Luego de la serie de exposiciones de las autoridades nacionales, cuyo principal objetivo fue reafirmar la política aerocomercial del gobierno, cada uno desde su área específica, llegó el momento de escuchar lo que tenían para decir cada una de las nueve compañías que se presentaron para peticionar rutas aéreas.
ARGENJET AVIACIÓN S. A.
A las 10:30 subió al escenario el Sr. Horacio Quiroga, representante de Argenjet Aviación S. A., uno de los proyectos más particulares del día.
Como ya había comentado el miércoles, esta compañía no solicitó rutas específicas, sino poder «explotar servicios no regulares internos e internacionales de carga exclusiva utilizando aeronaves de gran porte BOEING 727-200F Cargo», con el objetivo de movilizar la producción de las economías regionales hacia el exterior. Quiroga aclaró que no solicitan rutas específicas ya que en principio volarán destinos con carácter exploratorio para luego establecer las rutas en base a cómo funcionan.
Estos son los objetivos expuestos en la presentación:
Pero lo específico de su nicho no es lo único llamativo del proyecto, sino que planea establecer su hub en el aeropuerto «Valle del Conlara», ubicado al noreste de la provincia de San Luis, en donde inicialmente basaría un Boeing 727-200F con capacidad para 25.000 kg de carga palletizada que se alimentaría desde otros destinos mediante vuelos realizados con aeronaves Metro 23 de otra empresa.
Otra cuestión destacable del proyecto es que planean desarrollar en el país la infraestructura para convertir aeronaves MD de pasajeros a carga a través de la empresa Newair.
En fin, que la carga aérea es un rubro subexplotado en Argentina no se puede negar (Quiroga mencionó que sobre el total de cargas latinoamericanas hacia Estados Unidos la Argentina sólo maneja el 7%, versus el 36% de Brasil, 15% de Colombia o 13% de Chile). Que Merlo tiene una ubicación geográfica interesante para cualquier tipo de hub, no está alejado de la verdad. ¿Resulta raro imaginarse a un 727 haciendo carga por los cielos del Cono Sur? Ahí la tienen a Air Class operándolos desde Uruguay. Cosas mucho más raras se han visto (y eventualmente aprobado) en esta y en otras audiencias, así que démosle un margen de duda a Argenjet.
AVIANCA ARGENTINA (AVIAN LÍNEAS AÉREAS S. A.)
En segundo lugar habló Pablo Isolani en representación de Avianca Argentina (nombre de fantasía de Avian Líneas Aéreas S. A.).
Para esta audiencia Avianca Argentina solicitó 38 rutas, más del doble que las 16 solicitadas (y aprobadas) en la audiencia del 27 de diciembre de 2016.
Ahora ya podemos ver más delineada su red argentina a través de tres hubs: Tucumán, Córdoba y Buenos Aires.
Una definición clave dada por Isolani, que ya había sido mencionada por la empresa en diciembre, fue:
El enfoque del plan de rutas es una operación aérea regular regional complementaria.
La compañía iniciará sus operaciones con seis aeronaves ATR 72-600 y dos Airbus A320ceo, que implican invertir, junto a otros gastos de start up, unos USD 160 millones.
Isolani se encargó de destacar que la compañía ofrecerá catering sin cargo, estará asociada al programa de fidelización LifeMiles, y que todas sus aeronaves tendrán matrícula LV, así como que su personal será argentino (1.100 puestos directos).
BUENOS AIRES INTERNACIONAL AIRLINES S. A.
Es el proyecto más, llamémosle, ambicioso, y el que generó más suspicacias. En total 178 rutas.
En representación de la compañía habló Diego García Laborde, una persona con larga trayectoria en la industria.
El empresario destacó que según sus estimaciones en Argentina debería haber unos 10 millones de pasajeros al año.
Coincidimos que existe un retraso en el transporte aéreo en Argentina, dado por las restricciones gubernamentales
De acuerdo a García Laborde, el desarrollo del proyecto, estrategia de negocios, soporte financiero y planeamiento técnico está a cargo de Seabury’s Capital, una consultora aeronáutica de alcance mundial, que tiene pie en Córdoba tras haber adquirido hace dos años a la firma de soluciones tecnológicas para la industria, Volartec (a la cual se vincula con Christian Maggio, sí, de los hermanos Maggio de Southern Winds, lo cual García Laborde negó en entrevistas posteriores).
Buenos Aires International Airlines apuntará directamente al turismo receptivo, teniendo como objetivo traer por año 1,5 millones de turistas a nuestro país uniendo de manera directa a diferentes centros urbanos del extranjero con puntos turísticos de nuestro país, mediante la operación de pocas frecuencias en cada red.
Entre las particularidades del proyecto se encuentra que no seguirán un modelo low cost, algo que el empresario dejó en claro varias veces, ya que en su opinión los pasajeros de largo alcance quieren reglas claras con servicios que incluyan cuestiones como equipaje y catering a bordo.
Así también en su estrategia de distribución será central el rol de las agencias de viaje, las cuales comisionarán por diferentes servicios, cuestión que iría totalmente en contra del camino que viene recorriendo la industria aerocomercial en los últimos 30 años.
Penetrar las ciudades extranjeras sin la ayuda de las agencias de viaje es imposible.
BAIA iniciaría sus operaciones con 11 aeronaves Boeing 737-800 (o eventualmente MAX 7, 8 o 9), que representarían una inversión de alrededor de USD 136 millones. En esa etapa se proyectan tomar 1.500 trabajadores «respetando todos los convenios colectivos de trabajo».
GRUPO LASA
A las 11:05 tomó la palabra Gustavo Torchia en representación del Grupo LASA, compañía que se presenta con el claim «Volamos los cielos de la Patagonia», cuestión que se la toman bastante en serio considerando lo dicho por Torchia:
Somos realmente regionales y queremos posicionarnos en toda la patagonia argentina y chilena. Siempre volando debajo del paralelo 37.
LASA plantea una red de cinco corredores que partirán desde sus hubs en Neuquén y Comodoro Rivadavia, y se operarán con frecuencias diarias, con partidas a la mañana y regresos por la noche. A cada corredor la compañía le asignará una aeronave (ATR 42-300), y se tendrá otra más como back up. También se considera incorporar aeronaves CRJ-200 o CRJ-1000.
Estamos acá porque vamos a salir a volar. Hemos pedido rutas realizables.
Los corredores son:
- Comodoro Rivadavia – Río Gallegos – Río Grande – Ushuaia – El Calafate (y viceversa).
- Comodoro Rivadavia – Esquel – Bariloche – Neuquén – Viedma- Trelew – Comodoro Rivadavia (y viceversa).
- Comodoro Rivadavia – Trelew – Mar del Plata (y viceversa).
- Neuquén – Temuco – Neuquén – Bahía Blanca – Mar del Plata (y viceversa).
- Neuquén – Bariloche – Puerto Montt – Bariloche – Neuquén – Santa Rosa – Mar del Plata.
En la primera etapa la compañía invertirá USD 75 millones, de los cuales USD 10 millones ya se habrían aportado.
Planean ofrecer unos 900 mil asientos al año y transportar unos 500 mil pasajeros en el mismo período, lo cual nos marca cuáles son las previsiones de ocupación que tienen, del 55%, unos quince puntos debajo del 70% marcado como punto de equilibrio, por lo que hubo algún error de lectura durante la exposición o bien esperan cubrir la diferencia con otro tipo de aportes (llámese apoyo de gobiernos locales, algo bastante común en la aviación regional).
Torchia se encargó de aclarar que no tienen conflicto de intereses con las líneas aéreas troncales y que no cobrarán tarifas menores a las de Aerolíneas Argentinas.
Muchas aerolíneas vuelan al fin del mundo. Ninguna será como grupo LASA” “Uniremos patagónicos con patagónicos.
En general el proyecto se acerca bastante a lo que compañías como Kaikén han llevado adelante hace un par de décadas, con un tipo de servicio que en un territorio como la Patagonia siempre es necesario. Las rutas son sensatas (algunas más que otras, desde ya), como así también las frecuencias (la aviación regional suele caer en la tentación, motivada en la economía, de operar pocas frecuencias semanales, cosa que no ocurre en este caso).
JUST FLIGHT S. A. (ROYAL CLASS)
Miguel Livi fue el encargado de presentar el proyecto de Just Flight S. A., la razón social de la muy conocida compañía de vuelos ejecutivos y sanitarios Royal Class.
Sus primeras palabras giraron en torno a contar qué ya ha hecho la empresa en sus años de existencia, como para diferenciarse del resto que todavía se encuentran en la etapa de los «papeles», y rematar con esta frase:
No estaría parado acá si no tuviéramos un proyecto que no fuera sustentable.
En su expediente Royal Class solicitó dos cosas: obtener autorización para operar servicios no regulares con aeronaves de gran porte (con más de 10 pasajeros) y para operar vuelos regulares en 10 rutas nacionales e internacionales.
En palabras de Livi, el proyecto de Royal Class también se diferencia de otros ya presentados por cuando sólo apuntan a operar con cuatro aeronaves Metro III de 19 plazas (incorporadas a través de leasing) en horarios considerados por ellos como los de menos demanda de slots (los de la primera hora de la mañana y las últimas del día).
La compañía espera con esto crear 22 nuevos puestos de trabajo mediante la inversión de unos USD 8 millones.
El inicio previsto de las operaciones sería en diciembre de 2017.
De a poco queremos ingresar a este sector de una manera sustentable, posible y que no sea desde nuestra parte un expediente administrativo.
NORWEGIAN AIR ARGENTINA
Era la presentación más esperada de la jornada. No hubo mayores sorpresas por cuanto, como ya lo comenté en otra nota, Norwegian expuso sus planes con bastante claridad desde principios de año, pero de todas maneras pueden rescatarse algunas definiciones como:
Norwegian Air Argentina es parte de un grupo que ya lo hizo. Venimos a replicar lo que hemos hecho en el mundo con las particularidades de Argentina.
Gran parte de lo que Ferrari dijo giró en torno a cómo Norwegian tiene un proyecto superador dado que la filial argentina funcionará en sinergia con la red mundial del grupo.
Norwegian Air Argentina planea iniciar sus operaciones con una flota de 6 aeronaves Boeing 737-800. A los 12 meses los de corto radio serán 11, y se sumarán 4 de largo radio para realizar 246 vuelos semanales, transportando 2,2 millones de pasajeros por tramo al año.
Somos los únicos que planteamos un proyecto de conectividad regional. Sin una red no hay conectividad sustentable.
A los 30 meses la flota tendría 38 aeronaves, 30 de corto radio y 8 de largo radio, con una previsión de 9,8 millones de pasajeros anuales.
Entre 5 y 8 años tendrían 50 aeronaves de corto radio y 20 de largo radio, transportando 17,2 millones de pasajeros anuales.
POLAR LÍNEAS AÉREAS
Polar Líneas Aéreas es un tipo de empresa que no existe en el país.
Daniel Barbosa, presidente de Polar, hizo hincapié en lo innovador de su proyecto basado en desarrollar una compañía aérea que se apoyará tanto en el mercado de transporte de pasajeros como en el de carga, bajo la premisa de que:
La sustentabilidad que no se logra temporalmente con pasajeros se logra con la carga.
Ellos plantean que hay un gran mercado de carga aérea por desarrollar en nuestro país, el cual puede servir de soporte para rutas con bajos niveles de tráfico de pasajeros.
La compañía solicitó 44 rutas de cabotaje, 31 internacionales, 4 rutas de cabotaje exclusivas de carga y 3 rutas internacionales exclusivas de carga. Contemplan tres hubs: Mendoza, Córdoba y Buenos Aires, mientras que su base operativa estará en el aeropuerto Valle del Conlara, de San Luis.
Para sus rutas combinadas carga/pasajeros de corto alcance la compañía piensa en aeronaves Airbus A320 mientras que para rutas puras de carga de largo alcance en A340.
El plan de flota contempla 4 en 2018, 9 en 2019 y 15 en 2020 con una inversión total de USD 1.200 millones.
SERVICIOS AÉREOS PATAGÓNICOS S. A. (SAPSA)
SAPSA es una empresa que opera desde el año 1999 una pequeña flota dedicada a realizar vuelos chárter, cargueros, ejecutivos y sanitarios.
El 98% pertenece al grupo de transporte automotor Vía Bariloche, uno de los líderes en esa industria, mientras que el resto es de la provincia de Río Negro (dueña de la ex SAPSE, que operó vuelos regulares en los años 90).
Francisco Bunzl, representante de la compañía, dio algunas definiciones muy interesantes que vale la pena reproducir.
Nuestra participación en el cabotaje será de relevancia y claramente complementario en todo aquello que signifique un sistema integrado de transporte en donde lo aéreo se complemente con lo terrestre y viceversa.
No somos una empresa de colectivos que alquila aviones para ingresar en un nuevo negocio. Cualquier otro competidor que aspire al modelo de transporte combinado que propugnamos tendría que hacer su experiencia y aprendizaje con el costo que ello significa.
Creemos firmemente en la complementariedad de los diversos sistemas de transporte. No hay uno mejor que otro. Cada cual cumple funciones en lugares y circunstancias diferentes pero siempre complementarias.
Aspiramos a un sistema de transporte donde cada medio de transporte pueda operar con tarifas económicamente retributivas y en donde se respeten, y no se fomenten, superposiciones perjudiciales en pos de una hegemonía que solo busque el dominio de un sector por sobre el otro.
Como pueden ver, SAPSA plantea armar una red en la cual ambos sistemas se complementen entre sí, utilizando el medio aéreo para largas distancias y el terrestre para corta y media distancia. Lo cual si vamos al caso es otra de las grandes falencias que siempre ha tenido el transporte en Argentina, su falta de integración. No vayamos al medio aéreo, dado que tiene algunas particularidades, pero piensen cuántas estaciones ferroautomotoras existen o existieron en nuestro país.
Cada aeropuerto será para SAPSA un verdadero hub aéreo y terrestre.
Y debería serlo no sólo para SAPSA sino para todo el sistema. Sueño con que muchas ciudades intermedias (pienso en algunas que conozco más como Resistencia, Corrientes, Posadas y Neuquén, entre otras) cierren sus terminales de ómnibus y concentren todo en sus respectivos aeropuertos. Sé que implicaría resolver muchas cuestiones operativas, pero a la larga sería lo más saludable para el sistema.
Desde sus hubs en Córdoba, Resistencia, Rosario y Buenos Aires, SAPSA planea operar una red de 32 rutas de cabotaje y 9 rutas internacionales.
En cuanto a su flota, SAPSA operaría con ocho Bombardier CRJ-200, para en una segunda etapa incorporar cuatro Boeing 737-800 y en la tercera etapa cuatro Boeing 777-200, cerrando una inversión de alrededor de USD 700 millones y generando 850 puestos de trabajo.
Al finalizar, Bunzl se encargó de hacer esta aclaración:
SAPSA no es una empresa low cost. No creemos en la magia sino en la eficiencia y en la utilización racional de los recursos propios, y es allí en donde haremos la diferencia.
Tras lo cual detalló algunos aspectos en los cuales la infraestructura que ya cuenta el grupo para servir a sus servicios de colectivos podrán utilizarse para potenciar a SAPSA, como la red de venta de más de 500 bocas, un call center con 25 operadores que funciona las 24 horas, plantas de producción de catering en diferentes puntos del país que hoy sirven unos 3.500 platos al día y un departamento de sistemas, entre otros.
SERVICIOS Y EMPRENDIMIENTOS AERONÁUTICOS S. A. (FLY ZAR)
La última exposición estuvo a cargo de Daniel Kucharczuk en representación de Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos S. A., que operará con la marca FLYZAR (hasta el momento no se la conocía).
La compañía ya opera desde hace siete años como taxi aéreo, pero como lo dejó en claro Kucharczuk (y ya lo mencionaba su expediente), no tiene intenciones de ingresar al servicio regular, sino simplemente obtener autorización para operar servicios no regulares de pasajeros y carga con aeronaves de mayor porte.
Para esta nueva etapa tienen previsto incorporar un Embraer ERJ 135 con capacidad para 37 pasajeros, lo cual implicará hacer crecer su plantel actual en un 70%, al pasar de 14 empleados a 24.
FLYZAR estima empezar a operar con los nuevos servicios en marzo de 2018, sujeto a los trámites de ingreso al país de la nueva aeronave.
La inversión total prevista, incluyendo la adquisición del ERJ 135, ronda los 45 millones de pesos.
En la tercera y última parte de esta serie repasaremos algunas de las palabras dichas por el largo desfile de funcionarios provinciales y autoridades sindicales.
