se debe a la preocupación por la tecnología y la infraestructura necesarias para este tipo de aeronave, cuya entrada en servicio no se prevé antes de 2040.Desde 2021, GKN ha estado trabajando en varias iniciativas de propulsión de hidrógeno, con el apoyo del gobierno neerlandés y el Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI) del Reino Unido. Entre los proyectos destaca H2GEAR, cuyo objetivo es desarrollar un sistema de pila de combustible de 1 MW.Otro proyecto relevante, HyFIVE, que implica un tanque de hidrógeno, fue liderado por Marshall Aerospace. Tras la reciente reevaluación, GKN ha decidido finalizar su participación en HyFIVE, considerando que Airbus avanza en paralelo con el desarrollo de su propio tanque de combustible.Aunque los proyectos mostraron avances, GKN comprendió que era esencial una coordinación más estrecha con Airbus. Se decidió continuar con H2GEAR hasta su finalización, aunque se abandonaron los planes para desarrollar un sistema de generación de energía criogénica y motores. La compañía reconoce que Airbus ya se ha consolidado en áreas clave de generación de energía, lo que dificulta la competencia de GKN en este sector.En este contexto, GKN redirigirá sus recursos al desarrollo de un sistema de distribución eléctrica criogénica desarrollado en H2GEAR. Este sistema, que utiliza helio refrigerado por hidrógeno líquido, promete eficiencia al reducir la resistencia del cable a casi cero, lo que permite la transmisión de alta potencia sin necesidad de altos voltajes.Las lecciones aprendidas de esta iniciativa se incorporarán a un nuevo proyecto liderado por Airbus, conocido como ICEFlight. Este proyecto, que busca mejorar el rendimiento de los futuros motores de aeronaves, investiga el uso del hidrógeno como fuente de combustible y medio de refrigeración.GKN ve esta nueva dirección como una oportunidad para reposicionarse en el mercado, centrándose en lo que puede aportar a la evolución de las tecnologías eléctricas y criogénicas en el sector aeronáutico.

GKN reduce sus proyectos de hidrógeno tras el retraso del proyecto de Airbus

United Aircraft Corporation (UAC) está explorando la posibilidad de desarrollar una versión bimotor del Il-96, según reveló Vadim Badekha, presidente de la compañía, en una entrevista con Rossiya 24.&nbsp;La iniciativa, según publica nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/russia-avalia-a-criacao-de-uma-versao-bimotor-do-ilyushin-il-96/">Aeroin</a>, busca crear una aeronave más económica equipada con los nuevos motores PD-35, todos fabricados en Rusia.El Il-96-300, un avión de fuselaje ancho y largo alcance diseñado por la Oficina de Diseño de Ilyushin a finales de la década de 1980, utiliza actualmente cuatro motores PS-90A. En los últimos años, la producción de este avión ha sido limitada, principalmente para atender pedidos de agencias gubernamentales.Badekha destacó que el Il-96-300 se encuentra en una etapa técnica avanzada, lo que permite debatir la viabilidad de su modernización y desarrollo continuo.También mencionó que ya comenzaron las pruebas de la versión modernizada del Il-96-400M, diseñada para transportar un mayor número de pasajeros. La UAC se muestra optimista sobre el éxito comercial de esta nueva variante, considerando su enfoque como una práctica común y una tendencia global en la industria aeronáutica.“Hoy en día, ningún avión se desarrolla desde cero. Cualquier avión occidental es una evolución de diseños anteriores, y creemos que en el segmento de larga distancia, el paso más lógico es desarrollar la flota y las variantes del Il-96”, declaró Badekha.Los planes para la producción de aviones de fabricación rusa se ajustan al Programa Integral para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica hasta 2030, que prevé la producción de 994 aviones comerciales. Sin embargo, la flota de fuselaje ancho del programa incluye solo 14 unidades del Il-96-300.La necesidad de desarrollar un avión moderno y económico para vuelos de larga distancia ya ha sido destacada por empresas como Aeroflot. El director ejecutivo de la compañía, Sergei Aleksandrovsky, afirmó que, si bien el Il-96 no está en sus planes inmediatos, la creación de un nuevo avión ruso de largo alcance sería bienvenida. Destacó que dicho avión debería ser bimotor, eficiente y seguro.

Rusia considera crear una versión bimotor del Ilyushin Il-96

Boeing y el Ministerio de Transporte de la República de Angola firmaron un Memorando de Cooperación Estratégica para explorar iniciativas destinadas a impulsar el sector de la aviación angoleño, en colaboración con TAAG Linhas Aéreas de Angola.La República de Angola ha priorizado el desarrollo de la industria de la aviación para fortalecer el turismo e impulsar el crecimiento económico, según publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/em-parceria-com-a-taag-boeing-vai-explorar-iniciativas-para-o-desenvolvimento-da-aviacao-em-angola/#google_vignette">Aeroin</a>.Firmado en el Salón Aeronáutico de París 2025, el memorando describe varias áreas de colaboración entre Boeing y TAAG Angola Airlines, incluyendo esfuerzos para aumentar la eficiencia operativa mediante la transformación digital, fortalecer las capacidades técnicas y de mantenimiento, optimizar y expandir las redes de mercados y rutas, y apoyar la modernización y el crecimiento de la flota."TAAG Angola Airlines, la aerolínea nacional de Angola, ha sido un pilar fundamental del panorama de la aviación africana desde su fundación en 1938. A medida que navegamos por las complejidades de un mercado global en rápida evolución, es esencial que la aerolínea no solo mantenga su competitividad, sino que también adopte la innovación y la modernización”, declaró Ricardo Viegas D’Abreu, Ministro de Transporte de la República de Angola.El Ministro Viegas D’Abreu continuó explicando que "esta alianza con Boeing representa un avance significativo en nuestro compromiso de mejorar las capacidades operativas, mejorar la capacidad técnica y de mantenimiento, y ampliar nuestro alcance. Al invertir en tecnologías y prácticas modernas, buscamos posicionar a TAAG Angola Airlines como una aerolínea líder en África, capaz de satisfacer las demandas de los viajeros actuales, a la vez que contribuimos a la diversificación y el crecimiento económico de Angola. Juntos, y con la importante inversión en nuestro nuevo aeropuerto internacional, estamos sentando las bases para un futuro sostenible y próspero para nuestro sector de la aviación”.Al respecto, Brad McMullen, vicepresidente sénior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing, sostuvo que “esta alianza subraya el compromiso de Boeing de apoyar el crecimiento de la industria de la aviación en Angola y la continua expansión de las capacidades de TAAG Angola Airlines. Esperamos seguir consolidando nuestras casi ocho décadas de apoyo a la aviación comercial en África”.

En colaboración con TAAG, Boeing explora iniciativas para el desarrollo de la aviación en Angola

En un anuncio realizado durante la tercera jornada del Salón Aeronáutico de París 2025, el fabricante franco-italiano ATR confirmó que Air Tahiti, la principal aerolínea interinsular de la Polinesia Francesa, incorporará su nueva cabina de alta gama. La compañía polinesia instalará la configuración ATR HighLine en uno de los cuatro nuevos ATR 72-600 que ordenó durante el Salón Aeronáutico de Farnborough en 2024.<section class="noteSuggested" data-id="39991" data-title="Puede interesarte"></section>Con esta decisión, la aerolínea planea introducir un servicio VIP exclusivo a partir de la segunda mitad de 2026. Este servicio conectará algunos de los destinos turísticos más icónicos de la región, como las islas de Bora Bora y Raiatea, que atraen a un importante flujo de turismo de lujo.El director ejecutivo de Air Tahiti, Edouard Wong Fat, expresó que esta iniciativa va más allá de una simple renovación de la flota, ya que lanzan "una experiencia de viaje completamente nueva, ofreciendo un servicio excepcional que refleja la belleza natural y el espíritu único de nuestras islas". Agregó que con ATR poseen la plataforma ideal para ofrecer conectividad, fiabilidad, servicio premium y eficiencia de combustible en un solo paquete.La nueva cabina de alta gama está diseñada para ofrecer un confort superior a los pasajeros. Contará con 26 asientos individuales de clase ejecutiva dispuestos en una configuración 1-1, lo que garantiza acceso directo al pasillo y una vista desde la ventanilla para cada viajero.<blockquote><h3>¿Qué es la cabina ATR HighLine?</h3>La ATR HighLine es una nueva colección de interiores de cabina de alta gama del fabricante ATR. Ofrece configuraciones que van desde doble clase hasta diseños completamente ejecutivos o VIP, como el elegido por Air Tahiti. Está diseñada para mercados que demandan confort premium, acceso a aeródromos cortos y soluciones de bajas emisiones, características inherentes de los turbohélices.</blockquote>Los asientos, modelo 'ETEREA' y diseñados por el fabricante italiano Geven, ofrecen una anchura de 21,6 pulgadas (55 cm), una distancia entre asientos de 39 pulgadas (99 cm) y una reclinación de 7 pulgadas (18 cm). Además, cada plaza incluye una consola lateral personal, espacio de almacenamiento dedicado y puertos de carga USB A y C.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/atr_highline_2.jpg" alt="ATR HighLine"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/atr_highline.jpg" alt="ATR HighLine"></figure>Este movimiento de Air Tahiti busca capitalizar el robusto mercado de turismo de lujo en la Polinesia Francesa, ofreciendo una transición fluida y una experiencia premium consistente para los viajeros que llegan a la región en vuelos internacionales de larga distancia.Por su parte, Alexis Vidal, Vicepresidente Comercial de ATR, manifestó que "la nueva oferta premium de Air Tahiti encarna la dedicación de la aerolínea para asegurar que, mientras sirve a algunas de las islas más impresionantes del mundo, la experiencia comience desde el momento en que sus pasajeros suben a bordo". Vidal también destacó que el creciente interés en la colección de cabinas ATR HighLine subraya una demanda en aumento por parte de operadores comerciales, corporativos y gubernamentales que buscan confort superior, accesibilidad a aeródromos sin igual y soluciones de bajas emisiones.Los ATR 72-600 de este pedido, cuya entrega está programada entre 2025 y 2028, se sumarán a la flota actual de la aerolínea, que ya es un operador consolidado de aeronaves ATR y que cumple un rol fundamental en la conectividad aérea del archipiélago.

Air Tahiti se convierte en cliente de lanzamiento de la cabina ATR HighLine para sus servicios VIP

Embraer no avanzará con el desarrollo de un nuevo avión turbohélice en el futuro cercano. En el marco del Salón Aeronáutico de París, Arjan Meijer, CEO de Embraer Commercial Aircraft, confirmó que el programa se encuentra "congelado", y explicó que la decisión responde directamente a la falta de una evolución tecnológica suficiente en los motores disponibles en el mercado.<section class="noteSuggested" data-id="6460" data-title="Puede interesarte"></section>Durante una entrevista con <a href="https://aviationweek.com/">Aviation Week</a>, Meijer detalló la postura del fabricante. El ejecutivo explicó que lanzar un avión completamente nuevo exige un salto de rendimiento que la actual tecnología de propulsión no puede garantizar, haciendo inviable el caso de negocio. Meijer afirmó que la reactivación del programa "está bien lejos del descongelamiento en este momento", sentenciando el futuro del proyecto a corto y mediano plazo.El concepto, que generó un considerable interés en la industria, proponía un diseño de turbohélice de entre 70 y 90 asientos con una configuración poco convencional: los motores montados en la sección trasera del fuselaje. Esta arquitectura buscaba ofrecer una cabina excepcionalmente silenciosa, comparable a la de un jet regional, y mejoras en la eficiencia aerodinámica.<blockquote><h3>¿Cuál era el plan de Embraer para el mercado de turbohélices?</h3>El proyecto de Embraer buscaba revolucionar el segmento de vuelos regionales con un avión de 70 a 90 plazas. Su característica más distintiva era la ubicación de los motores en la cola, lo que prometía una reducción drástica del ruido y la vibración en cabina, mejorando la experiencia del pasajero y compitiendo directamente con los jets regionales en comodidad.</blockquote>La decisión de Embraer de pausar su desarrollo se produce en un contexto donde su principal competidor, ATR, también evalúa el futuro de su programa de nueva generación, el ATR 'EVO'. El consorcio europeo enfrenta un dilema similar en la selección de un sistema propulsor que ofrezca mejoras sustanciales en consumo de combustible y emisiones. La industria aguarda los avances de motoristas como Pratt &amp; Whitney Canada para poder justificar las enormes inversiones que requiere un programa de hoja limpia (clean sheet).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/05/WhatsApp-Image-2022-05-18-at-1.16.53-PM.jpeg" alt="ATR 72 – EVO"></figure>Mientras el proyecto del turbohélice queda en suspenso, Embraer concentra sus recursos en áreas de negocio con un retorno más claro. Esto incluye la consolidación de su exitosa familia de jets E2 y la investigación de tecnologías disruptivas a través de su programa Energia, que explora conceptos de propulsión híbrida-eléctrica y de hidrógeno para la aviación sostenible del futuro.

Embraer pone en pausa indefinida su programa de turbohélices por falta de avances en motores

Una década después de que el último Boeing C-17 Globemaster III saliera de la línea de producción, la compañía confirma que mantiene conversaciones para fabricar nuevas unidades. La noticia surge en un contexto de rearme global y ante la ausencia de un sucesor directo para esta aeronave de transporte estratégico pesado.<section class="noteSuggested" data-id="6747,37650" data-title="Puede interesarte"></section>Durante el Salón Aeronáutico de París, Turbo Sjogren, Vicepresidente y Gerente General de Servicios Gubernamentales de Boeing Global Services, confirmó a la publicación especializada <a href="https://www.shephardmedia.com/show-news/paris-air-show-2025/">Shephard Defense</a> que existen conversaciones en una "fase muy inicial" con al menos un país. Sjogren calificó la tarea de reanudar la producción como "un esfuerzo muy extraordinario", destacando que es "un reflejo de la utilidad de la aeronave". Añadió que el interés por nuevos C-17 también proviene de otras naciones.Aunque no se revelaron los nombres de los posibles compradores, el interés en el C-17 es comprensible. Esta aeronave ocupa un nicho de capacidades que actualmente no tiene un equivalente directo en el mercado occidental. Su habilidad para transportar cargas de hasta 77.5 toneladas (170,900 libras) a distancias intercontinentales y operar desde pistas cortas y no preparadas, de tan solo 1,064 metros (3,500 pies), le confiere una flexibilidad única.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/10/C-17-Globemaster-III-Boeing-scaled.jpg" alt="C-17 Globemaster III evacuación aérea Jartum"><figcaption>&nbsp;</figcaption></figure>Actualmente, la flota global de C-17 está en servicio con las fuerzas aéreas de Estados Unidos (su mayor operador), Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido, además de la Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico de la OTAN. Uno de los potenciales nuevos clientes es Japón, cuyo Primer Ministro, Shigeru Ishiba, manifestó a principios de año el interés de su país en adquirir el Globemaster III. Hasta ahora, se especulaba que Japón tendría que recurrir a aeronaves de segunda mano, una situación que cambiaría radicalmente con la apertura de una nueva línea de producción.<blockquote><h3>&nbsp;¿Por qué es tan difícil reemplazar al C-17?</h3>El Boeing C-17 Globemaster III se distingue por su combinación única de alcance estratégico y capacidad táctica. A diferencia de competidores como el Airbus A400M o el Embraer C-390 Millennium, el C-17 puede transportar cargas de gran tamaño, incluyendo un tanque de batalla principal M1 Abrams.&nbsp;El A400M, un turbohélice, se posiciona como un transporte táctico con ciertas capacidades estratégicas, mientras que el C-390, propulsado por motores a reacción, se considera un sucesor moderno del C-130 Hercules. Ninguno de los dos ofrece la capacidad de carga pesada del C-17, creando un vacío en el mercado de transporte aéreo militar pesado.</blockquote><h3>Los desafíos de volver a producir el Globemaster</h3><a href="https://www.twz.com/air/boeing-in-talks-to-restart-c-17-production">Para Tyler Rogoway, analista de The War Zone</a>, reanudar la fabricación del C-17 no será una tarea sencilla ni económica. En 2015, Boeing cerró definitivamente su planta de ensamblaje en Long Beach, California, tras entregar la aeronave número 279. Las instalaciones fueron posteriormente vendidas en 2018.Un análisis detallado realizado por la RAND Corporation en 2013 estimaba que reiniciar la producción tras una pausa de varios años podría costar cerca de 8.000 millones de dólares para fabricar hasta 150 aeronaves, asumiendo que se utilizaría una nueva ubicación. Es probable que, de concretarse, Boeing ofrezca una versión modernizada del C-17, con mejoras en eficiencia de combustible y aviónica, algunas de las cuales podrían aplicarse también a la flota existente a través de su Programa de Sostenimiento Integrado (GISP).La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) podría ser un actor clave en esta iniciativa. Su flota de C-17 acumula un desgaste superior al previsto debido a su alta tasa de utilización en operaciones globales, desde Afganistán hasta el apoyo a Ucrania. Un futuro conflicto en el Pacífico sometería a la flota a una presión aún mayor.Mientras la USAF explora conceptos futuros para el programa Next-Generation Airlift (NGAL), como diseños de fuselaje integrado (Blended-Wing-Body), estas soluciones están a largo plazo. La compra de nuevos C-17 podría funcionar como una solución provisional para cubrir la brecha de capacidad y aliviar la presión sobre la flota actual. De hecho, un pedido por parte del Pentágono podría ser fundamental para viabilizar económicamente el reinicio de la producción para otros clientes internacionales.Por el momento, las conversaciones son preliminares, pero la necesidad de un transporte aéreo con la capacidad de aterrizar en campos austeros con un tanque de batalla a bordo mantiene al C-17 Globemaster III como una opción relevante y sin un claro competidor en el horizonte.

Por la demanda internacional, Boeing explora reiniciar la producción del C-17 Globemaster III

En el marco del Paris Air Show 2025, Embraer Defense &amp; Security anunció que su flota global de aeronaves A-29 Super Tucano ha superado las 600,000 horas de vuelo. Este turbohélice de ataque ligero y entrenamiento avanzado, probado en combate, continúa su expansión con más de 290 aeronaves encargadas por 22 fuerzas aéreas en todo el mundo, reafirmando su posición como líder en su segmento.<section class="noteSuggested" data-id="39614,38420" data-title="Puede interesarte"></section>El A-29 Super Tucano es una plataforma versátil diseñada para el escenario de misiones del siglo XXI. Su éxito se fundamenta en su capacidad para ejecutar una amplia gama de operaciones, incluyendo Apoyo Aéreo Cercano (CAS), patrulla aérea, interdicción, entrenamiento de Controladores de Ataque Terminal Conjunto (JTAC), Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Armado (ISR-A), y vigilancia fronteriza.Bosco da Costa Junior, Presidente y CEO de Embraer Defense &amp; Security, expresó que "es un privilegio compartir este logro clave en la exitosa trayectoria del avión líder en su categoría. El A-29 Super Tucano es el único avión turbohélice de ataque ligero, reconocimiento armado y entrenamiento avanzado en producción, con un rendimiento probado en combate en todo el mundo".La plataforma ha demostrado su valía en entornos de combate reales, como en las operaciones de la Fuerza Aérea Afgana contra insurgentes, donde recibió elogios por su precisión y capacidad para apoyar a las tropas en tierra. Su diseño robusto le permite operar desde pistas no preparadas y en entornos austeros con mínima infraestructura, una cualidad esencial para los teatros de operaciones modernos.<blockquote>¿Qué es el A-29 Super Tucano? Es un avión turbohélice de ataque ligero, reconocimiento armado y entrenamiento avanzado fabricado por la compañía brasileña Embraer.¿Cuántas fuerzas aéreas operan el Super Tucano? Actualmente, 22 fuerzas aéreas a nivel mundial han seleccionado el A-29.¿Qué capacidades tiene el A-29N? La variante "N", desarrollada para la OTAN, incluye sistemas de comunicación y enlace de datos específicos de la alianza, aviónica avanzada y capacidades mejoradas para cumplir con los estrictos requisitos de interoperabilidad de la organización.</blockquote><h3>Adaptación a la OTAN y nuevos operadores</h3>Una de las evoluciones más recientes y estratégicas de la plataforma es el A-29N Super Tucano, una variante interoperable con los estándares de la OTAN. Portugal se convirtió en el cliente de lanzamiento de esta versión con un contrato firmado en diciembre de 2024 por 12 aeronaves, valuado en aproximadamente 200 millones de euros.Esta adquisición, cuyas entregas comenzarán a finales de 2025, posiciona a Portugal como el primer país europeo en operar el Super Tucano en su configuración para la alianza atlántica. Las aeronaves, que serán parcialmente ensambladas por la subsidiaria de Embraer, OGMA, en Portugal, están equipadas con sistemas de comunicación y enlace de datos específicos de la OTAN, y están diseñadas para reemplazar a la flota de Dassault/Dornier Alpha Jet retirada en 2018.El A-29 está equipado con un motor Pratt &amp; Whitney Canada PT6A-68C, y su armamento incluye dos ametralladoras de 12.7 mm en las alas, un cañón de 20 mm opcional bajo el fuselaje, y cinco puntos duros para una variedad de cohetes, misiles aire-aire como el AIM-9L Sidewinder, y bombas guiadas de precisión. Su cabina de última generación, con sistemas de aviónica avanzada y una interfaz hombre-máquina (HMI) moderna, reduce la carga de trabajo del piloto y aumenta la conciencia situacional.Este anuncio se suma a una semana de gran actividad para Embraer en Le Bourget, donde también comunicó importantes acuerdos para su avión de transporte multimisión C-390 Millennium con países como Lituania y los Países Bajos, consolidando la presencia de la compañía brasileña en el exigente mercado de defensa europeo.

El Embraer A-29 Super Tucano supera las 600,000 horas de vuelo

Tras una década de desarrollo plagado de obstáculos y la sombra persistente de crisis anteriores, Boeing delineó en el Paris Air Show la hoja de ruta para la entrada en servicio de su prometedora familia de aviones de fuselaje ancho, el 777X. La aviación mundial observa de cerca, mientras el gigante aeroespacial busca estabilizar su futuro con este modelo.El desarrollo del 777X no pudo separarse de los accidentes del Boeing 737 MAX en 2018 y 2019. Estos eventos no sólo expusieron fallas en el software y en la supervisión, sino que también propiciaron una reevaluación profunda de los procesos de certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). La confianza en Boeing y en el sistema regulatorio se vio minada, lo que generó un ambiente de mayor cautela y exigencia para cualquier nuevo modelo, incluyendo el 777X.La necesidad de reconstruir esa confianza se ha traducido en un proceso de certificación para el 777X que ha sido significativamente más largo y riguroso. El 777-9, por ejemplo, operó en vuelos de prueba no oficiales durante cuatro años, y no fue hasta julio de 2024 que obtuvo la autorización de la FAA para vuelos de prueba formales con inspectores a bordo.<h3>Superando desafíos técnicos: el caso del "thrust link"</h3>En medio de las pruebas, el programa 777X se topó con un problema técnico específico: la aparición de fisuras en el soporte de empuje ("thrust link"), una pieza de titanio que transfiere la carga del motor al fuselaje. Este componente, al ser de un tamaño nunca antes visto en aviones de Boeing, presentó "comportamientos particulares", según explicó Tresha Lacaux, ingeniera jefa del proyecto 777-9. Las investigaciones revelaron que las fisuras eran causadas por vibraciones debido a un flujo de aire insuficiente en un espacio estrecho cerca del soporte.Boeing implementó una solución que incluyó el diseño de correas para asegurar las cubiertas adyacentes y garantizar un flujo de aire adecuado. Además, se planea sellar un puerto de enfriamiento cercano al soporte de empuje izquierdo y aumentar el grosor de la pieza de titanio. Anita Rudack, ingeniera jefa adjunta del proyecto 777-9, afirmó que, desde estas modificaciones, los "soportes de empuje han funcionado sin inconvenientes".<h3>Cronograma y las variantes del 777X</h3>La estrategia de Boeing contempla una introducción escalonada de las variantes del 777X, un avión que promete redefinir la experiencia de vuelo de larga distancia y la eficiencia en el transporte de carga:<ul><li>El 777-9, la aeronave de fuselaje ancho de mayor envergadura de la compañía, se espera que inicie operaciones en 2026.</li><li>Le seguirá el 777-8 Freighter, la versión de carga, proyectada para 2028.</li><li>Finalmente, la variante de pasajeros de menor tamaño, el 777-8, se incorporará al servicio "hacia finales de la década".</li></ul>Estos plazos representan el punto actual de un programa que ha visto múltiples reprogramaciones desde su lanzamiento inicial en 2013, afectado por una combinación de retos técnicos y un escrutinio regulatorio sin precedentes.<h3>Recepción en el mercado y las perspectivas de los clientes</h3>A pesar de los desafíos, Boeing consuió 535 pedidos para la familia 777X de 14 aerolíneas, según indicó Justin Hale. El 777-8 se considera un reemplazo oportuno para la flota envejecida del 777-300ER, que se acerca a su retiro. Aunque el 777-8 es tres metros más corto, una reconfiguración de las puertas permite un ligero aumento en la capacidad de asientos. El 777-9, por su parte, con sus tres metros adicionales de longitud respecto al 777-300ER, se presenta como una opción para el crecimiento de capacidad, con espacio para 30 pasajeros extra.No obstante, la perspectiva de la industria no es unánime. John Plueger, CEO de Air Lease, señaló que, aunque confía en el cronograma de Boeing, su empresa aún no ha realizado pedidos del 777X. La razón: la base de clientes inicial para el modelo es aún "estrecha". Plueger expresó que, si bien un avión nuevo es fácil de entregar en leasing, la incertidumbre recae en su atractivo en el mercado de segunda mano. Una base de clientes más amplia sería deseable para facilitar futuras operaciones. Esta misma cautela se aplica a otros modelos de Boeing aún sin certificar, como el 737 MAX 7 y el 737 MAX 10.Kelly Ortberg, CEO de Boeing, se mostró esperanzado en obtener estas certificaciones restantes este año, reconociendo que los retrasos "solo perjudican".

¿Se acabaron las demoras? Boeing asegura que finalmente el programa 777X avanza según lo previsto

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) emitió un<a href="https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24LA330.aspx"> informe de seguridad urgente (AIR-25-03)</a> detallando el riesgo de que la cabina de un Boeing 737 MAX se llene de humo tras la activación de un dispositivo de seguridad en sus motores CFM International LEAP-1B. La agencia ha emitido cinco nuevas recomendaciones de seguridad, incluyendo una de carácter urgente para la Administración Federal de Aviación (FAA), para mitigar este riesgo.<section class="noteSuggested" data-id="33630" data-title="Puede interesarte"></section>La investigación de la NTSB se inició a raíz de un incidente ocurrido el 20 de diciembre de 2023, cuando el vuelo 554 de Southwest Airlines, un Boeing 737-8, ingirió un ave en su motor izquierdo poco después de despegar de Nueva Orleans. Inmediatamente después del impacto, la cabina de mando se llenó de un "humo blanco y acre", restringiendo severamente la visibilidad de los pilotos.El primer oficial declaró que no podía ver claramente al capitán, y el capitán reportó que su panel de instrumentos era difícil de leer, considerando operar la aeronave únicamente con el sistema de guía frontal (Head-Up Display). El humo solo comenzó a disiparse rápidamente después de que la tripulación accionó el interruptor de incendio del motor como parte de la lista de verificación de emergencia.<blockquote><h3>¿Cuál es la falla de seguridad en los motores del 737 MAX?</h3>Un dispositivo llamado Load Reduction Device (LRD), diseñado para proteger el motor durante fallas de álabes, puede, al activarse, causar una fuga de aceite. Este aceite se quema en las secciones calientes del motor, y el humo resultante es introducido a la cabina a través del sistema de aire acondicionado.</blockquote>Una falla con consecuencias inesperadasEl origen del problema es una característica de diseño del motor llamada Dispositivo de Reducción de Carga (Load Reduction Device - LRD). Este sistema protege la aeronave y el motor de vibraciones severas en caso de una falla o desequilibrio de los álabes del fan, desconectando parcialmente el fan de la turbomaquinaria.La investigación de la NTSB determinó que la activación del LRD en el incidente de Nueva Orleans provocó que los conductos de aceite del motor se desprendieran, permitiendo que el aceite se filtrara al compresor. Al exponerse a altas temperaturas, el aceite generó el humo que fue succionado por el sistema de aire acondicionado, el cual alimenta directamente a la cabina de mando desde el motor izquierdo.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="36146" data-title="Puede interesarte"></section>Un incidente similar ocurrió el 5 de marzo de 2023 en La Habana, Cuba, donde el vuelo 3923 de Southwest sufrió un impacto de aves en el motor derecho, lo que provocó que "vapor" ingresara a la cabina de pasajeros.Aunque los procedimientos actuales, como accionar el interruptor de incendio del motor, cierran la válvula que permite el paso de aire contaminado (PRSOV), la NTSB considera crítico minimizar la cantidad de humo y la carga de trabajo de la tripulación en una situación de emergencia.CFM International y Boeing ya trabajan en una actualización de software que cerrará automáticamente la PRSOV cuando se active el LRD. Sin embargo, no se prevé que esta solución esté certificada y disponible hasta el primer trimestre de 2026.Ante este cronograma, la NTSB emitió las siguientes recomendaciones clave:<ul><li>A la FAA (Urgente): Asegurar que las aerolíneas informen a todas las tripulaciones del 737 MAX sobre este riesgo y los procedimientos actualizados del manual de vuelo (FCOM) y la lista de referencia rápida (QRH). La NTSB encontró que algunos pilotos no estaban al tanto de estos incidentes.</li><li>A Boeing y CFM: Trabajar conjuntamente para completar el desarrollo y la certificación de la modificación de software.</li><li>A la FAA y EASA: Exigir que todos los operadores instalen la modificación de software una vez que esté disponible.</li><li>A la FAA, EASA y CAAC: Evaluar si los motores LEAP-1A (usados en los Airbus A320neo) y LEAP-1C (en los COMAC C919), que también cuentan con LRD, presentan el mismo riesgo y tomar las acciones correctivas necesarias.</li></ul>La NTSB concluye que, aunque los eventos analizados fueron por ingesta de aves, la activación del LRD puede ocurrir por otras causas, como la pérdida de un álabe del fan. Por ello, es imperativo que las tripulaciones estén preparadas para esta contingencia mientras se desarrolla una solución permanente.

La NTSB emite recomendación urgente para motores del 737 MAX por riesgo de humo en cabina

SkyWest, Inc. realizó un pedido en firme de 60 aviones Embraer E175, con opción de compra por otros 50 adicionales, según informó el fabricante en el marco del Salón Aeronáutico de París. La operación, valorada en 3.600 millones de dólares a precio de lista, será incluida en el backlog del segundo trimestre de Embraer y prevé entregas a partir de 2027.Con esta incorporación, SkyWest busca fortalecer su estrategia de flota a largo plazo y ampliar su operación en el segmento de jets regionales de doble clase. De acuerdo con &nbsp;Embraer, el E175 representa “la piedra angular de la aviación regional en América del Norte”.Actualmente, SkyWest opera 263 aviones E175, lo que la convierte en la mayor propietaria y operadora global del modelo, además de contar con un backlog previo de 16 unidades. La empresa comenzó su relación con Embraer en 1986 con la adquisición de cinco aviones EMB-120 Brasilia, y para 1997 ya operaba más de 40 aeronaves de ese modelo. En 2013, renovaron su vínculo con la compra de 100 E175."Como el mayor propietario y operador de E175 en el mundo, nos complace continuar ampliando nuestra flota de E175 y mejorar nuestra presencia en el segmento de doble clase" expresó Chip Childs, presidente y CEO de SkyWest. "Este pedido nos permite avanzar en nuestra estrategia de flota a largo plazo y seguir ofreciendo el producto regional líder en la industria", agregó.Por su parte, Arjan Meijer, presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, señaló que “estamos encantados de continuar nuestra larga colaboración con SkyWest Airlines con este mega pedido. El E175 es la piedra angular de la aviación regional en América del Norte, y este pedido subraya la confianza de SkyWest en el rendimiento, la confiabilidad y la comodidad para los pasajeros de nuestros aviones”.SkyWest opera a través de acuerdos con United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y Alaska Airlines. Su flota total ronda los 500 aviones y transportó a más de 42 millones de pasajeros en 2024, conectando a más de 265 destinos en América del Norte.

Golazo brasileño en el Paris Air Show: SkyWest pide hasta 110 Embraer E175

En el marco del Paris Air Show 2025, ejecutivos de Pratt &amp; Whitney y Embraer detallaron, <a href="https://aeroin.net/pratt-whitney-ve-inicio-do-fim-dos-problemas-nos-motores-e-ja-planeja-melhorias-para-o-embraer-e2/">en entrevistas exclusivas con nuestro medio asociado AEROIN</a>, los avances para superar los problemas en los motores Geared Turbofan (GTF) y los planes de mejora para la familia de aeronaves E2, marcando un cambio de rumbo tras un período de dificultades operativas.<section class="noteSuggested" data-id="34779" data-title="Puede interesarte"></section>La industria de la aviación observa de cerca la recuperación de Pratt &amp; Whitney luego de los extensos desafíos presentados por su familia de motores GTF. El problema, originado por una rara contaminación en el polvo metálico utilizado en la fabricación de discos de turbina y compresor de alta presión, generó una ola de inspecciones y puestas en tierra que afectó a cientos de aeronaves globalmente.Según informes de la industria <a href="https://www.cirium.com/thoughtcloud/ascend-consultancy-the-next-gen-engine-challenges/">como los publicados por Cirium</a>, a principios de 2025 más de 600 aviones de la familia A320neo, equipados con el motor PW1100G, se encontraban en tierra. Este escenario forzó a la casa matriz de Pratt &amp; Whitney, RTX, a provisionar miles de millones de dólares para compensar a las aerolíneas afectadas.Aunque los jets E2 de Embraer, que utilizan el motor PW1900G, no experimentaron un impacto de la misma magnitud, algunos operadores sí enfrentaron inconvenientes. KLM Cityhopper, por ejemplo, debió almacenar al menos tres de sus Embraer E195-E2 debido a los inconvenientes con los motores y la limitada capacidad de mantenimiento y reparación (MRO) en los talleres del fabricante.<section class="noteSuggested" data-id="37510" data-title="Puede interesarte"></section>Durante un evento en París, Francisco Gomes Neto, CEO de Embraer, comentó en diálogo con AEROIN que trabajan "en varias campañas de ventas del E2. Los motores están cada vez más maduros, y más clientes demuestran interés". Subrayó la eficiencia y el confort de la aeronave, invitando a conocer la opinión directa de sus tripulaciones. "Estoy bastante optimista en recibir nuevos pedidos aún este año", añadió Gomes Neto, en un contexto donde Embraer reportó una cartera de pedidos récord de USD 26.4 mil millones en el primer trimestre de 2025.<blockquote><h3>¿Cuál fue el problema con los motores GTF de Pratt &amp; Whitney?</h3>El problema principal fue una condición anómala en el polvo metálico utilizado para fabricar componentes críticos como los discos de la turbina de alta presión. Esta contaminación podía provocar la formación de microfisuras, comprometiendo la vida útil del motor y obligando a realizar inspecciones aceleradas y reemplazos prematuros para evitar fallas.</blockquote>Por su parte, Rick Deurloo, presidente de la división de motores civiles de Pratt &amp; Whitney, confirmó a AEROIN que la curva de aeronaves en tierra se estabilizó desde el año pasado y que en 2025 se observa una reducción, indicando un progreso tangible en la solución de las fallas.Mirando hacia el futuro, Deurloo se refirió a las mejoras que traerá el GTF Advantage, un paquete de actualización que recibió la certificación de la FAA en febrero de 2025. Esta nueva configuración, que se ofrecerá como retrofit a partir de finales de este año, promete duplicar el tiempo del motor en el ala sin necesidad de mantenimiento, además de aportar entre un 4% y un 8% de potencia adicional en el despegue.Inicialmente, el GTF Advantage se aplicará a los motores de la familia A320neo, pero su extensión a otras plataformas es una posibilidad real. "Recibimos esa solicitud con frecuencia de Airbus y de Embraer. Estamos invirtiendo en la evolución del motor, haciendo análisis y certificaciones. Vamos a evaluar en el futuro la viabilidad de implementarlo en otras aeronaves", afirmó Deurloo.La confianza entre ambos fabricantes parece restaurada. Deurloo relató una visita de Gomes Neto a una de las plantas de Pratt &amp; Whitney, donde el CEO de Embraer comprendió rápidamente los procesos implementados. "Después de nueve minutos, él dijo que ya había entendido todo lo que estábamos haciendo. Eso mostró que recuperamos la confianza de Embraer", concluyó el ejecutivo.

Pratt & Whitney confirma que mejora la situación de los motores GTF y evalúa el upgrade "Advantage" para el Embraer E2

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos emitió un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) que busca reemplazar una directiva de aeronavegabilidad existente por una nueva, que abarca a toda la familia de aeronaves Airbus A330. Esta medida obliga a los operadores a incorporar limitaciones de aeronavegabilidad nuevas y más restrictivas en sus programas de mantenimiento.<section class="noteSuggested" data-id="39835" data-title="Puede interesarte"></section><a href="https://downloads.regulations.gov/FAA_FRDOC_0001-26924/content.pdf">La propuesta, identificada bajo el expediente FAA-2025-0925</a>, afectaría a los modelos A330-200, A330-300, A330-200F (carguero), y las versiones más modernas A330-800 y A330-900, conocidas como A330neo. La acción responde a la necesidad de prevenir riesgos potenciales como fatiga en componentes, daño accidental o corrosión en elementos estructurales principales.Según el documento de la FAA, la condición insegura, de no ser atendida, "podría resultar en una integridad estructural reducida de la aeronave". La directiva propuesta afectará a 138 aeronaves registradas en Estados Unidos.Esta iniciativa de la autoridad estadounidense busca armonizar sus regulaciones con las de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la cual es la autoridad de diseño principal para los productos de Airbus. La FAA basa su propuesta en la directiva EASA AD 2024-0213, emitida en noviembre de 2024. Dicha directiva de EASA actualizó los requisitos de mantenimiento tras identificar la necesidad de revisiones más estrictas para garantizar la seguridad a largo plazo de la flota mundial de A330.<blockquote><h3>¿Qué es una Directiva de Aeronavegabilidad?</h3>Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD, por sus siglas en inglés) es una notificación legalmente vinculante emitida por una autoridad de aviación civil (como la FAA o EASA) para corregir una condición insegura identificada en un producto aeronáutico (aeronave, motor o componente). Los operadores están obligados a cumplir con los requerimientos de una AD en los plazos estipulados.</blockquote>La directiva que se propone reemplazar es la AD 2022-18-01. La nueva regulación mantendría algunos de sus requisitos, pero introduciría las revisiones más recientes especificadas por EASA. Los operadores aéreos tendrán un plazo de 90 días después de la fecha de entrada en vigor de la regla final para actualizar sus programas de inspección y mantenimiento.La medida es una acción proactiva, basada en el análisis continuo de datos de la flota en servicio y en estudios de ingeniería de fatiga estructural. Este tipo de actualizaciones son procedimientos estándar en la industria de la aviación para asegurar que las aeronaves mantengan los más altos niveles de seguridad durante toda su vida operativa. La propuesta estará abierta para recibir comentarios del público y la industria hasta el 31 de julio de 2025.

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