16 de Noviembre de 2016. Faltan poco más de 7 meses para que el primer Boeing 737 MAX sea entregado al cliente de lanzamiento. Dos pilotos intercambian mensajes, debatiendo abiertamente sobre el comportamiento del MCAS en el simulador. Califican el funcionamiento como «terrible». Pero siguen adelante. Discuten sobre la presión que están recibiendo los pilotos de prueba. Uno admite que -sin saberlo- le mintió a la Federal Aviation Administration.
Octubre 2019. La FAA obtiene estos mensajes y además descubre que Boeing tiene conocimiento de este intercambio desde hace meses. El jefe de la FAA exije respuestas. Pero volvamos a 2016.
El 30 de Marzo de ese año, el Piloto Técnico en Jefe Mark Forkner le solicita a la FAA remover la descripción del sistema MCAS de la documentación del avión. La autoridad aeronáutica, confiando en el cálculo de probabilidades de intervención del MCAS que Boeing proveyó, aceptó eliminar la referencia de los manuales de operación del MAX.
Sin embargo, las pruebas en simulador muestran otra cosa.
«Sorpresa! El MCAS se activa a Mach 0.2. Se me va de control», dice Forkner. Quien lee es Patrik Gustavsson, Piloto técnico que actualmente ocupa el cargo que dejó Forkner. Gustavson responde:
«Uh, eso significa que tenemos que actualizar la descripción de speed trim en el volumen 2»
«Entonces le mentí a la FAA, sin saber.» dice Forkner.
«No fue una mentira. Nadie nos dijo que este iba a ser el caso.»
«El comportamiento de esta cosa es terrible. Estoy nivelando a 4000 pies y 230 nudos y el avión baja la nariz como loco. Me quedo como diciendo: qué?» describe Forkner.
Gustavsson aporta su propia experiencia: «a mí me hace lo mismo, pero en aproximación. Creo que está mal.»
Forkner dice «está bien, soy malísimo pilotando, pero aún así es terrible.», a lo que Gustavsson dice:
«No, tenemos que confirmar con Aero cuál es el comportamiento que se supone tiene que tener».
Forkner dice que un colega llamado Vince «me va a pasar un excel que muestra cuando se supone que interviene. Por qué nos estamos enterando recién ahora de todo esto?»
Gustavsson dice que no está seguro, pero que «los pilotos de prueba nos dejaron afuera de la cadena de información. Sólo Christine está trabajando con nosotros, pero está muy ocupada». Christine Walsh es la jefa de Pilotos del programa 737 MAX.
Forkner responde «todos están muy ocupados, y con muchísima presión del programa». Gustavsson cierra diciendo «es verdad, no quisiera ser alguno de ellos.»
La FAA se enteró de la existencia de estos mensajes ayer, Jueves 17 de Octubre. El administrador Steve Dickson envió una carta a Dennis Muilenburg en la que exige una explicación, porque la autoridad aeronáutica tiene confirmado que Boeing sabía de la existencia de este intercambio desde hace meses.
«Espero su explicación inmediatamente en relación con el contenido de este documento y con la demora de Boeing en revelar el mismo a la autoridad.»
En un comunicado emitido hoy, la FAA «encuentra el contenido de este documento preocupante. También estamos decepcionados de que Boeing no haya traído este documento a nuestra atención inmediatamente después de haberlo descubierto. La FAA está revisando esta información para determinar qué acción es la más apropiada.»
Boeing por su parte emitió un comunicado en el que dice que como parte de su «cooperación voluntaria con el Comité de Infraestructura y Transporte sobre el 737 MAX… acercamos para la revisión del Comité un documento conteniendo declaraciones de un ex empleado de Boeing.» La compañía dijo que seguirá cooperando con la investigación.
Qué sigue después de esto, es imposible saberlo. Hasta hoy se vendía -aunque era cada vez más difícil comprarlo- que los problemas del MCAS eran desconocidos para la compañía, y que sólo tuvieron real dimensión del asunto tras el segundo accidente. Este documento, sumado a las últimas revelaciones, necesariamente hacen cambiar el foco de atención. Y también hace que tambaleen unas cuantas sillas dentro de Boeing.
Ya despojado de su lugar en el directorio, cosa que la semana pasada levantó fuertes sospechas porque si no había una razón de peso atrás implicaba debilitarlo sin ningún sentido, creo que el tiempo de Muilenburg al frente de Boeing se acabó. Están armando el círculo para que sea el villano, y que ante una renuncia o un despido todos los problemas subyacentes en el fabricante se vayan con él.
Será cuestión de saber qué dirá la FAA al respecto. Pero por primera vez se deja ver un cono de sombra sobre todo el proyecto. Y una mancha difícil de sacar.
Ademas de poner conos de dudas sobre todo avion Boeing y su seguridad el haber mentido u ocultado informacion nada menos que a un Ente oficial en las EEUU merece la pena de muerte o por lo menos prison de por vida. Es criminal
mas de 300 vidas del medio! Un horror
Malas noticias para AR.
Creo que AR si no inicio ya la demanda por daños y perjuicios deberia hacerlo de inmediato y en los tribunales de USA. Boeing desta MUY complicada e implicada
Boeing perdio por querer ganarle a airbus . Que siguen ganando liderazgo en calidad d aviones