Aunque las raíces del modelo low cost pueden rastrearse hasta mediados del siglo XX, fue luego del éxito sostenido de compañías como Southwest Airlines, EasyJet y Ryanair en las últimas tres décadas, y su posterior explosiva réplica alrededor del mundo en lo que va de este siglo lo que las ha llevado de captar poco más del 10% de los pasajeros transportados por vía aérea en 2001 al 30% en 2018 a nivel global.
Dado el histórico carácter conservador que ha tenido nuestra industria aerocomercial, la Argentina se mantuvo al margen de este fenómeno que, aunque suele asociarse a economías desarrolladas como las de Estados Unidos o Europa, también ha penetrado hace varios años en países de nuestra región como Colombia, México, Chile y Brasil.
Si nos enfocamos solo en el mercado de cabotaje, la fecha de entrada de la Argentina al «nuevo mundo» fue el 26 de enero de 2018, cuando Flybondi inició sus vuelos regulares.
Con sus altibajos, la compañía ya transportó, hasta el 31 de enero de 2019, 973 mil pasajeros domésticos (mas 9 mil internacionales), promediando desde su inicio una ocupación del 65%. Desde septiembre del año pasado es la tercera aerolínea que más pasajeros mueve en Argentina, con un 8% del mercado de cabotaje.
El «monopolio» del concepto low cost se le terminó a la aerolínea amarilla el 16 de octubre del año pasado, cuando Norwegian Air Argentina inauguró sus vuelos.
Con una estrategia de red más consolidada pero de alta frecuencia, Norwegian pasó de mover 31 mil pasajeros en noviembre (primer mes calendario completo de operación) a 100 mil en enero, capturando durante este último mes el 7% del mercado de cabotaje, por lo que desplazó a Andes del cuarto lugar de acuerdo a ese índice (considerando la cantidad de vuelos ya ocupa el tercer puesto).
De esta manera, ambas compañías arrancaron el 2019 habiendo transportado 208.823 pasajeros domésticos, lo que representó el 15% del mercado de cabotaje. Si consideramos que a nivel mundial las low-cost son responsables del 30% de la cantidad de pasajeros transportados por vía aérea (con valores más cercanos al 40% en Europa, al 20% en Chile, 15% en Colombia y 50% en México), podemos ver todo el potencial de crecimiento que todavía tienen tanto Flybondi y Norwegian como JetSMART, la tercera low cost doméstica, cuyo lanzamiento de la comercialización de pasajes seria inminente.
El análisis de la participación de las low-cost en Argentina desde ya podría tener otro enfoque si se consideraran parámetros como ingresos, capacidad o ingresos pasajero-kilómetro, pero los mismos no se encuentran disponibles.
De todas maneras, la cifra dura de la cantidad de pasajeros transportados nos permite tener una idea de cómo, a pesar de un 2018 complicado económicamente para nuestro país, las low-cost han sido una pieza clave para que la industria aerocomercial siga creciendo (en una próxima nota repasaremos los números de las low cost en el mercado internacional desde Argentina).
Esto, obviamente, no le ha caído ni le caerá simpático a muchos sectores que ven en las low-cost un atropello directo hacia sus intereses. Precarización de las fuentes de trabajo, extranjerización de los cielos y amenaza hacia Aerolíneas Argentinas son algunas de las principales banderas de protesta que muy entendiblemente levantan.
Pero, ¿qué puede hacerse cuando toda la industria a nivel global apunta hacia la lowcostización? ¿qué puede hacerse cuando la gente quiere volar barato, y ya no puede esperar más?
Dejo abierto el debate en los comentarios porque, aunque Aviacionline.com tiene una línea editorial ya declarada a favor de una mayor apertura del mercado, no tengo respuestas certeras a esas preguntas.
Hola Edgardo,
Muy buena nota, al igual que la que publicaste ayer sobre el tráfico aéreo durante enero.
Creo que tenemos que seguir apostando a la consolidación de estas compañías en el mercado local y a la aparición de nuevas empresas que ofrezcan aún más conexiones.
Argentina es un país inmenso, y tuvimos la desgracia de que no permitieron la expansión y el desarrollo de, por ejemplo, los trenes. Hoy en día es imposible pensar en eso. Pero si es muy necesario pensar cómo nos movemos, y qué podemos hacer para mejorarlo.
Para mí es muy importante que los pasajeros que siguen eligiendo moverse en colectivo se tomen un segundo para chequear cuánto cuesta ese viaje en avión. Es una gimnasia que algunos tenemos, ya sea por experiencia o por pasión, pero es fundamental que ocurra para que ayudemos desde nuestro lugar a que el mercado crezca. Y con ello, también aportar a la consolidación de las empresas: con más aviones, rutas y frecuencias.
No apoyo la precarización, pero si apoyo la competencia, la oferta y la posibilidad de pagar simplemente lo que uno quiere o puede pagar al momento de comprar un vuelo.
Espero que este año traiga buenas noticias para Paraná, mi ciudad, que sólo está conectada con Buenos Aires con una o dos frecuencias diarias desde hace un tiempo.
Un abrazo!
Hola Edgardo. Antes de escribir algo quería expresarte agradecimiento por el empeño que le pones a este blog, que es uno de mis favoritos. Lo leo siempre.
Ahora si: no hay nada mejor que la competencia. Y más en un mercado como el nuestro, donde hay mucho por crecer. El hecho de que más aerolíneas ofrezcan vuelos, que haya más aeropuertos operando, que haya más destinos y frecuencias, favorecerán de gran manera el consumidor, que durante casi toda la historia aerocomercial de nuestro país, quedaba obligado a elegir entre pocas aerolíneas y precios altísimos, que muchas veces conllevan a que usen micros, que aparte de caros, no son tan seguros como un avión.
Evidentemente, esta competencia también tendrá algunas cosas que criticarle, por ejemplo, la precarización, que, si todo sale bien, no debería suceder. Otra consecuencia será la creación de más puestos de trabajo genuinos y formales, y de capitales privados.
Un saludo grande.
Simplemente me encanta, me encanta Aerolíneas Argentina, Flybondi, Norwegian. Pero me gustaría que siga volando más Andes o LATAM. Espero que todos encuentren su factor de ocupación y sigan creciendo dejando de lado los intereses de 3 o 4 que solo atrasan a la industria.
Buena noticia , tienen que seguir sumando aviones y destinos porque el avion en argentina tiene que crecer para combatir a los horribles e inseguros micros , cualquier low cost sera mil veces mejor que un viaje por las rutas argentinas.
Buen dia.
Buenísimo resumen sobre el tema.
Por motivos laborales viajo muy seguido a Salta y Jujuy.
Gracias a estos cambios puedo hoy viajar en avión a precios lógicos.
Antes era casi imposible.
Realmente se nota que aun falta mucho para que la gente se acostumbre y se decida por esta opción mucho mas segura y rápida.
Andrés,
revisá un poco la historia «comercial» de LAPA.
Esta «opcion mucho mas segura y rápida» no es tal sino todo lo contrario; espero que no, pero va a terminar mal.
Todavía sigo esperando el vuelo a Roque Saenz Peña! … hay alguna novedad de eso?
Hola Edgardo:
la primera low cost argentina fue LAPA.
Entiendo tu posición «hacia una mayor apertura del mercado» pero no ha habido nunca ni un solo indicador favorable en la historia económica mundial donde el «apoyo» a los postulados liberales haya dado resultados positivos.
En Argentina, la cuota de mercado que detentan en forma creciente FlyBondi y Norwegian son la parte que le quitan a AR/AU, a LATAM, a Andes…la torta no crece sino que ellos se adueñan de lo que existe; para una vez alcanzada una cuota de mercado mayor ser líderes de mercado a sus anchas sin respetar a los pasajeros ni los principios fundamentales de seguridad operacional (cosa que ya hacen…).
Saludos cordiales
Las mismas estatidiscas desmienten lo que decis , en 2018 viajaron 13% mas de pasajeros de cabotaje que en 2017 donde no existian las low cost mostrando que no le quitan a nadie sino que agrandan la torta.
http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2019/01/Informe-Mensual-201812-page-008.jpg
Manuel,
LAPA no fue Low Cost. Googlea el concepto porque prestaba los mismos servicios que Aerolineas y Autral.
Si, fue la primer linea aérea que federalizo el país cobrando tarifas razonables rompiendo un monopolio donde un pasaje a Ushuaia costaba lo mismo que uno a Miami. LAPA tuvo un inicio desordenado pero, luego se transformo en una empresa muy eficiente con un presidente argentino que nunca fue reconocido, que invirtió millones de dolares de su bolsillo para ofrecer una opción de calidad al argentino. Llego a tener 24 aviones conformados por B737-700NG y B767/757, modernos para esa época.
El accidente, hecho muy triste, marco el inicio de su final aunque, no se trato con la misma severidad al accidente de Austral donde lamentablemente hubieron mas víctimas pero, fue menos vistoso.
Te pido respetuosamente que demuestres con estadísticas serias que los postulados liberales no contribuyen al desarrollo en este caso de la aviación. El resto del mundo, compite libremente y la actividad se desarrolla en forma exponencial. Para prueba simplemente fijate lo que pasa en sudamerica comparada con nosotros. Nuestra actividad estaba terriblemente regulada y somos aun hoy, el vagón de cola de la región teniendo un potencial enorme. Fijate nuestros vecinos que compiten libremente y no paran de crecer!!
La aviación es muy dinámica y exige grandes inversiones. La competencia sana es lo único que la mantiene en movimiento. Tenemos que aprender del resto del mundo, no somos el ombligo de nada!
Hola Edgardo.
En primer lugar dejo mi felicitación por tu blog (en verdad Web pero al final de cuentas, la función de informar la evolución del Mercado aerocomercial, la cumple con creces.)
Estoy de acuerdo con tu comentario y visión de la mayor competencia y apertura del mercado, ya sea en Low Cost como en NO-low cost.
Lo que más me sorprende de toda esta transformación, es que solo una empresa (y lo ofrece solo en temporada y a la costa atlántica) empiece a ofrecer los servicio combinados, (Avión + Micro ) dado que como todo sabemos somos un país tan grande, que por densidad (y costos) es imposible que se ponga un aeropuerto en todas las ciudad y pueblos.
Eso sería una manera eficiente de cubrir las grande distancias por Aire y las más cortas en medios terrestres (hacerlo por tren hoy está fuera de cualquier análisis). Es desde mi punto de vista una buena manera de mejorar el servicio y dejar de discutir sobre que es más seguro o más barato (cada medio tiene su ventaja y desventaja) y empezar a usar las cosas para su mejor fin.
Saludos.