Andes devuelve dos 737-800….¿llegó la hora de recalcular los planes?

Los rumores de cierta fragilidad financiera de Andes Líneas Aéreas venían circulando hace un par de meses, y abarcaban desde inconvenientes en el pago de los sueldos hasta una potencial reducción de la flota 737-800, las «joyas» que la aerolínea había sumado en 2017 para atender su nueva etapa de crecimiento luego de haber permanecido encorsetada por casi una década bajo la restrictiva política aerocomercial del gobierno anterior.

Y el segundo punto tomó forma a finales de la semana pasada cuando se conoció, extraoficialmente, que desde el próximo 8 de octubre la aerolínea desafectará dos Boeing 737-800, matrícula LV-GWL y LV-HHK, precisamente los dos primeros en haber sido incorporados en mayo y julio del año pasado respectivamente.

Pero lejos de clarificar cuáles serían los planes inmediatos de Andes, junto con la confirmación de la partida de esas dos aeronaves empezaron a circular nuevos rumores de que serían reemplazados por dos MD-88, por un MD-88 y un Boeing 737-800, por dos Boeing 737-700……nada de lo cual fue confirmado hasta ahora por los directivos de la compañía con quienes me comuniqué, cuestión entendible considerando que nunca es fácil hablar de ajustes o reacomodamiento de planes, más cuando quizás éstos todavía están siendo delineados.

No cuesta mucho especular qué puede haber detrás de la devolución de los 737-800 (y enfatizo la palabra especular). Por lo que aquí vamos.

Costos, costos, costos, encima, en dólares

• Leasing de las aeronaves.
• Precio del petróleo, que aunque sea en pesos se mueve al ritmo del dólar y el precio internacional.
• Repuestos.
• Entrenamiento de pilotos.

Competencia

El contexto competitivo del país cambió radicalmente en apenas tres años.

De las diez rutas que opera Andes en la actualidad, en sólo dos es la operadora exclusiva:  Buenos Aires/Aeroparque – Puerto Madryn y Salta – Tucumán.

En rutas clave en las que el año pasado Andes ingresó para romper con el duopolio Aerolíneas/LATAM, siendo entonces la compañía con mejores precios, como Buenos Aires – Córdoba, Buenos Aires – Mendoza y  Buenos Aires – Bariloche, durante 2018 se le sumó Flybondi (aunque desde El Palomar); y en los próximos tres meses Norwegian llegará a Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú y Salta.

Todo esto pone presión sobre las tarifas, más aún desde la desregulación del piso en agosto pasado.

Así y todo, los nuevos y los viejos actores son conscientes de que el mercado argentino de cabotaje difícilmente pueda sostener a seis aerolíneas troncales (suponiendo la llegada de JetSMART en 2019), aún con una economía floreciente que, encima, no tenemos; consolidación con otro competidor o flota en tierra serán las únicas alternativas para algunas.

La demanda

En los últimos 3 años Andes Líneas Aéreas vio crecer quince puntos su porcentaje de ocupación, pasando de un relativamente bajo 60% en 2015 a un muy respetable 76% en los primeros nueve meses de este año. En 2015 había transportado 170 mil pasajeros, mientras que en los que va de 2018 ya está cerca de los 900 mil, por lo que la apertura del mercado aerocomercial, lejos de perjudicarla, la vio crecer como nunca antes. Sí, obviamente esto trajo aparejado un nuevo contexto competitivo cuyo tránsito se hizo mucho más complejo ante la crisis económica.

Miremos sino lo que ha sido su evolución desde junio de 2006, cuando inició sus operaciones:

Nacida en 2006, cuando Aerolíneas Argentinas/Austral tambaleaba al ritmo de Marsans, Andes Líneas Aéreas fue uno de los tantos proyectos que surgieron desde las provincias para tratar de solucionar su falta de conectividad (como Aerochaco o Sol), aunque también promovidos por parte un estado nacional que hasta ese entonces no había encontrado en Aerolíneas Argentinas otra bandera más para levantar bajo el concepto «nacional y popular». Cuando esto último sucedió entre 2008 y 2009, la administración kirchnerista inició un proceso de contención de cualquier tipo de competencia que la aerolínea estatal pudiese tener en el mercado de cabotaje, potenciado a medida que ésta iba modernizando su flota y mejorando sus servicios (Aerochaco fue la primera víctima, Sol aguantó hasta donde pudo, y LATAM, bueno, es LATAM).

Del pico de 300 mil pasajeros en 2011, Andes descendió abruptamente hasta un pozo de poco más de 100 mil pasajeros en 2014, sosteniendo su operación en gran parte gracias a los vuelos chárter. Fíjense cómo durante las temporadas de verano de esos años la cantidad de pasajeros internacionales superó en varias ocasiones a los de cabotaje (en 2015 también arrancaron los vuelos estudiantiles a Bariloche, una nueva fuente de ingresos).

Si bien entre 2016 y 2018 los pasajeros internacionales también tuvieron una significativa proporción sobre el total en la temporada de verano, podemos observar que este año el tráfico internacional siguió bastante alto hasta mitad de año, al ritmo de paquetes que habrán sido comprados meses antes a un dólar muy barato. Probablemente para el segundo semestre y la próxima temporada de verano el número disminuya, arrastrando así la cantidad de ingresos que Andes recibiría.

¿Qué sucederá con la demanda en el mercado de cabotaje de los próximos meses? Y, quizás sea clave para el futuro de Andes. Octubre y noviembre serán los meses a resistir hasta que la temporada de verano dé sus frutos, aún cuando éstos no sean tan buenos como los de los años anteriores.

Marzo, abril, mayo….y, todo dependerá de si la situación económica del país mejora o al menos deja de empeorar; si ninguna de estas dos cosas sucede, quizás Andes sea uno de los menores problemas con los que tengamos que lidiar durante 2019.

Mientras tanto solo podemos estar atentos y desear que el gran equipo de Andes, que supo pasar momentos muy malos a principios de esta década, tenga la fortaleza para seguir manteniendo la compañía a flote. Cuentan con una gran ventaja, que ya los ha salvado anteriormente: una flota propia de cinco MD; aún con la ineficiencia de éstos frente a un 737-800 (y me duele decirlo porque amo a los MD), permite que se ahorren cientos de miles de dólares mensuales, que con un peso argentino débil y tarifas licuadas, cada vez cuestan más conseguir.