Michael O’ Leary recordará Septiembre de 2017 for muchos años. En los primeros 20 días de este mes, presentó una oferta para comprar Alitalia; no presentó una oferta para comprar Air Berlin; canceló 2000 vuelos bajo el pretexto de mejorar el índice de puntualidad; se conoció el verdadero motivo de las cancelaciones; perdió 140 pilotos a manos de su principal competidor, que abrió una filial en su territorio; está siendo investigado judicialmente y por primera vez enfrenta una amenaza de huelga.
Como en una temible tormenta perfecta, todo lo que podía salir mal salió mal, al mismo tiempo. Para entender los ingredientes de esta receta para el desastre, hay que hacer un poco de historia. Veamos primero los distintos factores contribuyentes, y luego veremos cómo interactúan.
Factor 1: Modalidad de Contratación de Tripulantes
Entraremos en más detalle sobre los modelos de contratación de algunas compañías en una nota aparte (tratar bien este tema haría este post muy extenso), pero para tener como referencia digamos que un tripulante de Ryanair cobra por horas efectivas de vuelo (u horas bloque). Los límites establecidos por la regulación de EASA (European Aviation Safety Agency) son: 100 horas bloque en un período de 28 días o 900 horas bloque en un año. Pero aquí es donde la cosa se pone creativa.
El uso de “año” quedó sujeto a interpretación de la autoridad aeronáutica de aplicación para cada operador. Para muchas aerolíneas, el año comienza el 1° de Enero y termina, lógicamente, el 31 de Diciembre. Sin embargo, la IAA (Irish Aviation Authority) había establecido que se consideraba “año” a un período de 365 días consecutivos, independientemente de cuándo comenzara.
Ryanair, con sede administrativa en Dublin, eligió el 1° de Abril como fecha de inicio de su año, convenientemente acomodado al inicio de las vacaciones de verano Europeas. El negocio es redondo: en la temporada alta, los pilotos tienen sus registros de horas en 0, y hacia el final de sus horas disponibles, se acerca la temporada baja, por lo cual Ryanair simplemente los desprograma.
En sí, y bajo la amable suposición que no hay presiones para exceder esas 900 horas durante ese año, esto sería legal. Pero una adecuación de la IAA complicaría las cosas.
Factor 2: Un cambio de regulación
De acuerdo a una decisión de la Autoridad Aeronáutica Irlandesa, a partir de 2018 se empezaría a considerar el período de horas a acumular de acuerdo al año calendario. Esto implica que el 1° de Enero los 4200 pilotos de Ryanair empezarán a acumular sus 900 horas, que agotarían el 30 de septiembre.
La cuestión es que si el año administrativo 2017 comenzó en abril, y los registros de horas vuelven a cero en enero, Ryanair debería comprimir las licencias de todo el personal para que sean tomadas efectivamente antes del 31 de diciembre. Esto hizo que 500 de esos 4200 pilotos se tomen las vacaciones en octubre.
El CEO de Ryanair intentó subsanar este problema de planificación ofreciendo bonos a sus pilotos, pero con dos pequeños detalles: uno, muchos de los pilotos ya alcanzaron las horas habilitadas para volar este año; y dos, el bono sería pagadero recién en septiembre de 2018, lo que obliga a una tripulación a quedarse 12 meses para percibirlo.
Claro está que semejante cambio de reglas tiene un impacto, pero siendo honestos, a los reyes de la planificación creativa no debería implicarles demasiado esfuerzo. El problema es que se suma otro ingrediente a esta receta para el desastre.
Factor 3: Norwegian Air Shuttle y su expansión
Tras la apertura de una filial de Norwegian en territorio Irlandés, muchos pilotos de Ryanair optaron por cambiar de aires, atraídos por las mejores condiciones (si bien el modelo de contratación no es muy diferente al de Ryanair) y por la chance de acceder a la nueva estrella de la industria: el modelo Low Cost de Largo Radio.
La cantidad de horas tiene una mejor distribución (porque los acumulados son mayores y por ende los tiempos de descanso son más largos) y la proyección de carrera es mucho más atractiva en este nuevo esquema. Esto hace que al menos 190 pilotos de Ryanair hayan optado por pasarse a las filas de Norwegian. Vueling también ha sufrido un éxodo importante, de aproximadamente 60 pilotos, y en ninguno de estos dos casos se cree que la tendencia decrezca en el futuro cercano.
Ryanair debe lidiar con una amarga reputación: la del lugar de paso. Para las tripulaciones, es el paso previo a hacer carrera en otro lado, por lo cual se observa una tasa de rotación altísima. Se estima que en el último año perdió 700 pilotos. Y seguirá perdiendo.
Factor 4: La planificación es una manta corta
Cuando el invierno aprieta y uno tiene una manta corta, debe elegir: o cubrirse la cabeza, o cubrirse los pies. Lo mismo pasa en el método de planificación de operaciones de Ryanair. Bajo la premisa que el personal que no está operando es un costo, los límites de la operación se prueban todos los días. Tal es así que ante un imprevisto o un factor externo, el delicado equilibrio de los horarios y vuelos tambalea como un castillo de naipes.
Michael O’Leary podrá decir que la culpa la tiene una huelga de controladores ocurrida en Francia, o que “se mandaron una” con las vacaciones de los pilotos. Podrá afirmar que no le faltan tripulaciones, y al mismo tiempo anunciar que buscará contratar 600 pilotos nuevos de aquí a junio 2018. Bajo la estricta lógica de mercado de las compañías de bajo costo, es un misterio cuál sería la razón para contratar 600 pilotos que no necesita, ya que el ritmo de entregas de aviones nuevos tampoco amerita esa contratación masiva. Lo que O’Leary no dice, es lo que se desprende de las cancelaciones.
Factor 5: El pasajero, variable de ajuste
La matemática es inexorable: es más barato cancelar los pasajes de 315.000 pasajeros en 2100 vuelos que pagar las potenciales multas que las demoras y cancelaciones repentinas de esos vuelos. Además de un detalle: apostar a la ignorancia del cliente siempre paga. Reubicados los pasajeros, teóricamente deberá pagar unas 63.000 penalidades. Digo teóricamente, porque no todos los pasajeros reclaman lo que les corresponde. La pérdida se estima en 30 millones de euros, la puntualidad de la que tanto se jactaban se acercaba al 70% antes de esta medida. Es posible que la cancelación del 2% de su oferta total de vuelos la acerque al 90% que tienen como objetivo anual. Sin embargo, la incómoda situación del personal y sus pasajeros puede acrecentar esta brecha significativamente, y en poco tiempo.
El futuro cercano de Ryanair no se ve muy bien: la baja del valor de las acciones, la fuga de tripulaciones, el malestar de sus pasajeros y la amenaza de los pilotos de iniciar una huelga para reclamar mejores condiciones y la libertad de asociarse a un sindicato están cada vez más cerca. Y no habrá morisqueta de Michael O’Leary que pueda minimizar eso.
Buen a análisis de las razones para ir más allá de la simple noticia de low cost = mega cancelaciones
Es la idea, no quedarse con la primera impresión de «las vacaciones».
UN lujo la nota tecnica (lo que caracteriza el blog)….me costaba entender que habia pasado por las super cancelaciones de RYANAIR.
Gracias! Esa era la idea: ir un poco más en profundidad sobre las razones.
Como en un mes le exploto todo. Ahora, otras Low Cost no tienen riesgo de lo mismo?? O Ryanair es la «peorcita» de todas para mantener personal??
Excelente nota como siempre.
PD: Seria mucho pedir que algún dia escribas de como es el camino para que una persona se haga piloto y llega a Volar esas hermosuras hasta cualquier lugar del mundo.
Ryanair es la que llevó al extremo la «interpretación» de las leyes de trabajo, pero no es ni la única ni la excepción. Ya haré un post sobre cómo todas tratan de evitar algunas restricciones de maneras… creativas.
No es mucho pedir, lo tomo y lo agrego a la lista de pendientes. Saludos!