Hace un tiempo que en el blog venimos tratando la disputa entre los US Big Three – United, American y Delta- y los Gulf Big Three -Emirates, Qatar, Etihad- sobre rutas y, sobre todo, sobre los subsidios que unas y otras reciben. Como hemos dicho en éste artículo, éste artículo y éste artículo, ningún operador está exento de recibir dinero estatal. La diferencia es cómo, y la diferencia sustancial… es cuánto.
La discusión se mantiene por los mismos carriles que analizábamos en su momento: Mientras los GB3 siguen expandiendo rutas y destinos en Estados Unidos, a los UB3 les cuesta cada vez más competir con rutas recíprocas. Hay un detalle importante al respecto: la conectividad interna de los operadores de Medio Oriente es baja o nula (pese al acuerdo entre Emirates y Flydubai), por lo que las rutas de larga distancia son el núcleo de la operación de estos carriers. En el caso de los UB3, la distribución entre doméstico e internacional es más pareja.
Desde que llegó el primer vuelo comercial de Emirates a Nueva York en 2004 hasta hoy, la compañía incorporó diez destinos y 99 frecuencias semanales a Estados Unidos. Por el contrario, la oferta Norteamericana al Golfo es escasa. Esta disparidad disparó una agresiva campaña de los UB3 sobre los acuerdos de cielos abiertos firmados con los países del Medio Oriente.
Actualmente, Estados Unidos tiene 119 acuerdos que le permiten ofrecer rutas a distintos países sin restricciones. Normalmente, la posición dominante favorece a que compañías Norteamericanas monopolicen el tráfico de pasajeros, pero en este caso la libre disponibilidad de recursos -según las UB3, claro- invierte la dominancia.
Delta lanzó un spot hace un tiempo sobre esta desigualdad de condiciones, y las consecuentes necesidades de recortar rutas al Golfo. Lo lanzó a través de una ONG llamada, curiosamente «Americans for Fair Skies». Y que obviamente, no recibe un sólo dólar de Delta o de ninguna otra. (Nota: Sarcasmo. A veces tengo que aclararlo.)
Uno de los principales argumentos sobre el peligro que representa la competencia desigual entre operadores es que por cada ruta que un carrier Norteamericano cierra, se pierden 1500 puestos de trabajo.
Lo que el documental no dice es que, aplicando una visión más abarcativa del negocio, los GB3 generan miles de puestos de trabajo en USA, a partir de la cantidad de aviones que encargan a la industria aerocomercial Norteamericana. Fuselajes, motores, interiores, aviónica, y un enorme etcétera. Pero claro, eso no lo genera Delta, ni American, ni United. Uno no puede acusar a un operador aerocomercial de no ver la industria como un todo y preocuparse sólo por su operación: todos lo hacen. Pero al no contar la historia completa, el argumento se debilita un poco. En fin.
Bien. Con las presiones por el fin de los acuerdos de Cielos Abiertos con el Medio Oriente en un nuevo punto alto -y el lobby para que la Casa Blanca tome acción a punto caramelo- el CEO de Emirates, Tim Clark, le dijo a Reuters hace unos días que revertir el acuerdo de Cielos Abiertos con los Emiratos Arabes Unidos tendría consecuencias directas e importantes sobre fuentes de trabajo Norteamericanas en la industria.
«Para empezar, si se pone fin a los acuerdos, no voy a necesitar esos 150 aviones» fue lo primero que dijo Clark, en referencia al enorme pedido hecho a Boeing por los 777X, que representan casi la mitad del total de aparatos de la variante. Ese contrato significa para Boeing 76.000 millones de dólares (a precio de lista) y miles de puestos de trabajo en sus plantas.
«Si se da de baja el acuerdo, será porque nosotros tenemos éxito en esa operación mientras los carriers de USA no, y significará abrir la caja de Pandora, porque todas las relaciones comerciales deberán revisarse», continuó Clark. Si bien por la composición societaria del grupo controlante no tendría obligación de presentar estados contables, el CEO de Emirates se manifestó a favor de la decisión de hacer públicos los números de la compañía. Un camino similar sigue Qatar, que también puso a disposición sus registros, en un esfuerzo por debilitar la posición de las UB3.
No todas las compañías Norteamericanas acompañan a las tres grandes: Jetblue, Hawaiian y otras forman parte de United Airlines for Open Skies, una organización que promueve la continuidad de los acuerdos existentes. Sin embargo, ninguna de estas líneas opera a Medio Oriente.
La cuestión está abierta: en el pasado, las UB3 presionaron a Obama para que abriera la discusión de los tratados, y él se negó. Bajo la administración Trump, la retórica proteccionista de Donald parece indicar que el terreno es más fértil a tal idea. Mientras en USA unos cuantos prenden velas a que sí, en otra ciudad también apuestan a la ruptura del acuerdo con los brazos abiertos: En Toulouse, Airbus espera la cancelación de los 777X con una atractiva oferta por más 380.
