Boeing está acelerando la entrega de aeronaves, destacándose especialmente en la salida de unidades del 737 MAX 8 de su inventario. Este movimiento es crucial para la recuperación del programa, ya que permite liberar capital inmovilizado y redirigir recursos hacia la producción de nuevas unidades en sus plantas de Renton y Everett.<a href="https://airinsight.com/boeing-powers-ahead-as-max-8-inventory-thins/">Un análisis de Air Insight que detalla las entregas en lo que va del primer trimestre de 2025</a> muestra un importante incremento en la salida de aviones acumulados. Las cifras sugieren que varias de estas aeronaves han sido colocadas bajo condiciones comerciales favorables para los clientes, lo que indica estrategias para agilizar su distribución.En comparación, Airbus también mantiene un ritmo de entregas elevado, con el A220 superando a los modelos E2 de Embraer. Dentro de su portafolio, el A321neo es el programa de mayor valor para la compañía europea.<h3>El rol de Boeing en la recuperación del duopolio</h3>La salud del duopolio Airbus-Boeing es crucial para la industria de la aviación comercial, ya que su estabilidad repercute en toda la cadena de suministro. Boeing, a pesar de los desafíos recientes, está liderando esta recuperación con su estrategia de eliminación de inventario y reactivación de la producción.Para Airbus, el A321neo sigue siendo su modelo más relevante, mientras que para Boeing, el MAX 8 es la clave de su recuperación. La producción del MAX sigue limitada a 38 unidades mensuales, pero a medida que se cierran las denominadas "fábricas fantasma" y los especialistas regresan a Renton, se espera que la capacidad de fabricación aumente y que Boeing cumpla con sus indicadores clave de desempeño, lo que le permitirá aumentar su límite de producción ante la FAA.Un duopolio estable beneficia no solo a Boeing y Airbus, sino también a toda la cadena de suministro. La disponibilidad de talento especializado es una preocupación clave en la industria, y la reestructuración de Boeing en su relación con proveedores es un factor determinante para garantizar estabilidad.El ecosistema de fabricantes también se ve afectado. Embraer y COMAC también dependen de una cadena de suministro fuerte, y si Boeing y Airbus estabilizan su producción los proveedores pueden operar con mayor previsibilidad, beneficiando a toda la industria.<h3>Optimización del flujo de caja</h3>El impacto financiero de esta estrategia es mayúsculo. Boeing redujo el tiempo promedio de entrega a menos de 50 días, aunque Airbus sigue aventajando con un promedio de 25 días. La eliminación de inventario permitirá a la compañía reasignar talento y recursos a la producción de nuevas aeronaves, mejorando su competitividad.Además, el fabricante tiene un incentivo económico clave: cada MAX en servicio genera ingresos a largo plazo a través del suministro de repuestos y mantenimiento exclusivo en centros autorizados. Colocar estas aeronaves en manos de clientes no solo recupera capital, sino que también activa una fuente de ingresos recurrentes.<h3>Desafíos pendientes</h3>A pesar del avance en la distribución de aeronaves, Boeing enfrenta retos importantes. La certificación del MAX 7, MAX 10 y el programa 777X sigue pendiente, lo que ha generado malestar entre los clientes. Sin embargo, la falta de alternativas inmediatas en el mercado le otorga margen para completar estos procesos.

¿Un 2025 tranquilo? después de los problemas, Boeing recupera ritmo de entregas y aporta estabilidad a la industria

Rolls-Royce Holdings Plc reportó un fuerte desempeño financiero en 2024, con un incremento en beneficios y flujo de caja. La empresa también anunció la reanudación del pago de dividendos y un programa de recompra de acciones por £1.000 millones que se llevará a cabo en 2025.En 2024, Rolls-Royce alcanzó un beneficio operativo subyacente de £2.500 millones, con un margen del 13,8%, reflejando una mejora significativa en su rentabilidad. El flujo de caja libre se situó en £2.400 millones, lo que permitió alcanzar una posición de caja neta de £475 millones al cierre del año. En cuanto a la retribución a los accionistas, la compañía anunció un dividendo de 6,0 peniques por acción, equivalente al 30% del beneficio neto subyacente.&nbsp;Para 2025, se proyecta un beneficio operativo subyacente de entre £2.700 y £2.900 millones, con un flujo de caja libre en el mismo rango. A mediano plazo, la empresa espera alcanzar en 2028 un beneficio operativo subyacente de entre £3.600 y £3.900 millones, con un margen operativo estimado entre el 15% y el 17%, y un flujo de caja libre en el rango de £4.200 a £4.500 millones.Tufan Erginbilgic, CEO de la compañía, destacó que la mejora en el desempeño financiero ha permitido alcanzar objetivos clave dos años antes de lo previsto, fortaleciendo la posición de la empresa en el sector.El segmento Aeroespacial Civil logró expandir su margen operativo al 16,6%, impulsado por una mayor rentabilidad en servicios y aviación ejecutiva. En Defensa, el margen operativo alcanzó el 14,2%, reflejando el crecimiento en contratos de posventa y en el área de submarinos. Por su parte, el área de Sistemas de Energía registró un margen del 13,1%, beneficiado por un sólido desempeño en generación eléctrica.<h3>Estrategia y avances operativos</h3>En términos de optimización comercial y eficiencia, Rolls-Royce ha llevado a cabo una reestructuración de contratos en Aeroespacial Civil para mejorar su rentabilidad a largo plazo. En el ámbito de la innovación tecnológica, la compañía ha avanzado en el desarrollo del motor UltraFan y ha implementado mejoras en la durabilidad del Trent 1000 TEN.&nbsp;En el sector de Defensa, se adjudicaron contratos clave, incluyendo un acuerdo de £9.000 millones con el Ministerio de Defensa del Reino Unido. Además, en materia de sostenibilidad y digitalización, la empresa ha registrado avances en el desarrollo de pequeños reactores modulares (SMR) y ha expandido su capacidad en almacenamiento de energía.<h3>Perspectivas para 2025</h3>La compañía anticipa un crecimiento continuo, aunque advierte que los desafíos en la cadena de suministro podrían persistir durante los próximos 12 a 18 meses. Rolls-Royce confía en su estrategia de mitigación y eficiencia operativa para mantener la mejora financiera y alcanzar sus objetivos a mediano plazo.

Rolls-Royce registra sólidos resultados en 2024 y mejora sus objetivos para 2028

<a href="https://www.aviacionline.com/ge-aerospace-completa-la-revision-de-diseno-del-motor-xa102">General Electric Aerospace</a> recibió la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación de su nuevo motor turbohélice Catalyst. El proceso de evaluación FAR (Federal Aviation Regulation) Parte 33 implicó la utilización de 23 motores y más de 190 pruebas de componentes.Catalyst es el primer turbopropulsor avanzado de línea central y chapa limpia del siglo XXI y el primer motor turbohélice certificado según las normas más recientes, que incluyen más de 20 nuevos requisitos. Durante el proceso de certificación, los motores de prueba completaron más de 8.000 horas de funcionamiento, demostrando y cumpliendo sus objetivos clave de rendimiento.Riccardo Procacci, presidente y consejero delegado de tecnologías de propulsión y aditivos de GE Aerospace, dijo que «la certificación del motor Catalyst es un hito importante para nuestra empresa y un momento de orgullo para todos los miembros de nuestro equipo que han dedicado sus esfuerzos al diseño, desarrollo y pruebas de este flamante motor turbohélice europeo. Ahora estamos plenamente comprometidos a apoyar el aumento de la producción del motor para su entrada en servicio en apoyo de nuestros clientes».Este nuevo motor de GE Aerospace tiene una relación de presión global de 16:1, que reduce el consumo de combustible hasta un 18% e incrementa la potencia de crucero hasta un 10%, en comparación con los competidores de la misma clase de motor. Catalyst introduce dos etapas de álabes variables en el estator, álabes de turbina de alta presión refrigerados y cuenta con componentes fabricados mediante el uso de fabricación aditiva.Paul Corkery, director general de Catalyst en Avio Aero, señaló que «Catalyst ha superado un riguroso proceso de certificación y pruebas. Estamos satisfechos con el rendimiento del motor a lo largo de sus campañas de pruebas en tierra y en vuelo, y seguimos plenamente centrados en apoyar a Textron Aviation mientras completan el proceso de certificación y se preparan para la entrada en servicio del Beechcraft Denali.»Catalyst forma parte del conjunto de motores de nueva generación de GE Aerospace que están definiendo el futuro del vuelo. Ha sido diseñado, desarrollado y fabricado en las instalaciones de la compañía en Europa, incluyendo Avio Aero en Italia, República Checa, Polonia y Alemania.

GE Aerospace recibe la certificación FAA de su motor turbohélice Catalyst

El nuevo motor Catalyst de GE Aerospace recibió la certificación de la FAA

En un esfuerzo por mejorar la eficiencia operativa y reducir los costos de mantenimiento, Rolls-Royce ha establecido como objetivo duplicar el tiempo en servicio de sus motores Trent actualmente en producción. Esta iniciativa responde a la necesidad de las aerolíneas de optimizar la disponibilidad de sus flotas y minimizar las interrupciones derivadas del mantenimiento de los motores.Los motores de la familia Trent, utilizados en aeronaves de largo recorrido como el Airbus A350, A330neo y Boeing 787, han sido clave en la estrategia de Rolls-Royce en el sector de la aviación comercial. Sin embargo, la compañía ha enfrentado desafíos en el pasado con modelos como el Trent 1000, cuya fiabilidad ha sido objeto de mejoras continuas.Según lo reportado por <a href="https://www.flightglobal.com/engines/rolls-royce-doubles-time-on-wing-goal-for-in-production-trent-engines/161986.article">FlightGlobal</a>, la empresa británica ha decidido elevar su estándar de rendimiento, enfocándose en prolongar la vida operativa de los motores en servicio antes de requerir intervenciones de mantenimiento. Para ello, se implementarán avances tecnológicos en materiales, aerodinámica y estrategias de mantenimiento predictivo.<section class="noteSuggested" data-id="33958" data-title="Puede interesarte"></section>Además de mejorar la fiabilidad de los Trent, Rolls-Royce trabaja en el desarrollo de motores más sostenibles, como el UltraFan, que promete reducir el consumo de combustible en un 25 % en comparación con modelos anteriores.Con estas mejoras, Rolls-Royce aspira a fortalecer su relación con las aerolíneas, ofreciendo soluciones que reduzcan costos operativos y maximicen la disponibilidad de las aeronaves. La compañía no ha especificado un cronograma exacto para alcanzar esta meta, pero se espera que la implementación de estos cambios comience en los próximos años.

Mayor eficiencia: Rolls-Royce apuesta por prolongar la durabilidad de los Trent

La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) inició una inspección en sus 89 aviones cisterna KC-46A Pegasus luego de que se detectaran grietas en dos unidades destinadas al Centro de Entrega Militar.<a href="https://www.twz.com/air/cracks-in-kc-46-pegusus-tankers-halt-all-deliveries"> De acuerdo con lo reportado por Howard Altman en The WarZone</a>, Boeing identificó el problema y ha suspendido temporalmente las entregas mientras investiga la causa y desarrolla una solución.De acuerdo con la Fuerza Aérea, si se encuentran grietas en otros aviones, estos serán reparados antes de volver a operar. Se especificó que las fisuras no afectan superficies de vuelo ni bisagras, sino estructuras primarias o secundarias.Boeing ha asegurado que trabaja en conjunto con la Fuerza Aérea para evaluar el impacto del problema en la flota en servicio y en las aeronaves en producción. <a href="https://www.aviacionline.com/la-usaf-le-mete-presion-a-boeing-para-reparar-los-defectos-del-kc-46a-pegasus">Este incidente se suma a una serie de inconvenientes que han afectado al programa Pegasus desde su inicio, incluyendo retrasos en la entrega y fallos en el sistema de visión remota utilizado para la operación del brazo de reabastecimiento.</a>El programa también enfrenta problemas con la rigidez del brazo de reabastecimiento, lo que ha llevado a Boeing a implementar modificaciones en hardware y software. La decisión de reemplazar completamente el sistema de visión remota se tomó tras reportes de dificultades operativas y riesgos para los operadores.Un informe del año fiscal 2024 del Director de Pruebas y Evaluación Operacional (DOTE) señaló que el KC-46A no cumple con varios de sus indicadores de rendimiento. La disponibilidad operativa y la tasa de aeronaves en misiones se mantuvieron por debajo de los umbrales requeridos, y los tiempos de reparación se han visto afectados por problemas en la cadena de suministro.En marzo de 2024, la entrega de nuevos KC-46A se retrasó dos meses debido a la detección de una pieza defectuosa en el brazo de reabastecimiento. La investigación reveló fallas en un componente crucial para el movimiento direccional de la boquilla de combustible.Estos problemas han generado graves pérdidas financieras para Boeing. En enero, la compañía reportó una pérdida de 800 millones de dólares en el cuarto trimestre atribuida a costos de producción superiores a los estimados y a la interrupción de la fabricación por una huelga en su planta de Seattle. Desde el inicio del contrato, el programa KC-46 ha acumulado pérdidas multimillonarias.El KC-46A fue diseñado para sustituir a los veteranos KC-135, en servicio desde la década de 1950, y a los KC-10 Extender, retirados en septiembre de 2023. Sin embargo, las dificultades técnicas y logísticas han ralentizado su despliegue, generando incertidumbre sobre su operatividad a largo plazo.

Nuevo problema: la USAF inspecciona su flota de reabastecedores Boeing KC-46 por grietas estructurales

El fabricante de aviones canadiense Bombardier ha anunciado la entrega de su avión Challenger 3500 número 1.000, lo que marca un hito importante en la historia de la aviación comercial.Este logro histórico se celebró con la entrega de un avión Challenger 3500 a JM Family Entreprises, cliente automotriz y socio de Bombardier desde hace mucho tiempo, durante una ceremonia especial en el centro de entrega en Montreal, Canadá, publicó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/bombardier-atinge-a-marca-de-1-000-jatinhos-challenger-3500-entregues/">Aeroin</a>.“La entrega de nuestro avión súper mediano número 1.000 marca un momento decisivo para Bombardier”, afirmó Éric Martel, presidente y director ejecutivo de Bombardier.&nbsp;“Este hito es un testimonio de la dedicación y el talento excepcional de nuestros empleados, así como de la confianza y lealtad de nuestros clientes en todo el mundo. Es aún más significativo cuando celebramos con un cliente que comparte nuestros valores familiares, espíritu emprendedor y compromiso con la comunidad. “Los aviones de tamaño súper mediano Challenger han sido un punto de inflexión para la industria, definiendo un nuevo segmento de aviones comerciales, y estamos entusiasmados de seguir construyendo sobre ese legado”, agregó.El avión Challenger 3500 se ha convertido rápidamente en uno de los más buscados en su clase, ofreciendo los costos operativos directos más bajos, un rendimiento líder, una versatilidad inigualable y una cabina de última generación.Entre sus novedades destaca la cabina controlada por voz, además de integrar varias características de su hermano mayor, el Global 7500, incluido el innovador asiento Nuage.El Challenger 3500 también cuenta con una Declaración Ambiental de Producto (EPD), al igual que todo el catálogo de aviones actualmente en producción por Bombardier. Con esto, la compañía sigue siendo el único fabricante de aviones comerciales que ha publicado EPD para sus aeronaves y aún cubre todos sus vuelos operativos con combustible de aviación sostenible (SAF) a través del sistema Book-and-Claim.

Bombardier ya entregó 1.000 aviones Challenger 3500

El presidente de Embraer, Francisco Gomes Neto, destacó que la empresa ya está en contacto con algunas aerolíneas de Estados Unidos para presentar los beneficios de sus nuevos aviones.Lo hizo durante la divulgación de los resultados de 2024, período en el que la fábrica tuvo una ganancia de casi R$ 2 mil millones, respondiendo a una pregunta de nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/eua-tem-mercado-para-o-e195-e2-e-a-embraer-espera-boas-noticias-em-breve/">Aeroin</a>.&nbsp;Según el ejecutivo, la estrategia se centra en demostrar el valor de tener un avión con las dimensiones del E195, especialmente la versión E2, que pretende llenar el vacío existente entre los aviones regionales (como el best-seller de la propia Embraer, el E175) y los aviones de mayor tamaño –conocidos internamente como narrow-bodies, como el Airbus A320neo y el Boeing 737.Respondiendo a las preguntas sobre el tema, el CEO destacó el avance de las negociaciones y dijo que “ya estamos trabajando en ello, pero aún no lo podemos revelar. Estamos trabajando con algunas aerolíneas americanas, mostrándoles el beneficio de tener un avión del tamaño del E195, especialmente el E2, para cerrar la brecha entre los aviones regionales y los de fuselaje estrecho, y es un proceso de convencerlos de que estamos avanzando”. Así que esperamos que en los próximos dos años tengamos buenas noticias también desde Norteamérica en términos de E2”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/embraer_2.jpg" alt="Embraer"></figure>El E190-E1 incluso cumplió esta función en U.S. Airways, hasta que la compañía fue incorporada por American Airlines, que mantuvo el jet en su operación orgánica durante algunos años, hasta que fue retirado de servicio en 2020.Durante este periodo, que comenzó en 2006, el E190 fue operado por los propios pilotos de la compañía en rutas que requerían un avión más grande que los jets E170/E175 de las filiales regionales (subcontratadas), pero que todavía eran demasiado pequeños para la operación de un Airbus A319 o un Boeing 737-800.Breeze Airways y JetBlue, aerolíneas hermanas de Azul Linhas Aéreas y fundadas por el brasileño David Neeleman, también utilizan el modelo, pero no para toda su flota más pequeña y más grande, sino para operaciones regionales más localizadas. Sin embargo, ambas compañías están en proceso de sustituir el modelo por el Airbus A220.

Embraer espera poder comercializar pronto en EE.UU. su modelo E195-E2

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a determinados modelos Boeing 787-8, 787-9 y 787-10. La medida responde a informes sobre cambios no comandados en las frecuencias VHF del panel de control de sintonización (Tuning Control Panel - TCP), lo que podría generar fallos en las comunicaciones con el control de tráfico aéreo (ATC) y comprometer la seguridad operacional.La FAA ha recibido reportes sobre la conmutación involuntaria de frecuencias VHF entre los modos activo y stand-by sin intervención de la tripulación. Esta anomalía podría ocasionar la omisión de instrucciones clave del ATC, como modificaciones en las autorizaciones o cambios de trayectoria, lo que aumenta el riesgo de incursiones en pista, pérdida de separación entre aeronaves y posibles colisiones en vuelo.La propuesta de la FAA requiere una actualización del software operacional (OPS) del TCP y una verificación de configuración para garantizar la instalación del número de pieza (P/N) COL43–0025–0004 o versiones posteriores. Boeing proporcionará la actualización sin costo para los operadores afectados.La directiva se aplicará a 157 aeronaves Boeing 787 registradas en EE. UU., excluyendo tres unidades que ya recibieron la actualización en la fase de producción. Los operadores deberán completar la implementación y verificación del software dentro del plazo establecido una vez que la directiva entre en vigor.<h3>Costos y repercusiones operativas</h3>La FAA estima un costo de cumplimiento de 127,50 dólares por aeronave, con un impacto total de 20.017,50 para la industria. Dado el breve tiempo requerido para la actualización, se prevén mínimas interrupciones operativas.La FAA recibirá comentarios públicos hasta el 14 de abril de 2025 a través de regulations.gov. Tras evaluar las observaciones, podría modificar la directiva antes de su publicación final.Esta iniciativa reafirma el compromiso de la FAA con la seguridad aérea, abordando fallos potencialmente críticos antes de que deriven en incidentes graves. Se espera que las aerolíneas que operan el Boeing 787 cumplan con la directiva en cuanto sea oficializada.

La FAA propone directiva de aeronavegabilidad para los Boeing 787 por fallos en el sistema de comunicaciones

En su conferencia de presentación de resultados financieros de 2024, el fabricante brasileño Embraer confirmó a Aviacionline que la negociación para reemplazar la flota de E190AR que actualmente opera Aerolíneas Argentinas por E195-E2 está “suspendida” tras el cambio de gobierno.&nbsp;“Tras el cambio de administración, la operación entró en un compás de espera” dijo Francisco Gomes Neto, CEO de Embraer, ante la pregunta de Aviacionline. “Creemos que el E195-E2 es la mejor opción para reemplazar a la flota de E190, pero el proceso está suspendido. Estamos listos para retomar las conversaciones cuando sea posible”, completó.&nbsp;<a href="https://www.aviacionline.com/aerolineas-argentinas-busca-airbus-a330neo-y-embraer-195-e2-para-renovar-su-flota">El entonces CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, había confirmado en febrero de 2023</a> que la compañía tenía la intención de incorporar los Embraer E195-E2 como parte de su plan de renovación de flota regional.&nbsp;El proceso de adquisición se inició en julio de 2023 con una licitación abierta tanto a empresas de leasing como al fabricante de las aeronaves, permitiendo la presentación de propuestas de consorcios financieros para suministrar los aviones. La aerolínea expresó entonces su preferencia por recibir dos aviones en 2024, cinco en 2025 y los cinco restantes en 2026, aunque está abierta a otros cronogramas de entrega según la disponibilidad de los proveedores.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/06/JJQ_5986L-scaled.jpg" alt="Embraer E195-E2"><figcaption>Embraer E195-E2- Aeroparque Jorge Newbery- Buenos Aires, ArgentinaPhoto: Jorge Quaglini</figcaption></figure>En agosto de ese año, una delegación de Aerolíneas Argentinas, encabezada por Ceriani, viajó a São Paulo para avanzar en los detalles de la renovación de la flota de Embraer, incluyendo aspectos técnico-financieros del acuerdo, <a href="https://www.aviacionline.com/aerolineas-argentinas-confirma-la-incorporacion-de-12-embraer-e195-e2">que se ratificó en una presentación realizada en octubre.&nbsp;</a>Sin embargo, tras la asunción del presidente Javier Milei, en diciembre de 2023, el futuro de la compañía entró en una fase de marcada incertidumbre. La campaña de Milei puso a la compañía en el foco de su discurso de combate al déficit estatal y a la que considera una “casta” de pilotos sindicalizados.&nbsp;Tras varios meses de un encarnizado enfrentamiento mediático en el marco de la toma de medidas de austeridad para la compañía y de apertura para otras compañías en el mercado doméstico y regional, el conflicto entre el personal y la administración sigue latente.&nbsp;En esa coyuntura era esperable que los proyectos de modernización de flota, que también incluían la incorporación de los Airbus A330-900 para reemplazar la veterana flota de A330-200 en el segmento de doble pasillo y el reemplazo de más Boeing 737NG por MAX -8 y -9, quedaran en un lugar difícil de defender: ¿cuál sería la lógica detrás de la inversión en nuevos equipos si la idea es reducir el déficit en el corto plazo?<section class="noteSuggested" data-id="36273" data-title="Puede interesarte"></section>La decisión, no obstante, complica la competitividad de Aerolíneas Argentinas en el mediano y largo plazo, ya que a la presión permanente para equilibrar su balanza -tarea que, de acuerdo a lo comentado por su CEO Fabián Lombardo, daría un modesto resultado en el balance de este año fiscal- dejará a la línea de bandera con una flota menos competitiva en un contexto en el que, por ejemplo, la filial argentina de JetSMART incorporará tres Airbus A321neo, optimizando el costo operativo en las rutas de mayor demanda, en las que compite con Aerolíneas Argentinas y Flybondi.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="36460" data-title="Puede interesarte"></section>El Embraer E195-E2, elegido en su momento para el reemplazo por sobre el Airbus A220-300, es el modelo más grande de la familia E2 y está diseñado para optimizar el costo por asiento. La aeronave cuenta con una capacidad para 132 pasajeros en clase única, con una distancia entre asientos de 79 cm.&nbsp;En términos de peso, posee un MTOW de 61.500 kg y una carga útil máxima de 16.150 kg. En cuanto a su rendimiento, la aeronave alcanza una velocidad de crucero de Mach 0,82 y tiene un alcance de 2.450 millas náuticas (4.537 km). Está equipada con dos motores Pratt &amp; Whitney PW1900G, con un empuje de entre 19.000 y 23.000 libras.El E195-E2 consume un 13,8% menos de combustible que el E190 actual, contribuyendo a una reducción en costos operativos y emisiones de CO2. Además, su cabina modernizada ofrece mayor comodidad para los pasajeros y una menor huella acústica.

Embraer E195-E2 para Aerolíneas Argentinas: el fabricante considera suspendida su incorporación

Embraer reportó ingresos por 6.395 millones de dólares, un aumento del 21% respecto al año anterior y situándose en el límite superior de su previsión. El cuarto trimestre del año representó 2.311 millones de dólares en ingresos, con un desempeño destacado en el segmento de Defensa y Seguridad, que creció un 40% interanual.El beneficio operativo ajustado (EBIT) de la compañía fue de 708,2 millones de dólares en 2024, con un margen del 11,1%. Excluyendo los efectos del arbitraje con Boeing, el EBIT ajustado fue de 558,2 millones de dólares y un margen del 8,7%, superando la guía establecida.La empresa finalizó el año con un flujo de caja libre ajustado de 675,6 millones de dólares, impulsado por la entrega de aeronaves, un sólido desempeño en ventas y la resolución del arbitraje con Boeing. Como resultado, Embraer redujo su deuda neta a 110,7 millones de dólares y cerró el año con una ratio de deuda neta sobre EBITDA de 0,1x, en comparación con 1,4x en 2023. En diciembre, Moody’s elevó la calificación crediticia de la empresa de “Ba1” a “Baa3” con perspectiva estable, lo que significa que las tres principales agencias calificadoras de EE.UU. ya consideran a Embraer como una empresa con grado de inversión.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/resultados_consolidados_de_embraer_2024.jpg" alt="Resultados consolidados de Embraer - 2024"><figcaption>Resultados consolidados de Embraer - 2024</figcaption></figure><h3>Desempeño por unidades de negocio</h3><h4>Aviación Comercial</h4><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/07/Embraer-E-Jets-Freighter-Cargueiros-E190F-E195F-P2F-22062402.jpg" alt="Embraer-E-Jets-Freighter-Cargueiros-E190F-E195F-P2F-22062402"></figure>La división de aviación comercial de Embraer registró ingresos por 981 millones de dólares en el cuarto trimestre, un 31% más que en el mismo periodo de 2023, impulsado por un mayor número de entregas. Durante el año, la compañía entregó 73 aviones comerciales, incluyendo 47 E2 y 26 E1. El margen bruto aumentó del 8,0% al 12,5%, favorecido por el mix de clientes y el apalancamiento operativo. El margen EBIT ajustado subió del 4,5% al 8,5%, reflejando la variación en el margen bruto, aunque comparado con beneficios fiscales excepcionales registrados el año anterior.<h4>Aviación Ejecutiva</h4><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/2P0A9211-no-exp-1200x800-54a7ed61-06a1-4092-bf5d-e69e27dd36cd.jpg" alt="Phenom 100EX - Foto: Embraer"><figcaption>Phenom 100EX – Foto: Embraer</figcaption></figure>Los ingresos en aviación ejecutiva alcanzaron 626 millones de dólares en el cuarto trimestre, un 4% más interanual. No obstante, el margen bruto cayó de 20,7% a 16,8%, debido a la combinación de productos y menores volúmenes, derivados de la estrategia de estabilización de producción para balancear las entregas a lo largo del año. El margen EBIT ajustado se redujo de 15,7% a 10,3%, impactado por estos factores y la comparación con créditos fiscales excepcionales obtenidos en 2023. En el año, la división mostró un crecimiento del 11,7%, frente al 9% en 2023.<h4>Defensa y Seguridad</h4><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/kc_390_1.jpg" alt="KC-390"></figure>El segmento de defensa y seguridad reportó 233,4 millones de dólares en ingresos, con un incremento del 15% interanual, impulsado por la entrega del A-29 Super Tucano. El margen bruto mejoró significativamente, pasando del 13,9% al 28,3%, gracias al mix de clientes del KC-390 y mayores volúmenes del A-29, de acuerdo con el método de cálculo por porcentaje de avance. El margen EBIT ajustado creció del 2,8% al 17,5%, reflejando esta variación en los márgenes brutos.<h4>Servicios y Soporte</h4>Los ingresos del segmento de servicios y soporte totalizaron 441,1 millones de dólares, un 14% más interanual, impulsados por una mayor utilización de la flota y el aumento en la producción de motores GTF en OGMA. El margen bruto descendió ligeramente del 30,1% al 29,4%, debido al mix de productos. Sin embargo, el margen EBIT ajustado subió del 16,7% al 17,4%, respaldado por ingresos extraordinarios como regalías y seguros.<h4>Otros negocios</h4><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/01/1705318641330.jpeg" alt="Embraer EMB-203 Ipanema."><figcaption>Embraer EMB-203 Ipanema. Foto: Embraer&nbsp;</figcaption></figure>El segmento que incluye aviación agrícola (Ipanema), la división de ciberseguridad Tempest y otras unidades, experimentó una caída del 8% en ingresos, pasando de 32,6 millones de dólares a 30 millones de dólares, debido a menores volúmenes en el negocio de ciberseguridad y la variación en el tipo de cambio que afectó el precio en reales brasileños de los aviones Ipanema.<h3>Perspectivas para 2025</h3>Para 2025, Embraer prevé entregar entre 77 y 85 aviones comerciales y entre 145 y 155 jets ejecutivos. Además, estima ingresos totales de entre 7.000 y 7.500 millones de dólares, un margen EBIT ajustado de entre 7,5% y 8,3%, y un flujo de caja libre ajustado de al menos 200 millones de dólares.Este año la empresa alcanzará un hito en la movilidad aérea avanzada cuando se concrete el vuelo del primer prototipo del eVTOL de Eve, con vistas a su entrada en servicio para 2027.<h3>Descargar documento: <a href="https://embraer.bynder.com/m/419638c070cb257c/original/Release_Earnings_4Q24_ENG.pdf">resultados de Embraer 4Q2024 y año fiscal 2024</a></h3>

Ingresos de Embraer crecieron 21% en 2024, con buen desempeño en todas las divisiones

La Airline Pilots Association International (ALPA) se pronunció en contra de la solicitud de Boeing para obtener una exención regulatoria de la Administración Federal de Aviación (FAA) respecto al 737 MAX 7 y MAX 10, actualmente en proceso de certificación. La petición, presentada por la compañía en enero, busca eximir a Boeing de demostrar que el software del stall-management yaw damper (SMYD) cumple con los estándares más estrictos recientemente establecidos. Además, permitiría acelerar la aplicación de mejoras a los modelos MAX 8 y MAX 9, que ya están en operación.En una carta enviada a la FAA, ALPA expresó su oposición afirmando que "la certificación del sistema SMYD debe completarse antes de la entrada en servicio" y cuestionó el plazo de 3,5 años solicitado por Boeing para la exención.La solicitud de exención representa un giro respecto a la decisión de Boeing del año anterior, cuando optó por no pedir una dispensa para problemas relacionados con la formación de hielo en las nacelas (borde de ataque del carenado externo) de los motores. En ese momento, la percepción pública sobre la compañía era negativa tras la despresurización de un MAX 9 y otros fallos operacionales. Ahora, con un nuevo equipo directivo y mejoras en la calidad de fabricación, Boeing ha retomado la estrategia de solicitar la exención regulatoria.<h3>Desafíos técnicos</h3><a href="https://airinsight.com/alpa-opposes-boeing-max-7-and-10-exemption-request/">De acuerdo con lo reportado por Air Insight</a>, el SMYD es una unidad electrónica encargada de proporcionar advertencias y reconocimiento de entrada en pérdida, así como funciones de amortiguación de guiñada. Para los modelos MAX 8 y MAX 9, este sistema fue certificado bajo los estándares Nivel B del Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA). Sin embargo, durante el desarrollo del 737 MAX 7, un análisis actualizado determinó que el SMYD debía cumplir con el más estricto Diseño de Nivel A, lo que implica procesos de certificación adicionales y potenciales retrasos.Boeing también trabaja en un sistema mejorado de ángulo de ataque para todos los modelos MAX, que incluirá un tercer sensor sintético. Esta actualización fue acordada con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2021 para levantar la prohibición de vuelo tras los dos accidentes fatales relacionados con fallos de software y redundancia de sensores.Si la FAA aprueba la exención, Boeing podría completar la certificación del MAX 7 y MAX 10 conforme al cronograma actual, permitiendo su entrada en servicio en 2026. De lo contrario, la certificación del software a Nivel A podría retrasar las entregas entre 12 y 18 meses, afectando los planes de producción y el flujo de caja de la compañía.El nuevo sensor sintético recopilará información de múltiples fuentes, como velocidad, altitud, régimen de ascenso, acelerador, compensación y el software del SMYD. Su función será determinar la confiabilidad de los datos cuando haya discrepancias entre los sensores existentes, fortaleciendo la seguridad del sistema MCAS.Con una nueva administración en Washington, no está claro si la FAA adoptará una postura flexible o estricta frente a Boeing. Si se rechaza la exención, la empresa enfrentará el desafío de completar los desarrollos pendientes para lograr la certificación de ambos modelos y modernizar la flota existente dentro de los plazos requeridos.Boeing ya ha fabricado 25 unidades del MAX 7, que permanecen almacenadas a la espera de las modificaciones necesarias para cumplir con la configuración final aprobada por la FAA.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/DiazPez-737-Max-scaled.jpg" alt="737 MAX"></figure>El SMYD en su versión actual cumple con los estándares Nivel B y ha operado con éxito en los modelos 737NG, MAX 8 y MAX 9, acumulando más de 270 millones de horas de vuelo en los últimos 25 años. Boeing argumenta que esta trayectoria respalda la solicitud de exención, al considerar que representa un riesgo mínimo para la seguridad. No obstante, ALPA y otros sectores de la industria mantienen su oposición, dejando la decisión final en manos de la FAA, que aún evalúa la petición.

Los pilotos estadounidenses se oponen a un pedido de exención de Boeing para el 737 MAX 7 y el MAX 10

Boeing comunicó &nbsp;el 19 de febrero de 2025 a la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (Security Exchange Commision - SEC) modificaciones en su equipo directivo y en la composición de su junta directiva.Según el informe, Stephanie F. Pope dejó el cargo de directora de operaciones (COO), aunque continuará desempeñándose como vicepresidenta ejecutiva, presidenta y directora ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.Asimismo, Sabrina Soussan y la junta directiva acordaron que no se postulará para la reelección en la Asamblea Anual de Accionistas de 2025. Boeing aclaró que esta decisión no está relacionada con desacuerdos sobre sus políticas u operaciones. Como parte de este ajuste, la junta aprobó una reducción en el número de sus miembros, que entrará en vigor tras la reunión anual.Soussan se incorporó a la junta directiva de Boeing en 2023 y actualmente es presidenta y directora ejecutiva de SUEZ SA, donde lideró la compañía en temas de gestión del agua y residuos, con un enfoque en sostenibilidad y cambio climático. Anteriormente, fue CEO de Dormakaba Holding AG en 2021 y co-CEO de Siemens Mobility entre 2017 y 2020, tras más de 20 años en Siemens AG, donde ocupó diversos cargos de liderazgo en los sectores de transporte, automatización y gestión energética.Stephanie Pope es vicepresidenta ejecutiva de The Boeing Company y desde marzo de 2024 ocupa el cargo de presidenta y directora ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes. En esta función, supervisa el diseño, producción y entrega de aeronaves comerciales en un mercado global con más de 13.000 aviones en operación.Pope fue directora de operaciones a partir de la asunción de William Calhoun, en un movimiento que buscaba instalarla como la sucesora del CEO, según fuentes de la industria. Antes se desempeñó como presidenta y CEO de Boeing Global Services, <a href="https://www.aviacionline.com/crisis-en-boeing-ryanair-celebra-la-salida-de-stan-deal">posición en la que fue cordialmente recibida por Michael O'leary, CEO de Ryanair, crítico acérrimo de la gestión de Stan Deal</a>.&nbsp;

Boeing elimina la posición de COO pero mantiene a Stephanie Pope al frente de Commercial Airplanes

El CEO de Cebu Pacific expresó su entusiasmo por Embraer y apoya el desarrollo de un avión de fuselaje estrecho de mayor envergadura por parte del fabricante brasileño, afirmando que su introducción sería atractiva y beneficiosa para la industria del transporte aéreo, que actualmente demanda mayor disponibilidad de aeronaves y competencia entre los fabricantes.Sin embargo, el fabricante brasileño dijo que no tiene planes de desarrollar un avión más grande que sus jets regionales, informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/ceo-de-empresa-aerea-apoia-o-desenvolvimento-de-uma-aeronave-maior-pela-embraer/#google_vignette">Aeroin</a>.“Algunas aerolíneas están considerando aviones más pequeños porque es donde realmente está la única disponibilidad; algunas tienen que adaptarse a modelos más pequeños solo para aprovechar esa disponibilidad”, dijo Mike Szucs, director ejecutivo de Cebu Pacific, durante una conversación con <a href="https://aviationweek.com/air-transport/airlines-lessors/cebu-pacific-ceo-welcomes-potential-embraer-narrowbody">Aviation Week</a> en Singapur.Szucs destacó que las operaciones de la empresa ya son complejas, no por elección, sino debido a la geografía, el medio ambiente y la infraestructura. Dijo que no ve los aviones regionales como una opción viable para Cebu Pacific y que prefiere trabajar con el gobierno para acelerar la remodelación de los aeropuertos, especialmente aquellos con pistas que actualmente son demasiado cortas para aviones más grandes.Respecto a la posibilidad de un avión de fuselaje estrecho de Embraer, que estaría en la misma categoría que el Airbus A320 y el Boeing 737, Szucs consideró que habría una “oportunidad creíble” para los compradores, si el modelo se introdujera en la década de 2030.Sin embargo, el CEO de Embraer, Francisco Gomes Neto, se ha mostrado cauteloso a la hora de desalentar las especulaciones sobre el lanzamiento de un nuevo programa comercial más grande en el corto plazo, a pesar del fuerte interés de la industria.Actualmente, el modelo más grande que produce Embraer es el E195-E2, con una configuración de 132 asientos en clase única y 146 en alta densidad.Cebu Pacific ya había mostrado su apertura a incorporar un nuevo tipo de avión al iniciar una campaña reciente centrada en modelos de fuselaje estrecho, que culminó con un pedido de 70 Airbus A321neo.Si bien este pedido incluye opciones para convertir a la variante de mayor alcance A321LR, la aerolínea no tiene planes inmediatos de ejercerlas. El enfoque sigue estando en ofrecer vuelos de una duración de cuatro horas, dando acceso a un mercado de aproximadamente 2 mil millones de personas que todavía se considera en gran medida sin explotar.

¿Aviones más grandes de Embraer? CEO de una aerolínea apoya la idea

Varias familias que perdieron a sus seres queridos en el accidente del Boeing 737 MAX 8 están solicitando una reunión con senadores estadounidenses, incluido el líder de la mayoría del Senado, antes de la votación de confirmación del jueves de Steven Bradbury como subsecretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).Las preocupaciones de las familias se centran en el testimonio de Bradbury la semana pasada durante una audiencia donde dijeron que quedó claro que trabajó para bloquear la implementación de un Sistema de Gestión de Seguridad ordenado por el Congreso para Boeing mientras sirvió en el DOT durante la primera administración de Trump.Este sistema de seguridad podría haber ayudado a prevenir los dos accidentes del Boeing 737 MAX 8 en 2018 y 2019 que resultaron en la muerte de 346 personas, informó nuesrto medio asociado <a href="https://aeroin.net/familias-de-vitimas-do-boeing-737-max-pedem-encontro-com-lideres-do-senado-dos-eua/">Aeroin</a>.El sábado 24 de febrero, las familias se comunicaron con el senador John Thune (R-S.D.), líder de la mayoría, solicitando una reunión para discutir los temas planteados en la audiencia de confirmación de Bradbury, celebrada el jueves pasado por el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado.Expresaron su preocupación por el hecho de que, durante su estancia en el DOT, Bradbury no pudo obtener información crítica solicitada por el senador Roger Wicker (republicano de Mississippi) sobre los dos accidentes, a pesar de contar con un equipo legal de 500 personas.“El hecho de que Bradbury le diga al Senado que ‘tenemos el sistema aéreo más seguro del mundo, pero no podemos permitirnos fracasar’ muestra un desdén total por las 84 vidas que se han perdido en accidentes aéreos estadounidenses solo en el último mes”, dijo Nadia Milleron, de Massachusetts, que perdió a su hija de 24 años, Samya Rose Stumo, en el segundo accidente de Boeing, que ocurrió en Etiopía.Bradbury desempeñó varios cargos en el Departamento de Transporte durante la primera administración de Trump, incluido el de secretario interino de Transporte, secretario interino de Transporte y el puesto confirmado por el Senado de asesor general, donde supervisó un equipo de 500 abogados y personal legal.Fue nombrado Secretario interino del DOT el 11 de enero, tras la partida de Elaine Chao. Sean Duffy prestó juramento como Secretario del DOT el 28 de enero.

Los Familiares de las víctimas del Boeing 737 MAX quieren reunirse con el Senado de EEUU

El satélite Biomass, construido por Airbus para la Agencia Espacial Europea (ESA), partió de Toulouse rumbo a Kourou, Guyana Francesa, en un envío marítimo previo a su lanzamiento programado para abril de 2025. La nave, que forma parte del programa Earth Explorer de la ESA, tiene como objetivo medir la biomasa forestal y evaluar los stocks y flujos de carbono terrestre desde una órbita a 666 km.El satélite incorporará el primer radar de apertura sintética en banda P instalado en una nave espacial, lo que permitirá generar mapas precisos de bosques tropicales, templados y boreales. Su estructura destaca una antena desplegable de 12 x 15 metros, diseñada para captar datos que faciliten el seguimiento de la pérdida y el rebrote de la biomasa, información difícil de obtener mediante mediciones en tierra.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/satelite_biomass_airbus_1.jpg" alt="Satélite Biomass - Airbus"><figcaption>Satélite Biomass - Airbus</figcaption></figure>Al respecto, Alain Fauré, jefe de sistemas espaciales en Airbus Defence and Space, indicó que "el lanzamiento de esta misión emblemática es un hito importante tras años de arduo trabajo y dedicación de todos nuestros equipos. La tecnología innovadora del satélite permitirá a los climatólogos evaluar con precisión las reservas y los flujos de carbono desde el espacio y a entender mejor el papel que desempeñan los bosques en la regulación del clima".De acuerdo a la empresa, la campaña de pruebas se llevó a cabo en Toulouse, liderada por ingenieros de Stevenage (Reino Unido) y respaldada por equipos en Francia, Alemania y otros países, involucrando a más de 50 empresas en 20 naciones.El satélite pasará a las fases de puesta en marcha y operatividad en órbita, mientras un equipo independiente gestiona la entrega del transpondedor de calibración terrestre, ubicado en New Norcia, Australia. La misión, que se autodefine como la insignia de la ESA para el análisis de la biomasa forestal, permitirá a los expertos en climatología obtener evaluaciones precisas de los stocks y flujos de carbono, contribuyendo al entendimiento del papel que desempeñan los bosques en la regulación del clima.El lanzamiento se efectuará en abril de 2025 a bordo de un cohete Vega-C y se prevé que la nave opere durante cinco años en órbita.

Satélito construido por Airbus para medición de bosques es enviado a Guayana Francesa

La Asamblea General de la Fábrica Argentina de Aviones S.A. (FAdeA), formalizó la designación de Julio Manco como presidente del Directorio, acompañado por Emilio Magnaghi como vicepresidente y Pablo Solé como director.El nuevo Directorio ya formaba parte de la gestión de FAdeA en 2024, cuando se comenzó a implementar un ambicioso plan estratégico para fortalecer la competitividad de la empresa, según expresa la empresa en un comunicado publicado en su <a href="https://www.fadeasa.com.ar/es/noticiasfadea/asumio-el-nuevo-directorio/">página web oficial</a>.En 2024, FAdeA logró avances significativos en eficiencia operativa, reducción de costos y fortalecimiento de alianzas estratégicas. Aún quedan desafíos importantes por afrontar en 2025. La empresa seguirá enfocada en generar las condiciones necesarias para alcanzar su equilibrio económico-financiero, maximizar su productividad y ampliar su cartera de clientes, indica la publicación.En este sentido Julio Manco, nuevo presidente de FAdeA, destacó: “FAdeA ha logrado avances clave en el último año, pero la situación actual nos desafía a seguir evolucionando. Nuestra prioridad es consolidar lo logrado y avanzar en un trabajo estratégico que permita proyectar a FAdeA hacia un modelo de gestión público-privada que garantice una política de largo plazo. Esto será clave para fortalecer su sustentabilidad, potenciar la generación de ingresos por fuera del Estado y posicionarla como un actor estratégico en el desarrollo del sector aeronáutico.”“La conducción continuará alineada con los objetivos estratégicos definidos por el presidente de la Nación, trabajando en sinergia con el Ministerio de Defensa, liderado por Luis Petri, y con los organismos involucrados, asegurando la estabilidad y proyección de FAdeA en el tiempo”, señala el comunicado.

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) tiene un nuevo directorio

Mike Delaney, actual Chief Aerospace Safety Officer de Boeing, anunció su retiro tras una carrera de casi 40 años en la industria aeroespacial. Su salida marca el cierre de una etapa clave en la evolución de los protocolos de seguridad de la empresa, en la que desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de aeronaves y la implementación de estrategias de mitigación de riesgos.Desde la creación del cargo que ocupa, en enero de 2021, Delaney lideró esfuerzos para fortalecer la seguridad en todas las operaciones de Boeing, consolidando un sistema integral para la gestión de riesgos en el diseño y producción de aeronaves comerciales. Su trabajo fue determinante en la reanudación segura de los vuelos a nivel mundial tras la crisis provocada por la pandemia.Antes de asumir esta posición, Delaney desempeñó roles clave dentro de Boeing, como Vicepresidente de Ingeniería en Aviones Comerciales, donde supervisó el diseño, certificación y seguridad de nuevos modelos. Además, fue Ingeniero Jefe de Proyecto en los programas 737 Next Generation y 787, contribuyendo al desarrollo de tecnologías innovadoras en la aviación comercial.La empresa prevé anunciar en las próximas semanas a su sucesor, con el objetivo de asegurar una transición ordenada y continuar con la mejora de su sistema de gestión de seguridad.

Boeing reemplazará a su Director de Seguridad Aeroespacial

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA, por su sigla en inglés) otorgó el Certificado de Tipo al Airbus A321XLR equipado con motores Pratt &amp; Whitney GTF™, permitiendo su próxima entrada en servicio. Este hito se produce tras la certificación de la versión con motores CFM LEAP-1A en julio de 2024.El CEO de Airbus Commercial Aircraft, Christian Scherer, destacó que "el A321XLR ya demuestra su gran versatilidad cruzando el Atlántico en operaciones diarias" y añadió que "con la certificación y entrada en servicio de la versión con motores GTF, veremos más operadores introduciendo este avión que cambia las reglas del juego". También resaltó que los pasajeros se beneficiarán de "conexiones directas entre ciudades con un mayor nivel de confort en cabina".<section class="noteSuggested" data-id="33336" data-title="Puede interesarte"></section>De acuerdo con Airbus, el A321XLR se posiciona junto a aeronaves de fuselaje ancho en las flotas de las aerolíneas, ofreciendo la flexibilidad de incrementar capacidad, abrir nuevas rutas o mantener operaciones en mercados de demanda variable. Además, la empresa detalla que la aeronave consume un 30% menos de combustible por asiento en comparación con modelos de la generación anterior.El A321XLR realizó su primer vuelo en junio de 2022 y desde entonces ha participado en un programa de pruebas con tres aviones experimentales. Airbus informa que ha recibido pedidos por más de 500 unidades de este modelo. Datos obtenidos por Aviacionline a través de Cirium Fleet Analyzer indican que de ese total, al momento 199 estarán equipados con motores Pratt &amp; Whitney GTF™.

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