Exacto, ya pasaron 50 años de aquel 9 de abril de 1967 en el que despegó por primera vez un 737, el niño mimado de Boeing y la columna vertebral del transporte aerocomercial en tantos mercados alrededor del mundo.
El primer vuelo despegó desde el King County International Airport, comúnmente conocido como Boeing Field, lugar en donde tuvo lugar la línea de ensamble del 737 hasta 1970, cuando se mudó a la planta de Renton. Al mando del N73700 estuvieron Brien Wygle and Lew Wallick.
La idea de un reactor comercial de menor tamaño que sirva en rutas alimentadoras fue anunciada por Boeing en 1958. De esta manera completaría su familia de reactores, hasta entonces formada por el 707 y el 727.
Boeing se encontraba atrás de sus competidores en ese segmento, quienes ya se encontraban desarrollando o bien ya habían lanzado los DC-9, el Caravelle y el BAC 1-11.
Los trabajos de diseño del 737 comenzaron en mayo de 1964 y el proyecto se presentó de manera oficial en octubre de ese año. Originalmente, se preveía una aeronave que transportaría entre 60 y 85 pasajeros pero tras consultas con Lufthansa, cliente de lanzamiento del 737 que pidió 10 aeronaves en febrero de 1965, su capacidad se elevó a 115 pasajeros.
Una definición que marcó el destino del 737 fue en dónde colocar los motores. El diseño inicial del 737 tenía su cola en T con los motores ubicados en la parte trasera, siguiendo la línea de sus principales competidores ya mencionados dos párrafos atrás.
Pero Joe Sutter (nota al margen, el padre del 747), pensó que esta nueva aeronave necesitaba algo que la diferenciara de ellos. Colocar los motores debajo de las alas con soportes como los del 707 requerían un tren de aterrizaje más alto y bloquearían el acceso a la puerta de acceso principal, dado el fuselaje más corto del 737. Por eso, Sutter planteó instalar los motores directamente debajo de las alas, de alguna manera integradas a las mismas, dando ese estilo tan particular a las series -100 y -200. Este diseño permitió reducir 700 kilogramos el peso de la aeronave.
Dada la prisa para poner al Baby Boeing en el mercado cuanto antes, el 737 se sirvió de muchos diseños utilizados en los 707 y 727, incluyendo la sección central del fuselaje de este último, lo cual permitía ahorrar costos a las compañías por la comunalidad entre los miembros de la familia Boeing. Utilizar el fuselaje del 727 también permitió tener una configuración 3-3, gran ventaja por sobre competidores, como así también poder ser capaz de recibir contenedores estándar de carga, posibilitando una futura conversión a cargueros.
Otra importante innovación en el 737 fue que prescindía del puesto de ingeniero de vuelo, primera aeronave de Boeing en hacerlo.
Tal y como el 727, el 737 podía operar de manera autosuficiente en aeropuertos con servicios de handling limitados, lo cual promovió ventas en regiones como América Latina, África y Asia.
En abril de 1965 United Airlines pidió 40 737, pero planteando la necesidad de una versión más grande, naciendo así el 737-200, el cual era casi 2 metros más largo que el 737-100 y permitía llevar hasta 30 pasajeros más. Eventualmente esta versión fue la que interesó al mercado, por lo que sólo se produjeron 30 aeronaves del -100.
El ensamblaje del primer 737 se inició durante el verano boreal de 1966 y estuvo listo para finales de ese año, mientras que el roll out se realizó el 17 de enero de 1967. Tras el primer vuelo del cual hoy se cumplen 50 años se inició la campaña de pruebas que llevó a que la aeronave reciba su certificado tipo por parte de la Federal Aviation Administration el 15 de diciembre de 1967. De manera casi paralela, el prototipo de la versión -200 realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1967 y obtuvo su certificación el 21 de diciembre del mismo año.
El 28 de diciembre de 1967 se entregó el primer Boeing 737-100 a Lufthansa, compañía que lo ingresó al servicio comercial en febrero de 1968.
United Airlines por su parte recibió su primer 737-200 el 29 de diciembre de 1967, ingresando al servicio comercial en abril de 1968.
Los comienzos del 737 no fueron sencillos. El mercado no terminaba de responder, y Boeing estuvo muy cerca de cerrar la línea de producción. En 1969 la compañía empezó a introducir algunas mejoras al 737-200 que eventualmente convergieron en una nueva variante llamada -200 Advanced, la estándar a partir de junio de 1971 y hasta el cierre de la misma en 1988. También se desarrollaron las versiones Convertible (con una compuerta de carga detrás del cockpit y pisos con rollers reforzados), Quick Change (que permitía una rápida conversión entre pasajeros y carga) y la que incluía el llamado Gravel Kit, el incluía elementos de seguridad para permitir la operación en pistas sin pavimentar.
Todas estas versiones tanto del -100 como del -200 se agrupan dentro de la primera generación de la familia 737, llamada Originals.
A fines de los años 70 Boeing empezó a planear modificaciones que permitan ampliar la capacidad y el alcance de la familia. Durante el show de Farnborough de 1980 se presentó oficialmente al 737-300 con un fuselaje 2,87 metros más largo que el -200, lo cual permitió llevar la capacidad hasta 149 pasajeros. Se rediseñó el ala extendiendo su envergadura en 53 centímetros y se incorporaron motores CFM-56, 20% más eficientes que los JT8D. Se empezó a ofrecer como opcional en el cockpit un sistema EFIS (Electronic Flight Instrumentation System). Voló por primera vez el 24 de febrero de 1984, con su entrada en servicio nueve meses después.
En junio de 1986 se presentó la versión -400, la cual con un fuselaje 2,8 metros más largo permitía llevar hasta 188 pasajeros. Realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1988 e ingresó al servicio comercial en octubre de ese año de la mano de Piedmont Airlines.
Debido a la demanda del mercado por una aeronave con capacidad similar a la del -200, Boeing presentó en 1987 la variante -500, la cual tiene un fuselaje apenas 48 centímetros más largo que el -200, permitiendo mejorar los rendimientos en rutas más largas que no requerían tanta capacidad. Su primer vuelo fue el 30 de junio de 1989 y la primera entrega a Southwest Airlines, cliente de lanzamiento, fue el 28 de febrero de 1990.
A estas tres variantes se las considera la segunda generación del 737, llamada Classics.
Llegaron los 90, y Airbus, con su familia A320, era una amenaza cada vez mayor para el 737. Desde Boeing respondieron preparando una nueva modernización de su caballito de batalla lanzando una nueva generación que incluiría a las variantes -600, -700, -800 y -900.
En conjunto, los Next-Generation ofrecían una mayor velocidad crucero, mayor altitud de servicio, menores velocidades de despegue y aterrizaje, mayor peso máximo al despegue y menor consumo de combustible. Se rediseñaron las alas, el estabilizador vertical, se incluyó aviónica moderna en el cockpit y diversas mejoras en la cabina de pasajeros como superficies más curvas y mayores compartimentos portaequipajes.
En noviembre de 1993 Southwest Airlines confirmó la compra de 63 aeronaves de la variante -700, la primera en ser desarrollada para reemplazar al 737-300, cuyo vuelo inaugural fue el 9 de febrero de 1997, con una capacidad estándar de 139 pasajeros.
El 737-600 reemplazó al -500, incluyendo prestaciones similares de capacidad. Voló por primera vez el 22 de enero de 1998 y entró en servicio de la mano de SAS al siguiente año.
El 737-800 voló por primera vez el 31 de julio de 1997. Reemplazó al 737-400 ofreciendo hasta 189 asientos. Su cliente de lanzamiento fue Hapag Lloyd, en abril de 1998.
El 737-900, el mayor miembro de esta generación, tiene un fuselaje 2,40 metros más largo y, con su variante -900ER, llega a una capacidad de hasta 215 pasajeros. Alaska Airlines fue su cliente de lanzamiento y lo incorporó en mayo de 2001. Lion Air fue el cliente de lanzamiento de la variante -900ER, empezándolo a operar en abril de 2007.
Dada la sólida cartera de pedidos de los Next-Generation, Boeing planeaba lanzar un reemplazo para la familia 737 recién hacia el año 2030, pero al presentar Airbus el programa A320neo, tuvo que ceder ante las presiones del mercado para modernizar nuevamente al 737 con una cuarta generación que se conoció en agosto de 2011 bajo el nombre MAX, del la cual Southwest Airlines pidió 200 aeronaves en noviembre de ese año.
El MAX incluye cuatro versiones con una nomeclatura similar a la de los 787: MAX 7, MAX 8, MAX 9 y MAX 10X.
La primera versión en ser desarrollada ha sido la MAX 8, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 29 de enero de 2016. Tras una exitosa campaña de pruebas, el MAX 8 obtuvo su certificación el pasado 9 de marzo, y su entrada en servicio se espera para el próximo mes de mayo. Esta versión reemplazará al 737-800. También se planteó una versión de alta densidad llamada MAX 200 capaz de llevar hasta 200 pasajeros, de la cual Ryanair pidió 200 aeronaves.
El MAX 9 tuvo su roll out el 7 de marzo, y su primer vuelo está previsto para este mes. Será el reemplazo del 737-900, llegando a un alcance de hasta 6.676 kilómetros.
El MAX 7, reemplazará al 737-700, y originalmente incorporaría dos filas más de asientos que llevarían su capacidad hasta 138 pasajeros con un alcance de hasta 7.251 kilómetros. Pero dadas las ventas bastante flojas de esta variante, Boeing lo ha rediseñado para incorporar hasta 150 pasajeros en dos clases o hasta 172 en alta densidad.
El MAX 10 por su parte será la mayor versión de la familia, destinada a competir con el A321neo como reemplazo del espacio dejado por el 757-200, ofreciendo una capacidad de hasta 230 asientos en clase única. Su entrada en servicio se estima para 2020.
En total, todas las variantes de las cuatro generaciones del 737 llevan acumulados 13.954 pedidos, de los cuales 9.448 ya han sido entregados, convirtiéndose así en el reactor más vendido de la historia.
Desde ya además de las principales variantes mencionadas a lo largo de esta nota, el 737 también ha tenido derivaciones como el Boeing Business Jet, cargueras o versiones adaptadas al uso militar como el C-40A o el T-43A, todas las cuales comparten su origen en aquel 9 abril de 1967 cuando por primera vez un 737 llegó al cielo para enamorar a todos. Y sí, de ese día ya pasaron 50 años. El Baby Boeing creció.
Muy buena nota!, no sabía que Boeing quería tener el 737 NextGen hasta 2030, si no fuera por los neo.